Главная  Форум  Галерея  Статьи  Дневник

 

Тема на форуме:

Военно-транспортная авиация

 

 

Перспективный авиационный комплекс

транспортной авиации

ПАК ТА  Ил-90

 

 

Ранее под индексом Ил-90 фигурировал дальнемагистральный пассажирский самолёт.

Вероятно новый военно-транспортный самолёт будет представлять из себя несколько уменьшенный Ил-106. Носовая рампа, большой объём грузовой кабины, широкое применение композиционных материалов, пониженная заметность, эти и другие особенности машины позволят ей на длительный срок стать основной "рабочей лошадкой" транспортной авиации.

Очевидно, что рассматриваются две компоновки, с двумя двигателями ПД-30 или четырьмя ПД-14. Двухмоторный вариант предпочтительнее. Суммарная взлётная тяга 56000 кгс - 59000 кгс. Максимальный взлётный вес 210 - 240 тонн (в зависимости от требований к базированию на грунтовых ВПП). Вес нагрузки до 70 тонн, 150 чел десанта. Размах крыла 55 м, длина 54 м. Размеры грузовой кабины 32 м х 5.6 м х 4.3 м.

 

----------

 

Накануне юбилея прославленного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина Генеральный директор — Генеральный конструктор Авиационного комплекса его имени Виктор Владимирович ЛИВАНОВ рассказал газете «Военно-промышленный курьер

ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Хотя эта работа на отдаленную перспективу, но мы уже сейчас просчитываем, что сможем предложить военным после 2030 года. И не только военным, но и гражданской авиации. Сейчас мы рассматриваем схему «несущий фюзеляж», был еще вариант «несущее крыло». И мы уже задумываемся, что предлагать после 2030 года. Пока по этому проекту ведется научно-исследовательская работа в ЦАГИ, а также на Экспериментальном машиностроительном заводе имени Мясищева. Продувки в аэродинамических трубах сделаны несколько лет назад. Предложенная схема показала положительный результат. ЦАГИ более пристально занялся этим проектом. Перспектива у ПАК ТА огромная. Сейчас задача в рамках научно-исследовательской работы определить геометрию, характеристики, присмотреться к двигателям и только потом давать предложение. Так что наш план выглядит примерно так — сначала мы сдаем Ил-112В, потом МТА, а уже ближе к 2030 году переходим к ПАК ТА. Важно, что военные сформулируют в своем ТТЗ по перспективной машине. А как они определятся, что хотят, тогда мы все и сделаем.

"Полёт в будущее"
 

----------

 

В России началась разработка перспективного авиакомплекса транспортной авиации. Проект, по аналогии с рядом других, получил условное название ПАК ТА. Новую разработку прежде всего предложат Минобороны. По мнению экспертов, создать сразу идеальный самолет не удастся, а особое внимание нужно будет уделить электронному оснащению и двигателям.
Предприятия российского ОПК приступили к разработке перспективного авиакомплекса транспортной авиации, завершение работ по которому ожидается к концу следующего десятилетия. Об этом во вторник сообщил генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов. «Точного названия у проекта нет, пока условно называем ПАК ТА – перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Пока это лишь одна из перспектив, ближе к 2030 году», – пояснил Ливанов.
«Можно сделать большой самолет, а можно и поменьше. Если Минобороны нужно танк перевезти, это одна ситуация»
По его словам, точные требования к ПАК ТА будут известны после консультаций с возможными заказчиками. Как передает ИТАР-ТАСС , Ливанов добавил, что эту разработку, в частности, планируется предложить Минобороны России. «Первые результаты «продувок» показали возможные варианты, сейчас ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского) более глубоко займется этим проектом», – рассказал он.
Ливанов уточнил, что по перспективному авиакомплексу ведутся научно-исследовательские работы, которыми, помимо ЦАГИ, занимаются также специалисты ОКБ Мясищева и других предприятий. Отметим, что в России проходят испытания перспективного истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50), его название перекликается с новым проектом.
Информация об этом проекте появилась впервые. Эксперты отмечают, что транспортная авиация должна обновиться, а использующийся сейчас модернизированный вариант Ил-76 устарел. Герой России, заместитель начальника государственного летно-испытательного центра, ведущий летчик-испытатель полковник Игорь Маликов убежден, что этот комплекс, безусловно, нужен и будет востребован. «Ил-76 хоть и модернизирован, но все равно сдает свои позиции. Он шумный, у него старое оборудование. И по другим параметрам он уступает. Поэтому нужен новый транспортный самолет», – сказал Маликов газете ВЗГЛЯД.
По его словам, парк транспортных самолетов Ан-12 «практически исчерпан». «Этих самолетов остался мизер, продлеваем им транспортный ресурс. Больше транспортных машин-то нету! Поэтому новый транспортный самолет России крайне необходим», – уверен он.
При этом эксперт считает, что с учетом современных технологий компьютерного моделирования времени на разработку, о которой сказал Ливанов, вполне достаточно, но с электронным оснащением придется «повозиться». «Новый самолет вполне возможно построить за это время. Сейчас все для этого есть», – полагает Маликов, указав, что сам двигатель, если он будет принципиально новым, придется разрабатывать в несколько раз дольше, чем сам самолет.
Что касается главных требований, которым должен соответствовать ПАК ТА, то Маликов указал на экономичность, малошумность, потому что самолет будет эксплуатироваться не только внутри страны, но и продаваться за рубеж, где таким параметрам уделяют самое пристальное внимание. «Естественно, нужно будет определиться с объемом перевозимых грузов. Надо оценить, какими будут объемы одноразовых перевозок. Можно сделать большой самолет, а можно и поменьше. Если Минобороны нужно танк перевезти, это одна ситуация. Та техника, которая по земле ездит, у нее разные типы кабины, а от этого зависит и размер фюзеляжа будущего самолета. Но два КамАЗа в него должны влезать. То есть он может быть чуть поменьше, чем Ил-76», – перечислил эксперт, добавив, что на одной заправке самолет должен пролетать «не меньше пол-России».
В свою очередь летчик-испытатель, заслуженный пилот России Михаил Марков считает, что критерии, которым будет отвечать новый комплекс, должны выработать научно-исследовательские институты, в течение года-двух они могут проанализировать тенденции самолетостроения. «Понятно, что чистого и хорошего варианта сразу не будет. Ошибок не избежать. Придумать что-то принципиально новое – нельзя. Комплексная модернизация начинается с мелочей – от кнопочки, которая приятна на ощупь», – сказал Марков газете ВЗГЛЯД.
При этом он отмечает, что «тупо модернизировать» старые разработки или создавать принципиально новый продукт – оба варианта неправильные. «Нельзя что-то сделать хорошее, потом сидеть 30 лет и вдруг решить создать что-то новое. Должна проходить постепенная, но постоянная модернизация. Это под силу серьезным научным институтам», – уверен он.
Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что, прежде чем приступать к созданию ПАК ТА, необходимо изучить спрос на этот комплекс: сколько потребуется единиц техники, типы самолетов, грузоподъемность, дальность полета. «Должно быть техническое задание. После этого нужно определить источники финансирования», – сказал Смирнов газете ВЗГЛЯД, выразив уверенность, что спрос на ПАК ТА будет.
Он полагает, что ОАО «Ил» пока еще не изучило требования возможных заказчиков будущего комплекса. Более того, Смирнов убежден, что раскрыть информацию о ПАК ТА нужно было позже, когда стало бы понятно, на какую сумму будут сделаны первые заказы. «За последние 20 лет таких намерений были десятки. И они привели только к разрушению отечественного самолетостроения», – уверен он.
Добавим, что также во вторник Виктор Ливанов сообщил о том, что Авиационный комплекс имени Ильюшина планирует в этом году передать Минобороны первую, а в 2015 году – вторую пару военно-транспортных самолетов Ил-476. Контракт на поставку 39 военно-транспортных самолетов новой модификации Ил-76МД-90А (Ил-476) на общую сумму 140 млрд рублей был подписан в октябре 2012 года.
«У нас нет никаких сомнений, что в этом году мы как минимум один самолет (Министерству оборону) поставим, а скорее всего, два. И два самолета в следующем году», – сказал Ливанов.
Военно-транспортный самолет Ил-76-МД-90А (также известный как Ил-476) представляет собой глубокую модификацию транспортника Ил-76, который ранее выпускался на Ташкентском авиазаводе «ТАПОиЧ». Новый самолет оснащен модифицированным крылом с применением длинномерных панелей кессона, новыми двигателями, модернизированной топливной системой, цифровыми прицельно-навигационным комплексом и системой автоматического управления. На базе Ил-476 планируется постройка нового самолета ДРЛОиУ (дальнего радиолокационного обнаружения и управления) А-100 «Премьер».
По словам Смирнова, Ил-76 – самолет из той плеяды, «когда Россия многие десятилетия была самолетостроительной державой». Он напомнил, что до 90-х годов в гражданской авиации России без учета транспортной военной авиации было более 20 тысяч летательных аппаратов. «Сегодня мы практически полностью перешли на перевозку пассажиров на западных самолетах», – отметил он.
Смирнов подчеркнул, что Ил-76 до сих пор востребован во многих странах мира как грузовой самолет, имеющий хорошую дальность полета и уровень безопасности. «Сейчас выпускается модифицированный самолет. Он более экономичный, надежный. Ему нет равных в мире», – сказал он.

 

 

---------

 

 

Минобороны России формулирует техническое задание на перспективный транспортный самолет, который сможет заменить в составе ВВС тяжелые машины типа Ил-76 и Ан-22 «Антей». Разработка нового самолета поручена Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина. Первый полет нового самолета должен состояться в середине 2020-х годов, запуск в серию — к концу десятилетия.

Кто поднимет новый танк

Упоминания о новой машине пока что достаточно скудны. Впервые о ней 18 марта 2014 года сообщил генеральный конструктор «Ила» Виктор Ливанов. «Точного названия у проекта нет, пока условно называем его ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» — сказал он. Подробностей об облике и характеристиках новой машины не сообщалось, однако имеющиеся данные о требованиях к перспективной машине позволяют достаточно точно опознать корни концепции и, следовательно, облик. 16 мая 2014 года о разработке новой машины упомянул, выступая в эфире "Эха Москвы", замглавкома ВДВ. Он сообщил, что новый самолет должен прийти на смену таким машинам, как Ан-12, Ил-76 и Ан-22, а также назвал его индекс — Ил-90.
По словам Ливанова, точные требования к ПАК ТА будут известны после консультаций с возможными заказчиками, прежде всего — Министерством обороны. «Первые результаты «продувок» показали возможные варианты, сейчас ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского) более глубоко займется этим проектом», — сказал он.
Ливанов уточнил, что по перспективному авиакомплексу ведутся научно-исследовательские работы. Помимо ЦАГИ этим занимаются также специалисты ОКБ Мясищева и других предприятий.
Упоминание о замене Ил-76 и Ан-22 позволяет достаточно точно определить требования к перспективному военно-транспортному самолету, исходя из принципов, в соответствии с которыми создавались его предшественники. В настоящее время основным ВТС Российской военно-транспортной авиации является Ил-76, при этом данная машина была разработана исходя из тактико-технических требований 1970-х годов и модернизация при переносе производства в Ульяновск не слишком сильно увеличила ее возможности. Ил-76 способен перевезти один основной боевой танк Т-72 (перевозка Т-90 требует частичного разукомплектования танка ввиду его большей ширины по бортовым экранам) или технику мотострелкового взвода — три боевых машины пехоты (до БМП-3 включительно).
При освоении производства новой техники сухопутных войск эти ограничения станут еще более существенными: Ил-76 не сможет поднять взвод на перспективных БМП «Курганец» массой по 25 тонн в силу максимальной нагрузки этого самолета, ограниченной 60 тоннами. Сомнительны также его возможности по перевозке перспективного основного боевого танка «Армата» как по массе, так и по габаритам (ширина корпуса), а также других машин на данной платформе.
Процесс роста массы и габаритов военной техники нового поколения стал заметен еще в 70-80-х годах прошлого века, особенно после появления американских и западноевропейских бронированных машин третьего поколения — танков М1 «Абрамс», «Леопард-2», БМП «Брэдли» и других. Основной на тот момент американский ВТС С-141 «Старлифтер», нагрузка которого не превышала 40 тонн, не мог поднять перспективный основной боевой танк М1 или взвод на новых БМП «Брэдли», и именно данные требования привели к созданию С-17 «Глобмастер» с нагрузкой 80 тонн.
Исходя из этого, перспективный советский самолет должен иметь нагрузку и габариты грузовой кабины, превышающие таковые у Ил-76 и примерно соответствующие Ан-22 либо С-17 Globemaster. Проект соответствующих характеристик в истории отечественного авиапрома уже был — это тяжелый ВТС Ил-106, разработка которого с целью замены Ил-76 и Ан-22 началась в 80-х годах.
Новый советский самолет должен был подняться в воздух ориентировочно в 1995-1996 годах и к началу 2000-х пойти в серию, одновременно с создававшимися тогда же новыми боевыми машинами для сухопутных войск, однако «Глобмастер» остался в своем поколении без одноклассника.
Отчасти решить эту проблему могло бы возобновление производства Ан-124. Такая возможность обсуждается уже второе десятилетие, однако характеристики данной машины и ее стоимость не предполагают крупносерийного производства в силу экономических причин. Для решения задач массовой переброски сухопутных войск с новой бронетехникой по воздуху ВВС России нуждаются именно в однокласснике С-17 или, иными словами, в реинкарнации проекта Ил-106.

Продай слона

Разработка новой машины имеет и еще одно, неочевидное, значение — освоенные в ходе этой программы материалы и технологии могут сыграть ключевую роль в создании перспективного широкофюзеляжного пассажирского лайнера, договор о совместной разработке которого был подписан в Шанхае руководством объединенной авиастроительной корпорации и китайской компании COMAC 20 мая 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.
Пока рано говорить о заводе, серийно производящем подобные машины, однако представляется логичным, что ПАК ТА сменит в производстве Ил-76МД-90А, чья серия сейчас разворачивается на «Авиастаре». В конструкцию Ил-76 за это время, очевидно, будут вноситься изменения, связанные с появлением новых технологий, материалов, двигателей по мере разработки новой машины.
Оценивая перспективный рынок ПАК ТА, можно прогнозировать потребности ВВС РФ примерно в 100-120 самолетах данного класса, еще 12-15 машин могут «взять на себя» партнеры России по ОДКБ примерно так же, как европейские члены НАТО организуют совместную эксплуатацию «Глобмастеров», еще около 30-40 машин возможно поставить другим госструктурам РФ (ФСБ, МЧС, президентский авиаотряд) и российским авиакомпаниям, занятым на грузовых перевозках. Зарубежный рынок для подобных машин, пока монопольно занятый «Глобмастером», может «открыться» в начале 30-х годов, когда самолеты этого типа начнут списывать по исчерпании ресурса, особенно если новый российский транспортник будет иметь конкурентоспособную стоимость. Относительно текущих цен, она ориентировочно не должна превышать 180 миллионов долларов за машину. В этих условиях не исключено, что РФ удастся возобновить борьбу за индийский рынок ВТС, где к 30-40 годам встанет вопрос о замене С-17, а также предложить новую машину Китаю. Там перспективный ВТС Y-20 создается в категории нагрузки до 60 тонн.
Не исключено, что, как и в случае с перспективным широкофюзеляжным самолетом, Китай может стать партнером России по разработке ПАК ТА, однако для этого Пекину необходимо будет доказать реальность данного проекта как минимум в виде завершенного технического проектирования и подготовки к постройке опытного экземпляра машины. Вместе с тем ни в коем случае нельзя ставить ПАК ТА в зависимость от иностранного инвестора или партнера, учитывая его стратегическое значение.
Немаловажно также и обстоятельство, что реализация этого проекта обеспечит значительный спрос на авиационные двигатели (тяжелые ВТС по определению четырехмоторные) российского производства, идентичные двигателям для гражданских самолетов, — не менее 600 двигателей без учета экспортных поставок. Общая же стоимость программы разработки и производства такой машины может составить оценочно до 40 миллиардов долларов за 30 лет, при этом цена каждого отдельного самолета, как показывает практика, непосредственно зависит от масштабов производства, уменьшаясь по мере роста серии.
Говоря о линейке российских серийных транспортных самолетов в случае реализации ПАК ТА, представляется, что в идеале к середине 30-х годов она должна выглядеть следующим образом: ЛВТС (6-8 тонн — Ил-112), средний ВТС (18-20 тонн — МТС/МТА), средний ВТС короткого взлета и посадки (30-47 тонн в зависимости от режима эксплуатации — Ан-70), тяжелый ВТС (80 тонн — ПАК ТА), который к тому времени сменит в серии Ил-76МД-90А, и, наконец, сверхтяжелый ВТС на основе Ан-124.

Подобная линейка позволит полностью обновить нынешний парк, обеспечив как решение тактических и оперативных задач (Ил-112, МТС, Ан-70) на театрах военных действий, так и стратегических (тот же Ан-70, ПАК ТА, Ан-124) на межтеатровых перебросках. Включая как переброски в границах бывшего СССР, так и в дальнее зарубежье, в случае необходимости. При этом практически все названные самолеты должны иметь коммерческий потенциал, позволяющий удешевить реализацию данной программы за счет привлечения гражданских эксплуатантов. Это повысит и экспортный потенциал самолетов, особенно на рынках стран третьего мира. Кроме того, необходима проработка организационных схем коллективной эксплуатации транспортных машин, делающих их доступными для относительно небогатых стран «вскладчину». Пример подобной кооперации уже есть в виде упоминавшихся программ совместной эксплуатации ВТА НАТО.

Реализация транспортной программы даст завершенную структуру ВВС, которые таким образом к концу следующего десятилетия будут иметь серийные машины нового поколения во всех категориях авиации — от армейской до стратегической — и боевые возможности, сравнимые с ВВС США или объединенными ВВС европейских стран НАТО, даже при количественном превосходстве последних. Общая численность российской военно-транспортной авиации после обновления парка может составить до 250-300 машин в боевом составе и резерве первой категории, в том числе до половины — тяжелых и сверхтяжелых самолетов. Такой парк обеспечит как постоянное выполнение задач в рамках поддержания боевой готовности вооруженных сил, так и оперативное развертывание мобильных сил на двух изолированных друг от друга ТВД (условно — Дальний Восток и Центральная Азия). В мирное время самолеты ВВС из резерва первой категории могут также привлекаться для выполнения задач в интересах экономики страны — как на условиях коммерческого фрахта, так и за государственный счет при необходимости.
 

Илья Крамник Лента.Ру

 

 

 

Ил-106

 

На выставке Мосаэрошоу-92 была показана модель перспективного военно-транспортного самолета Ил-106, разрабатываемого ОКБ им. Ильюшина.

Самолет нормальной схемы с четырьмя ТРДД со сверхвысокой двухконтурностью. Это аппарат класса американского транспортника С-17 "Глоубмастер - III". Машина призвана заменить Ил-76 и Ан-22.

В конкурсе на разработку нового ВТС итоги которого подвели в декабре 1987 года, участвовали КБ им. Ильюшина, Туполева и Антонова с проектом Ан-170 (увеличенный Ан-70).

По плану предполагалось начать постройку опытного образца в 1995 году, а в 1997 году совершить первый полет.

Отличительной особенностью самолета является установка не только хвостовой, но и носовой грузовой рампы (подобно Ан-225 "Мрия"). 

Параллельно с Ил-106 прорабатывались несколько модификаций этого самолета. Уже с 1990 года велись работы по танкеру и варианту ДРЛО для использования после 2000 года. По одному из вариантов антенна располагалась в неподвижном обтекателе над фюзеляжем с размерами 40*14.5*3.8 м.

В состав оборудования новых самолетов должны были входить системы активной самообороны (с ракетами "воздух-воздух") и радиоэлектронного противодействия.

Конструкция создавалась с учетом мероприятий по снижению заметности.

Возможно применение специального покрытия крыльев для естественного ламинарного обтекания.

 

В конце двадцатого века планировалось, что после 2005 года на вооружение поступят обновленный Ил-106 и Ил-96Т, а позже перспективный транспортный самолет типа "РБКА" (?)

 

Характеристики Ил-106:

 

размах крыла                                  58.5 м

длина самолета                              57.6 м

высота                                             19.9 м

грузовая кабина                             34 * 6 * 4.6 м

двигатели                                       4 * 18000 кгс (4 * 176.52 кН), НК - 92.

максимальный взлетный вес       258000 кг

максимальная нагрузка                 80000 кг

крейсерская скорость                    820-850 км/ч

дальность полета с АНЗ               5000 км

эксплуатационный потолок         12100 м

разбег                                              1550 м

пробег                                             1400 м

экипаж                                            2 чел.

 

 

Тактический транспортный самолет

Ил-214 МТА

 

 

В портфеле контрактов АК Ильюшина есть уникальный российско-индийский военно-транспортный самолет МТА. На какой стадии находится этот проект?
Мы уже сделали аванпроект, который предъявили совместному российско-индийскому предприятию Multirole Transport Aircraft limited, которое и организует все работы по данному проекту. В ближайшее время Авиационный комплекс Ильюшина должен приступить к следующему этапу — эскизному проекту.
К сожалению, у индийской стороны слишком часто меняется руководство проекта. Я летал в феврале в Индию, чтобы лично передать аванпроект. Сейчас индийцы его уточняют. Там была бюрократическая задержка, ведь мы передаем документацию не просто так, а через Рособоронэкспорт, хоть это и для совместного российско-индийского предприятия. После этого аванпроект должно проанализировать индийское Минобороны. Представители индийского авиастроительного концерна HAL уже его приняли на месте.
В то же время индийское Минобороны, хотя формально оно и не должно было принимать аванпроект, попросило нас направить ему на рассмотрение. Так что ждем окончательного заключения индийских военных, и я надеюсь, что сразу после этого будет подписан контракт на эскизный проект и рабочее проектирование.
МТА идет на смену Ан-12, поэтому часто возникает вопрос, почему МТА - с реактивными двигателями, хотя Ан-12 — винтовая машина. Но ни у индийцев, ни у нас нет двигателя достаточной мощности, чтобы сделать на его базе винтовую машину.
 

--------

 

Корпорация «Иркут» участвует в разработке индийско-российского транспортного самолета в рамках долгосрочной программы военно-технического сотрудничества России и Индии.
Тактический транспортный самолет - совместный проект Корпорации «Иркут», индийской авиастроительной корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL), и ведущего российского конструкторского бюро в области транспортной авиации - ОАО «АК им. С. В. Ильюшина». Совместная реализация этой программы станет важным этапом развития российско-индийского военно-технического сотрудничества и позволит индийским и российским специалистам расширить опыт разработки полномасштабных международных проектов в авиастроении.
Впервые самолет создается российскими и индийскими предприятиями на паритетной основе при отсутствии государственного финансирования. Общая сумма проекта оценивается в 300-400 млн. долларов. Финансируя 40% стоимости разработки этого проекта, Корпорация «Иркут» является организатором работ и основным инвестором с российской стороны.
Самолет грузоподъемностью до 18,5 тонн в 2015-2020 годах планируется использовать для замены устаревающих Ан-12, Ан-26, С-130 и т. д. Уже сейчас индийские ВВС намерены закупить 45 тактических транспортных самолетов, а на российском рынке, как показывают маркетинговые исследования, в ближайшие 12 лет будут востребованы около 100 таких самолетов.
В настоящее время ведется предэскизное проектирование. Производство опытных образцов для статических и ресурсных испытаний намечено на 2006 год, первый полет - на 2008 год, а с 2009 года планируется начать серийный выпуск.

Конструкция
Проектируемый самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и двумя турбореактивными двигателями, размещенными на пилонах под крылом. Предусмотрена эксплуатация самолета с грунтовых аэродромов, в высокогорных районах, при любых погодных условиях. Концепция комплекса БРЭО предусматривает возможность модернизации и наращивания функций благодаря открытой архитектуре. Единое информационно-управляющее «поле» кабины пилотов объединит шесть многофункциональных дисплеев и два индикатора на лобовом стекле.
В герметизированной грузовой кабине можно разместить до 18,5 тонн грузов. Рампа, расположенная в задней части фюзеляжа, будет способствовать эффективному выполнению десантных операций и оперативности погрузки/разгрузки. Для автономной погрузки предусмотрены средства напольной механизации, два тельфера и лебедка.

Назначение.
Тактический транспортный самолет можно использовать для выполнения таких задач, как:
транспортировка грузов в контейнерах, на поддонах или россыпью;
транспортировка колесной техники, полуразобранных самолетов типа МиГ-21 и вертолетов;
транспортировка 82 военнослужащих или 74 десантников;
медицинская эвакуация 60 раненых на носилках.

 

Основные характеристики

Размеры грузовой кабины:
длина (до рампы), м 13,85
ширина, м 3,45
высота, м 3,4
Весовые характеристики
Максимальная скорость полета, км/ч 850
Максимальная высота полета, км 13
Дальность полета с нагрузкой 18500 / 4500 кг, км 2500 / 6000
Длина разбега, МСА, на уровне моря, м 1300
Максимальная взлетная тяга, кгс 2 х 10500

 

 

 

 

Ту-330

Военно-воздушные силы рассматривают создаваемый фирмой Туполева самолет Ту-330 в качестве перспективного среднего военно-транспортного самолета для российских ВВС.
"В качестве среднего военно-транспортного самолета мы рассматриваем Ту-330, который в перспективе заменит Ан-12", - заявил "Интерфаксу-АВН" главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Владимир Михайлов.
"Нам говорят, почему вы не берете уже готовый Ан-70, ведь Ту-330 существует пока только на бумаге. Да, это так. Но Ту-330 можно будет построить очень быстро, так как этот самолет и уже летающие Ту-214 и Ту-204 на 70% абсолютно одинаковы. У них унифицированы кабина, двигатели, топливные баки и многое другое. Разница будет только в грузовом отсеке", - сказал В.Михайлов.
По его словам, у Ту-204 и Ту-214 основной отсек сделан для пассажиров, а у Ту-330 будут грузовой отсек и сзади рампа для того, чтобы через нее заходила техника, и подавались грузы.
Главком считает, что Ан-70 не может заменить Ту-330 потому, что антоновская машина уже не относится к классу средних самолетов. "Они его перетяжелили и, по сути, вывели из класса среднего самолета. А в более тяжелом классе у нас есть Ил-76МД и будет новый, готовый и практически испытанный самолет Ил-76МФ, который планируется строить в Воронежском самолетостроительном объединении", - сказал В.Михайлов.
"Кроме того, - сказал главком ВВС, - Ан-70 совершенно не готов к государственным совместным испытаниям. Первая машина потерпела катастрофу. Вторая авария произошла под Омском, и после нее лечили-лечили этот самолет, но и в 2002 году так и не смогли представить нам его на испытания. А третьей машины нет". При налете 386 часов, на Ан-70 было обнаружено 382 серьезных недостатка, 52 случая остановки двигателя в полете, в том числе 30 с помпажами и 22 без помпажей, - сообщил В.Михайлов. - Еще один вопрос, который касается проблем с Ан-70, это требования ИКАО по шумам. Если бы мы сейчас выпустили сто таких машин, то они бы летали только между Россией и Украиной". "Что касается шумов, то на турбореактивном двигателе можно убрать шумность. А когда на двигателе стоят винты, технически убрать их очень сложно. Например, разводя их друг от друга, теряем все, что было заложено в этом двигателе", - сказал В.Михайлов.
Ту-330 планируется оснастить проверенными, серийными двигателями ПС-90А тягой 16 тонн.
"В перспективе мы сможем поставить на самолет еще более совершенные двигатели самарские НК-93. Это великолепнейший двигатель и будущее у него замечательное. Я недавно подписал разрешение на использование одного Ил-76 в качестве самолета-лаборатории для летных испытаний НК-93", - сказал В.Михайлов.
Максимальная взлетная масса военно-транспортного Ту-330 будет составлять 103 тонны (возможен взлет с массой 114,7 т). Максимальная масса перевозимого груза до 35 т. Крейсерская скорость 830 км/час. Расход топлива 3 500 кг за 1 час полета. Дальность полета с грузом 20 т составит 5 600 км, с полной нагрузкой 3000 км.
Серийно выпускать Ту-330 планируется на Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова.

Самолет Ту-330 выполнен по схеме моноплана с высоко расположенным крылом большого удлинения с концевыми шайбами. Два турбореактивных двигателя ПС-90А с высокой степенью двухконтурности установлены на пилонах под крылом. Хвостовое оперение самолета обычной схемы, с переставным стабилизатором и рулями. Шасси самолета состоит из шести основных полностью автономных стоек с двумя тормозными колесами на каждой стойке и носовой управляемой стойки с двумя колесами. Шасси обеспечивает эксплуатацию с ВПП с искусственным покрытием и с грунтовых полос.

 

Характеристики самолета:

 

взлетный вес / с грунта                                          103500 кг / 93000 кг

нагрузка                                                                    35000 кг

крейсерская скорость                                              800 - 830 км/ч

максимальная крейсерская высота                        11000 м

практическая дальность с нагрузкой 30 тонн       3000 км

практическая дальность с нагрузкой 20 тонн       5600 км

длина ВПП                                                               2000 м

экипаж                                                                      3 чел.

длина                                                                        42 м

размах                                                                       43.5 м

высота                                                                      14.0 м

площадь крыла                                                        195.5 кв.м

грузовая кабина                                                       19.5 * 4.0 * 4.0 м

двигатели                                     ТРДД ПС-90А   2*16140 кгс/17500 кгс

 

Кабина экипажа, крыло, значительная часть бортового оборудования и система управления (аналоговая ЭДСУ) унифицирована с пассажирским самолетом Ту-204.

На 1995-1998 гг. на Казанском авиационном заводе была намечена постройка опытной серии из 10 самолетов - но из-за финансовых трудностей не был построен ни один самолет. К концу 1997 года было в основном завершено проектирование самолета и начата подготовка к его производству на Казанском авиационном заводе.

Работы по программе начаты в 1993 году. Сертификация и начало эксплуатации самолета были запланированы на 1997 год.; так же как и Ан-70 , Ту-330 предназначен для замены к 2000-2005 году Ан-12, вырабатывающих свой ресурс. Самолет предназначен для использования в гражданской авиации и ВВС.
 

 

 

 

Ан-70

 

ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ

16 декабря 1994 года после контрольной пробежки первый опытный экземпляр среднего транспортного самолета Ан-70 впервые поднялся в небо. Программу испытаний предусматривалось завершить в течение двух лет. За это же время планировали обеспечить подготовку к серийному производству ВТС на авиазаводах в Киеве и Самаре.
К концу 2005 года существует только второй опытный экземпляр "семидесятки" (первый полет - 24 апреля 1997 года). Борт # 01-01 был потерян в феврале 1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек. Вначале объем летных испытаний Ан-70, достаточный для его передачи в серию, генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова (теперь уже бывший) Петр Балабуев определял в 250 полетов. С тех пор число взлетов и посадок "семидесятого" перевалило за 400, но машина по-прежнему далека не только от совершенства, но и от "профпригодности".
Сколько-нибудь существенные заказы на серийное производство Ан-70 также пока отсутствуют. Есть лишь единственный подписанный "твердый" контракт на закупку всего пяти самолетов для ВВС Украины. Но даже и здесь существует некоторая путаница - государственный оборонный заказ предусматривает финансирование производства только четырех машин (причем одна из них, видимо, будет достраиваться в "гражданской конфигурации"). Все это очень далеко от радужных прогнозов, предрекавших сбыт "до 1000-1500 единиц Ан-70". Теперь оценки гораздо скромнее: по данным близкого к Министерству промышленной политики Украины журнала "Industrial Ukraine", опубликованным в июле 2005 года, вся потребность внешнего рынка в новых средних ВТС на 2005-2015 годы оценивается 96 машинами,
из которых доля Ан-70 - "как минимум 10".
Что касается России, то ее ВВС явно предпочитают отечественную технику. Главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал армии Михайлов даже заявил, что "для замены самолетов Ан-12 ведутся проработки перспективного среднего военно-транспортного самолета" (который планируется начать закупать с 2008 года). Таким образом, российские авиаторы остались непреклонными в своей прежней позиции: Ан-70 не является не только "перспективным", но даже и "средним" ВТС.
Поочередно лопнули все "громкие кооперативные инициативы", связанные с производством и продвижением на рынок Ан-70: от уже совсем забытой ассоциации
"Уран" до консорциумов "Средний транспортный самолет" и AirTruck GmbH. Представляется, что для принятия рационального решения о дальнейшей судьбе проекта Ан-70, нужно признать очевидный факт - программа потерпела неудачу. И дело не только в "большой политике", но и в серьезных технических недостатках самолета, а также в спорности самой его общей концепции. Впрочем, стандартный упрек, звучащий из рядов "дежурных фанатов" АНТК, будто в судьбе Ан-70 "слишком много политики", в любом случае выглядит несколько абсурдным: решение о принятии/непринятии на вооружение нового типа основного ВТС в принципе не может быть неполитическим.
Кроме того, есть основания полагать: на протяжении ряда лет разработчик сознательно искажал информацию о характеристиках Ан-70. Так, в 2000 году заявлялись (и публиковались представителями АНТК им. О.К. Антонова) следующие
летно-технические характеристики (ЛТХ) Ан-70:
- крейсерская скорость - 750-800 км/ч;
- высота крейсерского полета - до 12 000 м;
- практическая дальность должна была составить с грузом 35 т - 3800 км (при эксплуатации с бетонной ВПП), а с грузом 25 и 20 т - 6100 км и 7400 км соответственно, перегоночная дальность - 8800 км.
Все эти характеристики довольно существенно (на 7-10%) превосходили требования технического задания (ТТЗ) ВВС, выданного на Ан-70 в 1986 году. Фирма вдобавок сообщала, что "основные ЛТХ в проверенном диапазоне высот и скоростей практически подтвердились" уже после первых 70 полетов второго опытного Ан-70.

ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТРЕБОВАНИЯ

Подлинное положение дел вскрылось лишь при проведении первого этапа государственных совместных испытаний Ан-70. Но в 2002 году в прессу попала информация лишь о той части акта, где речь шла о турбовинтовентиляторных (ТВВД)
двигателях Д-27 (22 случая самовыключения в полете, 30 случаев неустойчивой работы, 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов) и общем количестве выявленных недостатков самолета (382, из которых 95 требовали немедленного устранения). Вопрос же о конкретных параметрах фактических летных характеристиках Ан-70 публично не затрагивался даже в период наибольшего накала страстей.
Только в апреле 2005 года АНТК им. О.К. Антонова допустило "утечку", обстоятельства которой были весьма курьезными. Тогда фирма, движимая, видимо, желанием "экономизировать" собственную PR-кампанию, предприняла оригинальную (в чисто украинском стиле) попытку в судебном порядке обязать всех "считать самолеты "Ан" хорошими". Однако то ли в результате ошибки, то ли по чьему-то злому умыслу при подготовке доказательной базы к искам "против врагов АНТК" в качестве аргумента, подтверждающего конструктивное совершенство "семидесятки", был использован: именно тот раздел акта по выполнению части программы государственных совместных испытаний самолета Ан-70 # 01-02 (Раздел 3, "Заключение"), в котором говорилось об основных несоответствиях летно-технических данных и эксплуатационных характеристик Ан-70 ТТЗ ВВС основным техническим требованиям.
В частности, в заключении (п. 3.2.) прямо указывалось, что у Ан-70:
- не реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч с расчетным взлетным весом
на высоте 11 000м;
- перегоночная дальность полета составляет 6580 км при заданной 8000 км (т.е.
на 18% ниже требований ТТЗ и на 25% ниже заявленной самим АНТК);
- не достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора
СВ-27;
- не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной
технологичности.
АНТК им. О.К. Антонова и Запорожскому машиностроительному КБ "Прогресс" категорически предписывалось обеспечить "полное доведение характеристик самолета, двигателя, бортового оборудования до: требований тактико-технического задания".
Итак, в то время, как АНТК им. О.К. Антонова заявляло о "сверхвысоких характеристиках" Ан-70, на самом деле машина не дотягивала даже до ТТЗ 1986 года. Но особо следует отметить, что и после выявления фактических характеристик самолета на государственных испытаниях, его публично заявленные летные данные продолжали чудесным образом повышаться. Если в 2000 году "каталожная дальность" Ан-70 с грузом 47 т составляла 1350 км, то в 2004-м она увеличилась до 3000 км. Каким образом мог произойти столь впечатляющий прогресс, так и осталось тайной разработчика. И хотя радиус действия Ан-70 в перегрузочном варианте переживал (в официальных каталогах экспортной продукции оборонно-промышленного комплекса Украины) скачкообразный (в 2,2 раза) рост, его характеристики с меньшими нагрузками параллельно эволюционировали: в сторону значительного уменьшения (при неизменном взлетном весе). Например, дальность с грузом 20 т в 2004 году оказалась уже не 7400 км, а 6600 км (хотя на летных испытаниях самолет пролетал и это расстояние только вообще без груза).
С февраля 2004 года в Российской Федерации должны были думать, будто дальность полета "семидесятого" с наибольшей нагрузкой (47 т) составляет не 1350 км (цифра "для европейских глаз") и даже не 3000 км (цифра для заказчиков из "третьего мира"), а уже 3800 (!) км.
Единственная попытка взлета на Ан-70 с "несрежиссированным" отказом только одного двигателя (Омск, январь 2001 года) привела к тяжелой аварии - самолет при вынужденной посадке фактически переломился пополам, один из сотрудников испытательной бригады получил тяжелую травму. Причиной инцидента стала не только механическая поломка в одном из четырех ТВВД Д-27, но и грубая ошибка разработчиков программного обеспечения АСУ силовой установки: через несколько секунд после поломки третьего двигателя автоматика "самовольно" отключила первый "из-за нестабильной работы датчиков свободной турбины". Ситуация, когда при выходе из строя одного двигателя возникнет необходимость выжимать все возможное из трех остальных (даже ценой риска их непоправимого повреждения), оказалась просто не предусмотренной разработчиками. В результате, "спасая нестабильный ТВВД от опасных последствий", АСУ чуть не погубила весь самолет и находящихся на борту людей (32 человека).

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Нелишне отметить, что ранее (еще на рубеже 1980-1990-х годов) наличие огромного количества технических проблем при доводке винтовентиляторных двигателей стало
одной из главных причин отказа от их применения в ряде проектов (в том числе и Ту-334 для которого первоначально предлагались ТВВД Д-236). Считалось, что по сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД) большой степени двухконтурности, ТВВД позволят обеспечить снижение расхода топлива не менее чем на 20%. Но дополнительное изучение вопроса и стендовые испытания не подтвердили того, что можно получить заданную топливную эффективность (для сравнения - топливная эффективность Ан-70 оказалась на 33% выше расчетной). Необходимость решения задач борьбы с вибрацией и шумом также усложняла и переутяжеляла конструкцию (если в 1993 году максимальная взлетная масса Ан-70 заявлялась в 123 т, то впоследствии ее пришлось увеличить на 9000 кг - до 132 т).
Более того, до сих пор дискутируется не только вопрос: "Удастся ли довести Д-27 до необходимой кондиции?", но и в целом результативность самой идеи ТВВД. В конце концов безуспешные попытки "скрестить" достоинства двухконтурного ТРД и ТВД в одной силовой установке предпринимаются с... 1944 года (двигатель Metropolitan Vikkers F.3). И если Д-27 в случае неуспеха Ан-70 еще можно куда-нибудь "пристроить" (под него разрабатывались турбовинтовая модификация Бе-200, а также пассажирский Ан-180), то "семидесятка" в случае неразрешимых проблем с доводкой ТВВД остается "безмоторной". Альтернативные варианты - установка на Ан-70 "классических" ТВД SNECMA М138 или Rolls-Royce BR.715ТР по 9500 л.с. (Ан-7Х) либо турбореактивных СFМ-56-5А1 (Ан-77) - приводят к резкому снижению характеристик машины, а также имеют ряд других коммерческих и политических минусов.
Верховная Рада Украины предполагает до 2015 года израсходовать более 1 млрд. долларов на закупку Ан-70.
Считается, что второй этап совместных государственных испытаний (кстати, постоянно откладывающийся) Ан-70 должен окончательно разрешить вопрос: будет ли эта машина рекомендована к принятию на вооружение и в серийное производство?
 
Сергей Гончаров - директор военных и энергетических программ Центра оценки
политических рисков, Киев.
18.11.2005


Источник: http://nvo.ng.ru/armament/2005-11-18/5_20yrs.html
 

 

Легкий транспортный самолет Ил-112В


— В начале интервью вы упомянули, что на совместном совещании обсуждалась судьба Ил-112В и Ил-114. Можете ли вы рассказать, какое было принято решение?

— Пока окончательного решения по легкому военно-транспортному Ил-112В еще не принято, хотя есть значительные положительные сдвиги.
На прошедшем совещании мы обсудили ход работ, так сказать, определились, где мы сейчас находимся. Военные полностью поддерживают эту машину, но пока их не устраивают вопросы цены и сроков. На совещании я спросил у них: что будем делать? Они ответили: «Найдем компромисс».
Дмитрий Рогозин дал поручение Минпромторгу, ОАК и Минобороны в кратчайшие сроки согласовать все необходимые документы. Есть такое понятие «расчетно-калькуляционный материал — РКМ». Мы его передали Минобороны, но, к сожалению, он военных не устроил. Минобороны требует снижение по цене не только за опытно-конструкторскую работу, но и по серийным машинам. Поэтому на прошедшем 17 марта совещании АК Ильюшина было дано поручение — за две недели найти компромиссное решение, которое бы устраивало и нас, и ВВС России.
Если честно, Минобороны больше беспокоит цена серийной машины, чем ОКР, ведь ему дальше на протяжении 10 лет закупать эти самолеты. Но именно с ценой серийной машины есть нюансы. Всего 30 процентов этой суммы приходится на сборочный завод, а остальное — это смежники. Хотя кооперация у нас уже на
сто процентов согласована. Поэтому мы сейчас с Минпромторгом, кому и подчиняются эти заводы, в течение двух недель все будем пересчитывать и искать разумный компромисс.
Мы окончательно определились с двигателем для Ил-112В. Будем ставить ТВ-7-117СМ. По мере продвижения программы договорились с ОДК, что они продолжат работы над этим двигателем. «Двигателисты» нам обещали немножко поднять мощность, ну и, конечно, надежность. Также мы уже договорились с Минобороны, что одновременно будут заключаться два контракта - и на ОКР, и на серию.

— А сколько военные планируют закупить машин и будут ли ее гражданские версии?

— Сейчас в Госпрограмме вооружения до 2020 года (ГПВ-2020) заложено только 62 самолета Ил-112В. Вот на эти 62 самолета и будет заключаться контракт. Конечно, потребность Минобороны и других силовых структур гораздо больше, но в ГПВ пока указано только это количество. Поэтому юридически Минобороны может заказать только такое количество. Но нас это не пугает, 62 борта мы рассматриваем как первый этап.
На совещании Дмитрий Рогозин также поставил нам задачу сделать гражданскую версию Ил-112. Я сразу скажу, рассматривались два варианта винтовых машин гражданской авиации — модель на базе Ил-112 или возобновление производства в России Ил-114. Парадокс, но в РФ нет своего турбовинтового самолета.

— Вы упомянули Ил-114. Каковы перспективы возобновления производства этой машины в России?

— Если честно, то на совещании мнения несколько разделились. Некоторые участники были против. Но у Ил-114 есть несомненные плюсы. Самолет сертифицирован с двумя двигателями — и российским, и канадским. Если отношения с Канадой осложняются, то мы ставим российский двигатель. Противники самолета говорят, что Ил-114 у вас не летает на грунте. Хочу сказать, это ошибочное мнение. Летает. Мы просто не успели провести его сертификацию на полеты с грунта. У научно-производственного предприятия «Радар-ММС», которое возглавляет Георгий Владимирович Анцев, есть летающая лаборатория на базе Ил-114. Там ее эксплуатируют почти десять лет. Конечно, это экспериментальный самолет и не подчиняется требованиям гражданской авиации, поэтому мы разрешаем «Радару-ММС» садиться на Ил-114 на грунт. И борт садится и на грунт, и на снег.
Наша главная задача - решить вопрос цены. Мы знаем, сколько стоит Q-400, ATR-42 и 72. Сейчас, по предварительным расчетам, мы находимся где-то посередине. Поэтому если мы будем производить в России, то должны сделать так, чтобы наш Ил-114 стоил дешевле, чем иностранные аналоги.

— А как вы оцениваете спрос на Ил-114 и возможность его производства в России? Будете привлекать специалистов с Ташкентского авиазавода?
— Дмитрий Рогозин нам поставил задачу в течение двух недель определиться с параметрами рынка Ил-114 не только коммерческого, но и гражданского и представить данные в Военно-промышленную комиссию.
Если честно, то мы пока не рассматривали, на каком авиазаводе можно возобновить выпуск Ил-114. Этот вопрос мы будем обсуждать отдельно.
Вообще-то, как ни удивительно это звучит, но под И л-114 экономически выгодно построить полностью новый завод. Ведь наши существующие заводы несут неподъемную ношу накладных расходов, управленческого аппарата, а все это ведет к удорожанию выпускаемых ими самолетов. И это не шутка. Давайте посчитаем. На работы по Ил-114 мы закладываем четыре с половиной — пять лет, завод будем строить параллельно. Мы говорим пять лет до выпуска первого серийного, а за это время мы построим два завода! Были бы деньги. Сейчас строительные мощности настолько развиты, что построить новый завод под ключ совсем не сложно.
Конечно, мы не исключаем и совместную работу с Ташкентским авиазаводом, хотя у нас есть чертежи Ил-114, правда, не цифровые, а бумажные. Ташкент может делать, к примеру, крыло или часть фюзеляжа. Все эти элементы конструкции легко можно перевозить самолетом Ил-76. Так что если будет принято положительное решение по Ил-114, то поедем и начнем договариваться.
Пока Ташкент производит для своих авиалиний Ил-114, поэтому хорошие специалисты у них есть. В то же время я не исключаю, что ташкентские спецы могут перейти к на работу.

"Полёт в будущее"

 

ВАСО БУДЕТ ВЫПУСКАТЬ ИЛ-112В
/Лучший город Воронеж/

 

Поднять в воздух легкий военно-транспортный самолет (ЛВТС) Ил-112В планируется в середине 2008 года, сообщает 'Интерфакс-АВН' со ссылкой на гендиректора Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина Виктора Ливанова.
Подготовка серийного производства Ил-112В на ВАСО (Воронежское авиационное самолетостроительное общество) начнется уже в этом году - деньги на это имеются', - сказал В. Ливанов. По его словам, до конца года планируется разработать и передать на ВАСО все чертежи по планеру самолета. 'Также в текущем году необходимо определить потребные объемы финансирования на проведение технологической подготовки производства на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе', - сказал В. Ливанов.
Он сообщил, что завершить разработку всей конструкторской и технической документации планируется до середины 2007 года. 'Создание и закупки самолета Ил-112В предусмотрены Государственной программой вооружения России на период до 2015 года. Продажи самолета планируется начать с 2010 года', - сказал В.Ливанов.
Самолет Ил-112ВТ предназначен для перевозки грузов весом до 6 тонн на расстояние до 6 тыс. км. Он заменит находящиеся в эксплуатации самолеты Ан-26. По оценке специалистов, Ил-112В будет превосходить Ан-26 по дальности и скорости полета. Он может эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос длиной 800-1000 м., а также с неподготовленных площадок. Топливная эффективность Ил-112В в 2,4 раза выше, чем у Ан-26.
Новая машина оснащена двумя двигателями типа ТВ7-117С повышенной мощности. Особенностью самолета является увеличенная по сравнению с аналогами высота и ширина грузового отсека. В ходе проектирования размер поперечного сечения фюзеляжа Ил-112 был увеличен по требованию ВВС. Для десантирования боевой техники и людей самолет оборудован задним грузовым люком с рампой, рассказывает 'Интерфакс'.
 

----------

В начале 2000 года авиационный комплекс им. Ильюшина и Воронежское акционерное самолетостроительное общество приступили к совместному созданию нового легкого военно-транспортного и грузового самолета Ил-112В. Как заявил в середине января 2000 года гендиректор АК им. Ильюшина Виктор Ливанов, опытный экземпляр нового самолета будет строиться на Воронежском авиазаводе. По его словам, до этого Ил-112В создавался только за счет средств комплекса. Ожидается, что в ближайшее время к финансированию проектных работ подключится Министерство обороны.
Сроки выполнения программы очень жесткие - в январе 2000 года было начато рабочее проектирование самолета, завершение разработки Ил-112В ожидолось в середине 2000 года, а в конце того же года при наличии соответствующего финансирования самолет Ил-112В должен был быть построен. Однако окончательного решениея по финансированию программы на февраль 2001 года не принято.
Опытный экземпляр самолета должен строиться сразу на серийном заводе, в качестве которого выбрано ВАСО.
Специалисты АК им. Ильюшина выражают сомнение в возможности подключения конструкторов других ОКБ к проектированию Ил-112В. Но именно такой вариант предусмотрен решением о признании Ил-112В победителем конкурса.
По данным на июль 1999 года, проект самолета Ил-112В стал победителем конкурса на легкий военно-транспортный самолет для замены парка Ан-26. АК им. Ильюшина планировало создавать самолет в основном на собственные средства.
Разработка самолета находится в числе приоритетных перспективных работ АК "Ильюшин". Особенностью машины станет увеличенная, по сравнению с аналогами, высота и ширина грузового отсека.
Создание самолета Ил-112 началось в первой половине 90-х годов. В СМИ самолет был представлен в качестве пассажирского. Правительство искало возможности финансирования проекта. В частности, было создано АО "Ил-Башкирия" для финансирования подготовки производства самолета. Финансирование программы Ил-112 должно было проводиться от выручки от продажи башкирской нефти, но даже продажа 1,6 млн. тонн нефти не решила большинства финансовых проблем.
Серийное производство Ил-112 планировалось организовать на Кумертауском АПО с частичным его перепрофилированием за счет снижения мощностей, задействованных на производстве вертолетов "Ка". Но эти планы также стали историей. В настоящее время принято решение о развертывании серийного производства Ил-112 на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе.
Согласно проведенному анализу, спрос на легкий военно-транспортный самолет оценивался в странах СНГ в около 300 машин, в гражданском секторе - 1000 самолетов.
Самолет Ил-112В включен в программу развития авиации России на период до 2015 года. Государство профинансирует эту программу объеме 20%. Как сообщил в первой декаде января 2000 года информированный источник в авиационной промышленности страны, в целом стоимость программы оценивается в 100 млрд. рублей, при этом бюджетное финансирование составит 1-2 млрд. в год, или примерно 20 млрд. рублей до 2015 года. Остальная часть средств для реализации авиационных проектов поступит из внебюджетных источников.
Как сообщил собеседник, планировалось, что проект программы будет представлен на обсуждение правительства РФ в феврале 2000 года, однако и в начале марта 2000 года в него продолжают вноситься уточнения и изменения.
Сейчас проект документа в целом готов, предполагается, что доработки требуют два момента - сокращение числа программ транспортной авиации и авиации общего назначения (АОН).
В соответствии с нынешним проектом, предусмотрены проекты, касающиеся 5 транспортных самолетов: Ту-330 и Ил-76МФ в диапазоне средних самолетов и 3 в нише легких транспортных машин - Ил-112В, С-80 и МиГ-110.
Самолет Ан-70, первоначально входивший в проект программы, теперь не рассматривается в программе, как имеющий статус международного.
Также произойдет сокращение проектов АОН, число которых сейчас достигает 30.
Ожидается, что авиация общего назначения будет развиваться на коммерческой основе, создание магистральных самолетов - с ассигнованием из госбюджета.
Ориентировочно выбраны следующие проекты самолетов: административного - Ту-324 и Як-48 (на конкурсной основе); легкого транспортного - Ил-112, МиГ-110 и С-80 (на конкурсной основе); легкого многоцелевого - М-101 "Гжель" и Ил-100 (на конкурсной основе); учебно-тренировочного самолета: Ил-103, Як-112, Як-54М (на конкурсной основе); сельскохозяйственного: М-500 и Т-435 (снят из предварительного списка предпочтительных проектов) (на конкурсной основе).
Известно, что в разрабатываемой программе развития гражданской авиационной техники на период до 2015 года всего выделены около 20 тем ОКР по созданию летательных аппаратов.
Ожидается, что в первые 5 лет, т.е. примерно до 2006 года, на условиях конкурса должен быть создан легкий транспортный региональный самолет грузоподъемностью 3-3,5 т ("на 30 пассажиров") типа Ил-112.
По состоянию на март 2000 года завершалось рассмотрение предложений авиастроительных фирм России для включения в программу развития гражданской авиационной техники России на период 2001-2015 гг. Межведомственной комиссией с представителями АО "Авиапром", "Росавиакосмос", Минэкономики, НИИ экономики авиапромышленности, ГосНИЦ ЦАГИ проведены заслушивания предложений фирм. Проведены следующие встречи: 25 января - АК им. Ильюшина; 26 января - АО "АНТК им. Туполева"; 01 февраля - фирмы "Камов"; 02 февраля - АО "МВЗ им. Миля"; 04 февраля - АО "ОКБ им. Яковлева" и ТАНТК им. Бериева. 08 февраля - АО "ЭМЗ им. Мясищева" и Новосибирского АПО по самолету Ан-38.
Программа уже рассмотрена и завизирована Минобороны, ФСВТ, Госстандартом, Минэкологии, Министерством по труду и др. После последнего рассмотрения предложений 8 февраля программа должна быть рассмотрена и завизирована в Минэкономике, Минфине РФ. Потом программа будет рассмотрена на экспертном совете при правительстве РФ и только потом рассмотрена и утверждена правительством РФ.
11 октября 1999 года в ГосНИЦ ЦАГИ было проведено совещание, на котором были рассмотрены бизнес-планы по проектам самолетов для включения проектов в разрабатываемую федеральную программу развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года. Рассмотрено примерно 50 бизнес-планов проектов самолетов различного назначения. Ожидается, что на первом этапе на период до 2005 года основные ассигнования будут направлены на доведение уже разработанных и созданных самолетов до их сертификации. Одновременно будут финансироваться НИОКР по созданию самолетов нового поколения. Планируется создание трех типов новых самолетов - дальнемагистрального пассажирского самолета умеренной пассажировместимостью, ближнесреднего магистрального пассажирского самолета на 100-150 пассажирских мест, регионального и административного самолета на примерно 70 пассажирских мест, а также легкого транспортного самолета "двойного назначения" типа Ил-112В, МиГ-110 и С-80 на конкурсной основе. Проект самолета Ил-112В выбран Министерством обороны в качестве базового для разработки с привлечением специалистов и проектов самолетов МиГ-110 и С-80.

-------

Вряд ли стоит останавливаться на причинах, обусловивших необходимость повального обновления парков ВС силовых ведомств России, они хорошо известны. Проблема усугублялась отсутствием внятного ответа на вопрос что же необходимо самому главному заказчику - Министерству обороны. Поэтому "разброд и шатания" как среди генеральных заказчиков авиатехники, так и в промышленности ее создающей, привели к появлению ряда существенно различных проектов.
Наиболее отчетливо это проявилось в отношении легкого военно-транспортного самолета (ВТС), который пришел на смену Ан-26 - "рабочей лошадки" военных. Такой титул самолет заслужил неутомимыми перевозками личного состава, автомобилей, боеприпасов, запасных частей и агрегатов к летательным аппаратам, включая авиадвигатели. По прогнозам экспертов к 2015 г. эти машины выработают назначенный ресурс.
Ан-26 прочно засел в сознании эксплуатантов и, казалось бы, для его замены нужна машина в его же весовой категории. Разумеется, новый самолет, созданный с использованием последних достижений науки и техники, будет отличаться от предшественника, в том числе и габаритами грузовой кабины, необходимыми для транспортировки не только существующей, но и перспективной военной техники.
Надо сказать, что в конце 1960-х гг., вскоре после появления Ан-26, началась разработка машины, предназначенной для его замены. Созданный в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной, по сравнению с Ан-26, номенклатуры и с большей скоростью, Ан-72 так и не оправдал надежд заказчиков. Опыт показывает, что облик самолета определяется, как правило, их требованиями. Что касается Ан-72, то до сих пор не удалось получить внятного ответа на главный вопрос: "Какова причина выбора его компоновки?". Скорее всего, он был связан с требованием обеспечения базирования машины на грунтовых аэродромах или с обеспечением коротких взлета и посадки. Но тогда не ясно, почему отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-72 оказались практически невостребованными.
Судя по всему, требования заказчика к легкому ВТС оказались близки к тем, что предъявлялись к Ан-26. При этом немного увеличены размеры грузовой кабины и существенно возросла дальность. В наибольшей мере этим требованиям удовлетворяли технические предложения по самолету Ил-112В. В них постарались предусмотреть все, что могло потребоваться заказчику, даже с некоторым запасом.
Но вполне современный проект, в меру консервативный и в то же время основанный на передовых технологиях, не сразу пришелся по душе главному заказчику - ВВС. Почему?
Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе и его главным "конкурентом" был проект МиГ-110ВТ. Грузовой "МиГ", рассчитанный под те же двигатели, что и Ил-112В, отличается двухбалочной схемой. Подобная компоновка, снижающая крутящий момент от оперения в районе грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин тому - неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку. Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета. Доставив груз на место назначения, он может потребовать там серьезного ремонта, а в худшем случае будет просто брошен на произвол судьбы "под носом" у противника. Для самолета классической схемы, каким является Ил-112В, вероятность возникновения подобной крайне нежелательной ситуации намного ниже.
Надо сказать, что в конкурсе на легкий ВТС участвовали и другие фирмы-разработчики. На суд военных были представлены также проекты ЭМЗ им. В.М.Мясищева - М-60ЛВТС и ОАО "Туполев" - Ту-136Т.
На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел Ил-112В. Судя по всему, на сегодняшний день из-за отсутствия реального заказчика и требуемого финансирования уровень проработки проекта МиГ-110 невысок. Тем не менее, деньги на постройку макета нашли и РСК "МиГ" периодически рекламирует эту машину.
Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось. На "арену" вышел проходящий испытания гражданский грузопассажирский самолет С-80 (Су-80). Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли, но заказчик, похоже, некоторое время удерживал военный вариант машины Су-80ТД в поле своего зрения. Как и в ситуации со средним ВТС - самолетом Ан-70, это породило массу вопросов. Самый главный из них связан с невозможностью уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 т и значительного сокращения габаритов грузовой кабины. Если рассматривать номенклатуру наиболее часто перевозимой по воздуху военной техники, то, даже в удлиненном грузовом отсеке Су-80ТД реально разместятся пара автомобилей УАЗ-469 или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 "Нона-К" (или их комбинация). Конечно, в грузовом отсеке можно разместить так называемые грузы мирного времени и взять еще двух-трех сопровождающих, но не более.
Самолет, создававшийся для гражданских эксплуатантов, имеет перед вышеназванными проектами одно преимущество - он уже проходит летные испытания. А вот ответить на вопрос, сможет ли Су-80ТД стать достойной заменой самолету Ан-26, весьма трудно. Проекту "ОКБ Сухого" присущ тот же недостаток, что и МиГ-110ТД - двухбалочная схема. Но, главное, на Су-80ТД используются иностранные ТВД GЕ СТ7-9В фирмы General Electric взлетной мощностью по 1870 л.с. (видимо, без учета составляющей реактивной тяги). Военные всегда отвергали возможность участия иностранных компаний в производстве предназначенной для них техники. Правда, сегодня изучается возможность лицензионного производства этих ТВД. Однако и в этом случае возникает ряд вопросов. В частности, на каких еще отечественных летательных аппаратах можно использовать двигатели мощностью, как у ТВ7-117С?
Конкурс на легкий ВТС завершился в апреле 2004 г. и победителем в нем стал проект Ил-112В. Это вовсе не значит, что новая машина появится как после взмаха волшебной палочки. Предстоит большая и трудная работа, в том числе и со смежными предприятиями, разработчиками готовых изделий. Появляется реальная возможность совершенствования двигателя ТВ7-117С, которому в последнее время на заводе им. В.Я. Климова, стали уделять больше внимания.
Как следует из авторитетных заявлений в прессе, при проектировании Ил-112 на "АК им. С.В. Ильюшина" максимально унифицировали его конструкцию с самолетом Ил-114. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией, состоящей из однощелевых закрылков. Этого вполне достаточно, чтобы сделать вывод: будет возможна эксплуатация самолета и с грунтовых ВПП, но об использовании режимов укороченного взлета и посадки не может быть и речи, они просто не предусмотрены.
Уже на ранней стадии проектирования Ил-112 самолет ориентировался на его использование авиатранспортными компаниями, что обусловило увеличение веса перевозимого груза с 5,6 до 6 т. Из этих соображений выбрали и размеры поперечного сечения герметичной грузовой кабины (главным образом, из-за необходимости перевозки стандартных авиационных контейнеров с использованием погрузочно-разгрузочных систем, аналогичных американской "463L"). Можно будет перевозить грузы и россыпью, для чего предусмотрены швартовочные сети. На военном же варианте самолета будут применены традиционные тельферы с усилием до 6000 кг.
В грузовом отсеке Ил-112В могут перевозиться авиационные двигатели, включая Д-30КП, автомобиль УАЗ-469, лопасти вертолетов, грузовые платформы ПГС-500А, ПГС-1000Р и натовские MIL-P-27443E.
О том, как отреагируют авиакомпании на появление Ил-112 не известно, но по расчетам топливная эффективность самолета возрастет в 2,4 раза по сравнению с Ан-26.
Бортовое оборудование самолета, судя по всему, обеспечит полеты в различных климатических условиях и географических районах, в любое время суток, а также посадку по II категории в условиях метеоминимума (30×400 м), а на ВПП, оборудованные радиолокационными маяками-ответчиками или уголковыми отражателями, - при видимости не ниже 1000 м и высоте облачности - 100 м. Предполагается, что вся пилотажно-навигационная информация будет отображаться шестью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами.
В заключение следует отметить, что Ил-112В с двигателями ТВ7-117СТ, укомплектованными малошумными воздушными винтами АВ-112, будет летать с крейсерской скоростью 550-600 км/ч на расстояние до 6000 км (без груза). Дальность полета с грузом 6 т - 1000 км.
В дальнейшем предполагается заменить эти двигатели на ВК-3500 взлетной мощностью по 3500 э.л.с. Для автономной эксплуатации самолета предусмотрена вспомогательная силовая установка. При этом уровень шума и эмиссия вредных веществ не должны превышать действующие нормы ИКАО.
В декабре 2004 г. заказчику были предъявлены макет и эскизный проект машины. Судя по всему, его утвердили, поскольку до первого полета Ил-112, запланированного на начало 2006 г. (поставки в российскую армию предполагаются с 2007 г.) осталось очень мало времени.
Создание Ил-112 предусмотрено государственной программой вооружений России на период до 2010 г., а его серийное производство предполагается на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Реализовать же задуманное можно будет лишь при условии стабильного финансирования проекта.

Источник: журнал "Авиапанорама"
Корреспондент: Николай Круглов


 

обновление

14.06.2014

 

 

 

 

 

 

 

Ил-106

 

 

 

 

 

 

 

 

Ил-214 МТА

 

 

 

 

 

 

 

 

Ту-330

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ан-70

 

 

 

 

 

 

 

Ил-112В

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Найти: на

20 июня 2006 года