|
Ил-106
На выставке Мосаэрошоу-92 была показана модель перспективного военно-транспортного
самолета Ил-106, разрабатываемого ОКБ им. Ильюшина.
Самолет нормальной схемы с четырьмя ТРДД со сверхвысокой двухконтурностью.
Это аппарат класса американского транспортника С-17
"Глоубмастер - III". Машина призвана заменить Ил-76 и
Ан-22.
В конкурсе на разработку нового ВТС итоги которого подвели в декабре
1987 года, участвовали КБ им. Ильюшина, Туполева и Антонова с проектом
Ан-170 (увеличенный Ан-70).
По плану предполагалось начать постройку опытного образца в 1995 году,
а в 1997 году совершить первый полет.
Отличительной особенностью самолета является установка не только хвостовой,
но и носовой грузовой рампы (подобно Ан-225 "Мрия").
Параллельно с Ил-106 прорабатывались несколько модификаций этого самолета.
Уже с 1990 года велись работы по танкеру и варианту ДРЛО для использования
после 2000 года. По одному из вариантов антенна располагалась в неподвижном
обтекателе над фюзеляжем с размерами 40*14.5*3.8 м.
В состав оборудования новых самолетов должны были входить системы активной
самообороны (с ракетами "воздух-воздух") и радиоэлектронного противодействия.
Конструкция создавалась с учетом мероприятий по снижению заметности.
Возможно применение специального покрытия крыльев для естественного
ламинарного обтекания.
В конце двадцатого века планировалось, что после 2005 года на вооружение
поступят обновленный Ил-106 и Ил-96Т, а позже перспективный транспортный
самолет типа "РБКА" (?)
Характеристики Ил-106:
размах крыла
58.5 м
длина самолета
57.6 м
высота
19.9 м
грузовая кабина
34 * 6 * 4.6 м
двигатели
4 * 18000 кгс (4 * 176.52 кН), НК - 92.
максимальный взлетный вес 258000
кг
максимальная нагрузка
80000 кг
крейсерская скорость
820-850 км/ч
дальность полета с АНЗ
5000 км
эксплуатационный потолок
12100 м
разбег
1550 м
пробег
1400 м
экипаж
2 чел.
Тактический транспортный самолет
Корпорация «Иркут» участвует в разработке индийско-российского транспортного
самолета в рамках долгосрочной программы военно-технического сотрудничества
России и Индии.
Тактический транспортный самолет - совместный проект Корпорации «Иркут»,
индийской авиастроительной корпорации Hindustan Aeronautics Limited
(HAL), и ведущего российского конструкторского бюро в области транспортной
авиации - ОАО «АК им. С. В. Ильюшина». Совместная реализация этой программы
станет важным этапом развития российско-индийского военно-технического
сотрудничества и позволит индийским и российским специалистам расширить
опыт разработки полномасштабных международных проектов в авиастроении.
Впервые самолет создается российскими и индийскими предприятиями на
паритетной основе при отсутствии государственного финансирования. Общая
сумма проекта оценивается в 300-400 млн. долларов. Финансируя 40% стоимости
разработки этого проекта, Корпорация «Иркут» является организатором
работ и основным инвестором с российской стороны.
Самолет грузоподъемностью до 18,5 тонн в 2015-2020 годах планируется
использовать для замены устаревающих Ан-12, Ан-26, С-130 и т. д. Уже
сейчас индийские ВВС намерены закупить 45 тактических транспортных самолетов,
а на российском рынке, как показывают маркетинговые исследования, в
ближайшие 12 лет будут востребованы около 100 таких самолетов.
В настоящее время ведется предэскизное проектирование. Производство
опытных образцов для статических и ресурсных испытаний намечено на 2006
год, первый полет - на 2008 год, а с 2009 года планируется начать серийный
выпуск.
Конструкция
Проектируемый самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме
с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым
оперением и двумя турбореактивными двигателями, размещенными на пилонах
под крылом. Предусмотрена эксплуатация самолета с грунтовых аэродромов,
в высокогорных районах, при любых погодных условиях. Концепция комплекса
БРЭО предусматривает возможность модернизации и наращивания функций
благодаря открытой архитектуре. Единое информационно-управляющее «поле»
кабины пилотов объединит шесть многофункциональных дисплеев и два индикатора
на лобовом стекле.
В герметизированной грузовой кабине можно разместить до 18,5 тонн грузов.
Рампа, расположенная в задней части фюзеляжа, будет способствовать эффективному
выполнению десантных операций и оперативности погрузки/разгрузки. Для
автономной погрузки предусмотрены средства напольной механизации, два
тельфера и лебедка.
Назначение.
Тактический транспортный самолет можно использовать для выполнения таких
задач, как:
транспортировка грузов в контейнерах, на поддонах или россыпью;
транспортировка колесной техники, полуразобранных самолетов типа МиГ-21
и вертолетов;
транспортировка 82 военнослужащих или 74 десантников;
медицинская эвакуация 60 раненых на носилках.
Основные характеристики
Размеры грузовой кабины:
длина (до рампы), м 13,85
ширина, м 3,45
высота, м 3,4
Весовые характеристики
Максимальная скорость полета, км/ч 850
Максимальная высота полета, км 13
Дальность полета с нагрузкой 18500 / 4500 кг, км 2500 / 6000
Длина разбега, МСА, на уровне моря, м 1300
Максимальная взлетная тяга, кгс 2 х 10500
Ту-330
Военно-воздушные силы рассматривают создаваемый фирмой Туполева самолет
Ту-330 в качестве перспективного среднего военно-транспортного самолета
для российских ВВС.
"В качестве среднего военно-транспортного самолета мы рассматриваем
Ту-330, который в перспективе заменит Ан-12", - заявил "Интерфаксу-АВН"
главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Владимир
Михайлов.
"Нам говорят, почему вы не берете уже готовый Ан-70, ведь Ту-330 существует
пока только на бумаге. Да, это так. Но Ту-330 можно будет построить
очень быстро, так как этот самолет и уже летающие Ту-214 и Ту-204 на
70% абсолютно одинаковы. У них унифицированы кабина, двигатели, топливные
баки и многое другое. Разница будет только в грузовом отсеке", - сказал
В.Михайлов.
По его словам, у Ту-204 и Ту-214 основной отсек сделан для пассажиров,
а у Ту-330 будут грузовой отсек и сзади рампа для того, чтобы через
нее заходила техника, и подавались грузы.
Главком считает, что Ан-70 не может заменить Ту-330 потому, что антоновская
машина уже не относится к классу средних самолетов. "Они его перетяжелили
и, по сути, вывели из класса среднего самолета. А в более тяжелом классе
у нас есть Ил-76МД и будет новый, готовый и практически испытанный самолет
Ил-76МФ, который планируется строить в Воронежском самолетостроительном
объединении", - сказал В.Михайлов.
"Кроме того, - сказал главком ВВС, - Ан-70 совершенно не готов к государственным
совместным испытаниям. Первая машина потерпела катастрофу. Вторая авария
произошла под Омском, и после нее лечили-лечили этот самолет, но и в
2002 году так и не смогли представить нам его на испытания. А третьей
машины нет". При налете 386 часов, на Ан-70 было обнаружено 382 серьезных
недостатка, 52 случая остановки двигателя в полете, в том числе 30 с
помпажами и 22 без помпажей, - сообщил В.Михайлов. - Еще один вопрос,
который касается проблем с Ан-70, это требования ИКАО по шумам. Если
бы мы сейчас выпустили сто таких машин, то они бы летали только между
Россией и Украиной". "Что касается шумов, то на турбореактивном двигателе
можно убрать шумность. А когда на двигателе стоят винты, технически
убрать их очень сложно. Например, разводя их друг от друга, теряем все,
что было заложено в этом двигателе", - сказал В.Михайлов.
Ту-330 планируется оснастить проверенными, серийными двигателями ПС-90А
тягой 16 тонн.
"В перспективе мы сможем поставить на самолет еще более совершенные
двигатели самарские НК-93. Это великолепнейший двигатель и будущее у
него замечательное. Я недавно подписал разрешение на использование одного
Ил-76 в качестве самолета-лаборатории для летных испытаний НК-93", -
сказал В.Михайлов.
Максимальная взлетная масса военно-транспортного Ту-330 будет составлять
103 тонны (возможен взлет с массой 114,7 т). Максимальная масса перевозимого
груза до 35 т. Крейсерская скорость 830 км/час. Расход топлива 3 500
кг за 1 час полета. Дальность полета с грузом 20 т составит 5 600 км,
с полной нагрузкой 3000 км.
Серийно выпускать Ту-330 планируется на Казанском авиационном производственном
объединении имени Горбунова.
Самолет Ту-330 выполнен по схеме моноплана с высоко расположенным
крылом большого удлинения с концевыми шайбами. Два турбореактивных двигателя
ПС-90А с высокой степенью двухконтурности установлены на пилонах под
крылом. Хвостовое оперение самолета обычной схемы, с переставным стабилизатором
и рулями. Шасси самолета состоит из шести основных полностью автономных
стоек с двумя тормозными колесами на каждой стойке и носовой управляемой
стойки с двумя колесами. Шасси обеспечивает эксплуатацию с ВПП с искусственным
покрытием и с грунтовых полос.
Характеристики самолета:
взлетный вес / с грунта
103500 кг / 93000 кг
нагрузка
35000 кг
крейсерская скорость
800 - 830 км/ч
максимальная крейсерская высота
11000 м
практическая дальность с нагрузкой 30 тонн
3000 км
практическая дальность с нагрузкой 20 тонн
5600 км
длина ВПП
2000 м
экипаж
3 чел.
длина
42 м
размах
43.5 м
высота
14.0 м
площадь крыла
195.5 кв.м
грузовая кабина
19.5 * 4.0 * 4.0 м
двигатели
ТРДД ПС-90А 2*16140 кгс/17500 кгс
Кабина экипажа, крыло, значительная часть бортового оборудования и система
управления (аналоговая ЭДСУ) унифицирована с пассажирским самолетом
Ту-204.
На 1995-1998 гг. на Казанском авиационном заводе была намечена постройка
опытной серии из 10 самолетов - но из-за финансовых трудностей не был
построен ни один самолет. К концу 1997 года было в основном завершено
проектирование самолета и начата подготовка к его производству на Казанском
авиационном заводе.
Работы по программе начаты в 1993 году. Сертификация и начало эксплуатации
самолета были запланированы на 1997 год.; так же как и Ан-70 , Ту-330
предназначен для замены к 2000-2005 году Ан-12, вырабатывающих свой
ресурс. Самолет предназначен для использования в гражданской авиации
и ВВС.
Ан-70
ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ
16 декабря 1994 года после контрольной пробежки первый опытный экземпляр
среднего транспортного самолета Ан-70 впервые поднялся в небо. Программу
испытаний предусматривалось завершить в течение двух лет. За это же
время планировали обеспечить подготовку к серийному производству ВТС
на авиазаводах в Киеве и Самаре.
К концу 2005 года существует только второй опытный экземпляр "семидесятки"
(первый полет - 24 апреля 1997 года). Борт # 01-01 был потерян в феврале
1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек. Вначале объем
летных испытаний Ан-70, достаточный для его передачи в серию, генеральный
конструктор АНТК им. О.К. Антонова (теперь уже бывший) Петр Балабуев
определял в 250 полетов. С тех пор число взлетов и посадок "семидесятого"
перевалило за 400, но машина по-прежнему далека не только от совершенства,
но и от "профпригодности".
Сколько-нибудь существенные заказы на серийное производство Ан-70 также
пока отсутствуют. Есть лишь единственный подписанный "твердый" контракт
на закупку всего пяти самолетов для ВВС Украины. Но даже и здесь существует
некоторая путаница - государственный оборонный заказ предусматривает
финансирование производства только четырех машин (причем одна из них,
видимо, будет достраиваться в "гражданской конфигурации"). Все это очень
далеко от радужных прогнозов, предрекавших сбыт "до 1000-1500 единиц
Ан-70". Теперь оценки гораздо скромнее: по данным близкого к Министерству
промышленной политики Украины журнала "Industrial Ukraine", опубликованным
в июле 2005 года, вся потребность внешнего рынка в новых средних ВТС
на 2005-2015 годы оценивается 96 машинами,
из которых доля Ан-70 - "как минимум 10".
Что касается России, то ее ВВС явно предпочитают отечественную технику.
Главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал армии Михайлов
даже заявил, что "для замены самолетов Ан-12 ведутся проработки перспективного
среднего военно-транспортного самолета" (который планируется начать
закупать с 2008 года). Таким образом, российские авиаторы остались непреклонными
в своей прежней позиции: Ан-70 не является не только "перспективным",
но даже и "средним" ВТС.
Поочередно лопнули все "громкие кооперативные инициативы", связанные
с производством и продвижением на рынок Ан-70: от уже совсем забытой
ассоциации
"Уран" до консорциумов "Средний транспортный самолет" и AirTruck GmbH.
Представляется, что для принятия рационального решения о дальнейшей
судьбе проекта Ан-70, нужно признать очевидный факт - программа потерпела
неудачу. И дело не только в "большой политике", но и в серьезных технических
недостатках самолета, а также в спорности самой его общей концепции.
Впрочем, стандартный упрек, звучащий из рядов "дежурных фанатов" АНТК,
будто в судьбе Ан-70 "слишком много политики", в любом случае выглядит
несколько абсурдным: решение о принятии/непринятии на вооружение нового
типа основного ВТС в принципе не может быть неполитическим.
Кроме того, есть основания полагать: на протяжении ряда лет разработчик
сознательно искажал информацию о характеристиках Ан-70. Так, в 2000
году заявлялись (и публиковались представителями АНТК им. О.К. Антонова)
следующие
летно-технические характеристики (ЛТХ) Ан-70:
- крейсерская скорость - 750-800 км/ч;
- высота крейсерского полета - до 12 000 м;
- практическая дальность должна была составить с грузом 35 т - 3800
км (при эксплуатации с бетонной ВПП), а с грузом 25 и 20 т - 6100 км
и 7400 км соответственно, перегоночная дальность - 8800 км.
Все эти характеристики довольно существенно (на 7-10%) превосходили
требования технического задания (ТТЗ) ВВС, выданного на Ан-70 в 1986
году. Фирма вдобавок сообщала, что "основные ЛТХ в проверенном диапазоне
высот и скоростей практически подтвердились" уже после первых 70 полетов
второго опытного Ан-70.
ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТРЕБОВАНИЯ
Подлинное положение дел вскрылось лишь при проведении первого этапа
государственных совместных испытаний Ан-70. Но в 2002 году в прессу
попала информация лишь о той части акта, где речь шла о турбовинтовентиляторных
(ТВВД)
двигателях Д-27 (22 случая самовыключения в полете, 30 случаев неустойчивой
работы, 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов) и общем количестве
выявленных недостатков самолета (382, из которых 95 требовали немедленного
устранения). Вопрос же о конкретных параметрах фактических летных характеристиках
Ан-70 публично не затрагивался даже в период наибольшего накала страстей.
Только в апреле 2005 года АНТК им. О.К. Антонова допустило "утечку",
обстоятельства которой были весьма курьезными. Тогда фирма, движимая,
видимо, желанием "экономизировать" собственную PR-кампанию, предприняла
оригинальную (в чисто украинском стиле) попытку в судебном порядке обязать
всех "считать самолеты "Ан" хорошими". Однако то ли в результате ошибки,
то ли по чьему-то злому умыслу при подготовке доказательной базы к искам
"против врагов АНТК" в качестве аргумента, подтверждающего конструктивное
совершенство "семидесятки", был использован: именно тот раздел акта
по выполнению части программы государственных совместных испытаний самолета
Ан-70 # 01-02 (Раздел 3, "Заключение"), в котором говорилось об основных
несоответствиях летно-технических данных и эксплуатационных характеристик
Ан-70 ТТЗ ВВС основным техническим требованиям.
В частности, в заключении (п. 3.2.) прямо указывалось, что у Ан-70:
- не реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч с расчетным взлетным
весом
на высоте 11 000м;
- перегоночная дальность полета составляет 6580 км при заданной 8000
км (т.е.
на 18% ниже требований ТТЗ и на 25% ниже заявленной самим АНТК);
- не достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора
СВ-27;
- не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной
технологичности.
АНТК им. О.К. Антонова и Запорожскому машиностроительному КБ "Прогресс"
категорически предписывалось обеспечить "полное доведение характеристик
самолета, двигателя, бортового оборудования до: требований тактико-технического
задания".
Итак, в то время, как АНТК им. О.К. Антонова заявляло о "сверхвысоких
характеристиках" Ан-70, на самом деле машина не дотягивала даже до ТТЗ
1986 года. Но особо следует отметить, что и после выявления фактических
характеристик самолета на государственных испытаниях, его публично заявленные
летные данные продолжали чудесным образом повышаться. Если в 2000 году
"каталожная дальность" Ан-70 с грузом 47 т составляла 1350 км, то в
2004-м она увеличилась до 3000 км. Каким образом мог произойти столь
впечатляющий прогресс, так и осталось тайной разработчика. И хотя радиус
действия Ан-70 в перегрузочном варианте переживал (в официальных каталогах
экспортной продукции оборонно-промышленного комплекса Украины) скачкообразный
(в 2,2 раза) рост, его характеристики с меньшими нагрузками параллельно
эволюционировали: в сторону значительного уменьшения (при неизменном
взлетном весе). Например, дальность с грузом 20 т в 2004 году оказалась
уже не 7400 км, а 6600 км (хотя на летных испытаниях самолет пролетал
и это расстояние только вообще без груза).
С февраля 2004 года в Российской Федерации должны были думать, будто
дальность полета "семидесятого" с наибольшей нагрузкой (47 т) составляет
не 1350 км (цифра "для европейских глаз") и даже не 3000 км (цифра для
заказчиков из "третьего мира"), а уже 3800 (!) км.
Единственная попытка взлета на Ан-70 с "несрежиссированным" отказом
только одного двигателя (Омск, январь 2001 года) привела к тяжелой аварии
- самолет при вынужденной посадке фактически переломился пополам, один
из сотрудников испытательной бригады получил тяжелую травму. Причиной
инцидента стала не только механическая поломка в одном из четырех ТВВД
Д-27, но и грубая ошибка разработчиков программного обеспечения АСУ
силовой установки: через несколько секунд после поломки третьего двигателя
автоматика "самовольно" отключила первый "из-за нестабильной работы
датчиков свободной турбины". Ситуация, когда при выходе из строя одного
двигателя возникнет необходимость выжимать все возможное из трех остальных
(даже ценой риска их непоправимого повреждения), оказалась просто не
предусмотренной разработчиками. В результате, "спасая нестабильный ТВВД
от опасных последствий", АСУ чуть не погубила весь самолет и находящихся
на борту людей (32 человека).
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Нелишне отметить, что ранее (еще на рубеже 1980-1990-х годов) наличие
огромного количества технических проблем при доводке винтовентиляторных
двигателей стало
одной из главных причин отказа от их применения в ряде проектов (в том
числе и Ту-334 для которого первоначально предлагались ТВВД Д-236).
Считалось, что по сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД) большой
степени двухконтурности, ТВВД позволят обеспечить снижение расхода топлива
не менее чем на 20%. Но дополнительное изучение вопроса и стендовые
испытания не подтвердили того, что можно получить заданную топливную
эффективность (для сравнения - топливная эффективность Ан-70 оказалась
на 33% выше расчетной). Необходимость решения задач борьбы с вибрацией
и шумом также усложняла и переутяжеляла конструкцию (если в 1993 году
максимальная взлетная масса Ан-70 заявлялась в 123 т, то впоследствии
ее пришлось увеличить на 9000 кг - до 132 т).
Более того, до сих пор дискутируется не только вопрос: "Удастся ли довести
Д-27 до необходимой кондиции?", но и в целом результативность самой
идеи ТВВД. В конце концов безуспешные попытки "скрестить" достоинства
двухконтурного ТРД и ТВД в одной силовой установке предпринимаются с...
1944 года (двигатель Metropolitan Vikkers F.3). И если Д-27 в случае
неуспеха Ан-70 еще можно куда-нибудь "пристроить" (под него разрабатывались
турбовинтовая модификация Бе-200, а также пассажирский Ан-180), то "семидесятка"
в случае неразрешимых проблем с доводкой ТВВД остается "безмоторной".
Альтернативные варианты - установка на Ан-70 "классических" ТВД SNECMA
М138 или Rolls-Royce BR.715ТР по 9500 л.с. (Ан-7Х) либо турбореактивных
СFМ-56-5А1 (Ан-77) - приводят к резкому снижению характеристик машины,
а также имеют ряд других коммерческих и политических минусов.
Верховная Рада Украины предполагает до 2015 года израсходовать более
1 млрд. долларов на закупку Ан-70.
Считается, что второй этап совместных государственных испытаний (кстати,
постоянно откладывающийся) Ан-70 должен окончательно разрешить вопрос:
будет ли эта машина рекомендована к принятию на вооружение и в серийное
производство?
Сергей Гончаров - директор военных и энергетических программ Центра
оценки
политических рисков, Киев.
18.11.2005
Источник:
http://nvo.ng.ru/armament/2005-11-18/5_20yrs.html
Легкий транспортный самолет
Ил-112В
ВАСО БУДЕТ ВЫПУСКАТЬ ИЛ-112В
/Лучший город Воронеж/
Поднять
в воздух легкий военно-транспортный самолет (ЛВТС) Ил-112В
планируется в середине 2008 года, сообщает 'Интерфакс-АВН' со
ссылкой на гендиректора Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина
Виктора Ливанова.
Подготовка серийного производства Ил-112В на ВАСО (Воронежское
авиационное самолетостроительное общество) начнется уже в этом году
- деньги на это имеются', - сказал В. Ливанов. По его словам, до
конца года планируется разработать и передать на ВАСО все чертежи по
планеру самолета. 'Также в текущем году необходимо определить
потребные объемы финансирования на проведение технологической
подготовки производства на Воронежском акционерном
самолетостроительном обществе', - сказал В. Ливанов.
Он сообщил, что завершить разработку всей конструкторской и
технической документации планируется до середины 2007 года.
'Создание и закупки самолета Ил-112В предусмотрены Государственной
программой вооружения России на период до 2015 года. Продажи
самолета планируется начать с 2010 года', - сказал В.Ливанов.
Самолет Ил-112ВТ предназначен для перевозки грузов весом до 6 тонн
на расстояние до 6 тыс. км. Он заменит находящиеся в эксплуатации
самолеты Ан-26. По оценке специалистов, Ил-112В будет превосходить
Ан-26 по дальности и скорости полета. Он может эксплуатироваться с
коротких взлетно-посадочных полос длиной 800-1000 м., а также с
неподготовленных площадок. Топливная эффективность Ил-112В в 2,4
раза выше, чем у Ан-26.
Новая машина оснащена двумя двигателями типа ТВ7-117С повышенной
мощности. Особенностью самолета является увеличенная по сравнению с
аналогами высота и ширина грузового отсека. В ходе проектирования
размер поперечного сечения фюзеляжа Ил-112 был увеличен по
требованию ВВС. Для десантирования боевой техники и людей самолет
оборудован задним грузовым люком с рампой, рассказывает 'Интерфакс'.
----------
В начале
2000 года авиационный комплекс им. Ильюшина и Воронежское акционерное
самолетостроительное общество приступили к совместному созданию нового
легкого военно-транспортного и грузового самолета Ил-112В. Как заявил
в середине января 2000 года гендиректор АК им. Ильюшина Виктор Ливанов,
опытный экземпляр нового самолета будет строиться на Воронежском авиазаводе.
По его словам, до этого Ил-112В создавался только за счет средств комплекса.
Ожидается, что в ближайшее время к финансированию проектных работ подключится
Министерство обороны.
Сроки выполнения программы очень жесткие - в январе 2000 года было начато
рабочее проектирование самолета, завершение разработки Ил-112В ожидолось
в середине 2000 года, а в конце того же года при наличии соответствующего
финансирования самолет Ил-112В должен был быть построен. Однако окончательного
решениея по финансированию программы на февраль 2001 года не принято.
Опытный экземпляр самолета должен строиться сразу на серийном заводе,
в качестве которого выбрано ВАСО.
Специалисты АК им. Ильюшина выражают сомнение в возможности подключения
конструкторов других ОКБ к проектированию Ил-112В. Но именно такой вариант
предусмотрен решением о признании Ил-112В победителем конкурса.
По данным на июль 1999 года, проект самолета Ил-112В стал победителем
конкурса на легкий военно-транспортный самолет для замены парка Ан-26.
АК им. Ильюшина планировало создавать самолет в основном на собственные
средства.
Разработка самолета находится в числе приоритетных перспективных работ
АК "Ильюшин". Особенностью машины станет увеличенная, по сравнению с
аналогами, высота и ширина грузового отсека.
Создание самолета Ил-112 началось в первой половине 90-х годов. В СМИ
самолет был представлен в качестве пассажирского. Правительство искало
возможности финансирования проекта. В частности, было создано АО "Ил-Башкирия"
для финансирования подготовки производства самолета. Финансирование
программы Ил-112 должно было проводиться от выручки от продажи башкирской
нефти, но даже продажа 1,6 млн. тонн нефти не решила большинства финансовых
проблем.
Серийное производство Ил-112 планировалось организовать на Кумертауском
АПО с частичным его перепрофилированием за счет снижения мощностей,
задействованных на производстве вертолетов "Ка". Но эти планы также
стали историей. В настоящее время принято решение о развертывании серийного
производства Ил-112 на Воронежском акционерном самолетостроительном
обществе.
Согласно проведенному анализу, спрос на легкий военно-транспортный самолет
оценивался в странах СНГ в около 300 машин, в гражданском секторе -
1000 самолетов.
Самолет Ил-112В включен в программу развития авиации России на период
до 2015 года. Государство профинансирует эту программу объеме 20%. Как
сообщил в первой декаде января 2000 года информированный источник в
авиационной промышленности страны, в целом стоимость программы оценивается
в 100 млрд. рублей, при этом бюджетное финансирование составит 1-2 млрд.
в год, или примерно 20 млрд. рублей до 2015 года. Остальная часть средств
для реализации авиационных проектов поступит из внебюджетных источников.
Как сообщил собеседник, планировалось, что проект программы будет представлен
на обсуждение правительства РФ в феврале 2000 года, однако и в начале
марта 2000 года в него продолжают вноситься уточнения и изменения.
Сейчас проект документа в целом готов, предполагается, что доработки
требуют два момента - сокращение числа программ транспортной авиации
и авиации общего назначения (АОН).
В соответствии с нынешним проектом, предусмотрены проекты, касающиеся
5 транспортных самолетов: Ту-330 и Ил-76МФ в диапазоне средних самолетов
и 3 в нише легких транспортных машин - Ил-112В, С-80 и МиГ-110.
Самолет Ан-70, первоначально входивший в проект программы, теперь не
рассматривается в программе, как имеющий статус международного.
Также произойдет сокращение проектов АОН, число которых сейчас достигает
30.
Ожидается, что авиация общего назначения будет развиваться на коммерческой
основе, создание магистральных самолетов - с ассигнованием из госбюджета.
Ориентировочно выбраны следующие проекты самолетов: административного
- Ту-324 и Як-48 (на конкурсной основе); легкого транспортного - Ил-112,
МиГ-110 и С-80 (на конкурсной основе); легкого многоцелевого - М-101
"Гжель" и Ил-100 (на конкурсной основе); учебно-тренировочного самолета:
Ил-103, Як-112, Як-54М (на конкурсной основе); сельскохозяйственного:
М-500 и Т-435 (снят из предварительного списка предпочтительных проектов)
(на конкурсной основе).
Известно, что в разрабатываемой программе развития гражданской авиационной
техники на период до 2015 года всего выделены около 20 тем ОКР по созданию
летательных аппаратов.
Ожидается, что в первые 5 лет, т.е. примерно до 2006 года, на условиях
конкурса должен быть создан легкий транспортный региональный самолет
грузоподъемностью 3-3,5 т ("на 30 пассажиров") типа Ил-112.
По состоянию на март 2000 года завершалось рассмотрение предложений
авиастроительных фирм России для включения в программу развития гражданской
авиационной техники России на период 2001-2015 гг. Межведомственной
комиссией с представителями АО "Авиапром", "Росавиакосмос", Минэкономики,
НИИ экономики авиапромышленности, ГосНИЦ ЦАГИ проведены заслушивания
предложений фирм. Проведены следующие встречи: 25 января - АК им. Ильюшина;
26 января - АО "АНТК им. Туполева"; 01 февраля - фирмы "Камов"; 02 февраля
- АО "МВЗ им. Миля"; 04 февраля - АО "ОКБ им. Яковлева" и ТАНТК им.
Бериева. 08 февраля - АО "ЭМЗ им. Мясищева" и Новосибирского АПО по
самолету Ан-38.
Программа уже рассмотрена и завизирована Минобороны, ФСВТ, Госстандартом,
Минэкологии, Министерством по труду и др. После последнего рассмотрения
предложений 8 февраля программа должна быть рассмотрена и завизирована
в Минэкономике, Минфине РФ. Потом программа будет рассмотрена на экспертном
совете при правительстве РФ и только потом рассмотрена и утверждена
правительством РФ.
11 октября 1999 года в ГосНИЦ ЦАГИ было проведено совещание, на котором
были рассмотрены бизнес-планы по проектам самолетов для включения проектов
в разрабатываемую федеральную программу развития гражданской авиационной
техники России на период до 2015 года. Рассмотрено примерно 50 бизнес-планов
проектов самолетов различного назначения. Ожидается, что на первом этапе
на период до 2005 года основные ассигнования будут направлены на доведение
уже разработанных и созданных самолетов до их сертификации. Одновременно
будут финансироваться НИОКР по созданию самолетов нового поколения.
Планируется создание трех типов новых самолетов - дальнемагистрального
пассажирского самолета умеренной пассажировместимостью, ближнесреднего
магистрального пассажирского самолета на 100-150 пассажирских мест,
регионального и административного самолета на примерно 70 пассажирских
мест, а также легкого транспортного самолета "двойного назначения" типа
Ил-112В, МиГ-110 и С-80 на конкурсной основе. Проект самолета Ил-112В
выбран Министерством обороны в качестве базового для разработки с привлечением
специалистов и проектов самолетов МиГ-110 и С-80.
-------
Вряд ли стоит останавливаться на причинах,
обусловивших необходимость повального обновления парков ВС силовых ведомств
России, они хорошо известны. Проблема усугублялась отсутствием внятного
ответа на вопрос что же необходимо самому главному заказчику - Министерству
обороны. Поэтому "разброд и шатания" как среди генеральных заказчиков
авиатехники, так и в промышленности ее создающей, привели к появлению
ряда существенно различных проектов.
Наиболее отчетливо это проявилось в отношении легкого военно-транспортного
самолета (ВТС), который пришел на смену Ан-26 - "рабочей лошадки" военных.
Такой титул самолет заслужил неутомимыми перевозками личного состава,
автомобилей, боеприпасов, запасных частей и агрегатов к летательным
аппаратам, включая авиадвигатели. По прогнозам экспертов к 2015 г. эти
машины выработают назначенный ресурс.
Ан-26 прочно засел в сознании эксплуатантов и, казалось бы, для его
замены нужна машина в его же весовой категории. Разумеется, новый самолет,
созданный с использованием последних достижений науки и техники, будет
отличаться от предшественника, в том числе и габаритами грузовой кабины,
необходимыми для транспортировки не только существующей, но и перспективной
военной техники.
Надо сказать, что в конце 1960-х гг., вскоре после появления Ан-26,
началась разработка машины, предназначенной для его замены. Созданный
в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной,
по сравнению с Ан-26, номенклатуры и с большей скоростью, Ан-72 так
и не оправдал надежд заказчиков. Опыт показывает, что облик самолета
определяется, как правило, их требованиями. Что касается Ан-72, то до
сих пор не удалось получить внятного ответа на главный вопрос: "Какова
причина выбора его компоновки?". Скорее всего, он был связан с требованием
обеспечения базирования машины на грунтовых аэродромах или с обеспечением
коротких взлета и посадки. Но тогда не ясно, почему отличные взлетно-посадочные
характеристики Ан-72 оказались практически невостребованными.
Судя по всему, требования заказчика к легкому ВТС оказались близки к
тем, что предъявлялись к Ан-26. При этом немного увеличены размеры грузовой
кабины и существенно возросла дальность. В наибольшей мере этим требованиям
удовлетворяли технические предложения по самолету Ил-112В. В них постарались
предусмотреть все, что могло потребоваться заказчику, даже с некоторым
запасом.
Но вполне современный проект, в меру консервативный и в то же время
основанный на передовых технологиях, не сразу пришелся по душе главному
заказчику - ВВС. Почему?
Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе и
его главным "конкурентом" был проект МиГ-110ВТ. Грузовой "МиГ", рассчитанный
под те же двигатели, что и Ил-112В, отличается двухбалочной схемой.
Подобная компоновка, снижающая крутящий момент от оперения в районе
грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире
довольно редко. Одна из главных причин тому - неудобные подъезды транспортных
средств к грузовому люку. Например, существует реальная возможность
повреждения балок и оперения самолета. Доставив груз на место назначения,
он может потребовать там серьезного ремонта, а в худшем случае будет
просто брошен на произвол судьбы "под носом" у противника. Для самолета
классической схемы, каким является Ил-112В, вероятность возникновения
подобной крайне нежелательной ситуации намного ниже.
Надо сказать, что в конкурсе на легкий ВТС участвовали и другие фирмы-разработчики.
На суд военных были представлены также проекты ЭМЗ им. В.М.Мясищева
- М-60ЛВТС и ОАО "Туполев" - Ту-136Т.
На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года,
победителем вышел Ил-112В. Судя по всему, на сегодняшний день из-за
отсутствия реального заказчика и требуемого финансирования уровень проработки
проекта МиГ-110 невысок. Тем не менее, деньги на постройку макета нашли
и РСК "МиГ" периодически рекламирует эту машину.
Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось.
На "арену" вышел проходящий испытания гражданский грузопассажирский
самолет С-80 (Су-80). Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли,
но заказчик, похоже, некоторое время удерживал военный вариант машины
Су-80ТД в поле своего зрения. Как и в ситуации со средним ВТС - самолетом
Ан-70, это породило массу вопросов. Самый главный из них связан с невозможностью
уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 т и значительного сокращения
габаритов грузовой кабины. Если рассматривать номенклатуру наиболее
часто перевозимой по воздуху военной техники, то, даже в удлиненном
грузовом отсеке Су-80ТД реально разместятся пара автомобилей УАЗ-469
или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 "Нона-К" (или их комбинация).
Конечно, в грузовом отсеке можно разместить так называемые грузы мирного
времени и взять еще двух-трех сопровождающих, но не более.
Самолет, создававшийся для гражданских эксплуатантов, имеет перед вышеназванными
проектами одно преимущество - он уже проходит летные испытания. А вот
ответить на вопрос, сможет ли Су-80ТД стать достойной заменой самолету
Ан-26, весьма трудно. Проекту "ОКБ Сухого" присущ тот же недостаток,
что и МиГ-110ТД - двухбалочная схема. Но, главное, на Су-80ТД используются
иностранные ТВД GЕ СТ7-9В фирмы General Electric взлетной мощностью
по 1870 л.с. (видимо, без учета составляющей реактивной тяги). Военные
всегда отвергали возможность участия иностранных компаний в производстве
предназначенной для них техники. Правда, сегодня изучается возможность
лицензионного производства этих ТВД. Однако и в этом случае возникает
ряд вопросов. В частности, на каких еще отечественных летательных аппаратах
можно использовать двигатели мощностью, как у ТВ7-117С?
Конкурс на легкий ВТС завершился в апреле 2004 г. и победителем в нем
стал проект Ил-112В. Это вовсе не значит, что новая машина появится
как после взмаха волшебной палочки. Предстоит большая и трудная работа,
в том числе и со смежными предприятиями, разработчиками готовых изделий.
Появляется реальная возможность совершенствования двигателя ТВ7-117С,
которому в последнее время на заводе им. В.Я. Климова, стали уделять
больше внимания.
Как следует из авторитетных заявлений в прессе, при проектировании Ил-112
на "АК им. С.В. Ильюшина" максимально унифицировали его конструкцию
с самолетом Ил-114. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией, состоящей
из однощелевых закрылков. Этого вполне достаточно, чтобы сделать вывод:
будет возможна эксплуатация самолета и с грунтовых ВПП, но об использовании
режимов укороченного взлета и посадки не может быть и речи, они просто
не предусмотрены.
Уже на ранней стадии проектирования Ил-112 самолет ориентировался на
его использование авиатранспортными компаниями, что обусловило увеличение
веса перевозимого груза с 5,6 до 6 т. Из этих соображений выбрали и
размеры поперечного сечения герметичной грузовой кабины (главным образом,
из-за необходимости перевозки стандартных авиационных контейнеров с
использованием погрузочно-разгрузочных систем, аналогичных американской
"463L"). Можно будет перевозить грузы и россыпью, для чего предусмотрены
швартовочные сети. На военном же варианте самолета будут применены традиционные
тельферы с усилием до 6000 кг.
В грузовом отсеке Ил-112В могут перевозиться авиационные двигатели,
включая Д-30КП, автомобиль УАЗ-469, лопасти вертолетов, грузовые платформы
ПГС-500А, ПГС-1000Р и натовские MIL-P-27443E.
О том, как отреагируют авиакомпании на появление Ил-112 не известно,
но по расчетам топливная эффективность самолета возрастет в 2,4 раза
по сравнению с Ан-26.
Бортовое оборудование самолета, судя по всему, обеспечит полеты в различных
климатических условиях и географических районах, в любое время суток,
а также посадку по II категории в условиях метеоминимума (30×400 м),
а на ВПП, оборудованные радиолокационными маяками-ответчиками или уголковыми
отражателями, - при видимости не ниже 1000 м и высоте облачности - 100
м. Предполагается, что вся пилотажно-навигационная информация будет
отображаться шестью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами.
В заключение следует отметить, что Ил-112В с двигателями ТВ7-117СТ,
укомплектованными малошумными воздушными винтами АВ-112, будет летать
с крейсерской скоростью 550-600 км/ч на расстояние до 6000 км (без груза).
Дальность полета с грузом 6 т - 1000 км.
В дальнейшем предполагается заменить эти двигатели на ВК-3500 взлетной
мощностью по 3500 э.л.с. Для автономной эксплуатации самолета предусмотрена
вспомогательная силовая установка. При этом уровень шума и эмиссия вредных
веществ не должны превышать действующие нормы ИКАО.
В декабре 2004 г. заказчику были предъявлены макет и эскизный проект
машины. Судя по всему, его утвердили, поскольку до первого полета Ил-112,
запланированного на начало 2006 г. (поставки в российскую армию предполагаются
с 2007 г.) осталось очень мало времени.
Создание Ил-112 предусмотрено государственной программой вооружений
России на период до 2010 г., а его серийное производство предполагается
на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Реализовать
же задуманное можно будет лишь при условии стабильного финансирования
проекта.
Источник:
журнал "Авиапанорама"
Корреспондент: Николай Круглов
|
|
