Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

Су-34
Фронтовой бомбардировщик

 

 

Завершился второй этап государственных испытаний

фронтового бомбардировщика Су-34


Многофункциональный фронтовой бомбардировщик успешно завершил второй, заключительный, этап государственных летных испытаний.
"В ближайшее время будет подписан акт о завершении второго этапа государственных летных испытаний, по результатам которых новый фронтовой бомбардировщик Су-34, как ожидается, будет официально принят на вооружение российских ВВС", - сказал "Интерфаксу-АВН" в четверг источник в оборонно-промышленном комплексе.
Он сообщил, что в акте содержится рекомендация "принять самолет на вооружение Военно-воздушных сил". "Однако сама процедура принятия на вооружение такого авиационного комплекса как Су-34 является довольно сложной и продолжительной по времени. Завершиться она должна выпуском специального постановления правительства РФ о принятии Су-34 на вооружение", - пояснил собеседник агентства.
По его словам, "на втором этапе проводились испытания Су-34 с применением широкой номенклатуры авиационных средств поражения".

sukhoi.org

 

 

Новосибирский завод "Сухого" передал ВВС РФ

фронтовые бомбардировщики СУ-34.

 

Москва, 21 декабря 2009 года. Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (НАПО) передало ВВС России предусмотренные гособоронзаказом 2009 г. два серийных фронтовых бомбардировщика Су-34. Самолеты уже прибыли в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС. В соответствии с подписанным в прошлом году с министерством обороны РФ пятилетним государственным контрактом до 2013 г.г. объединение произведет 32 бомбардировщика Су-34.
В декабре НАПО завершило выполнение трехлетнего государственного контракта, передав ВВС России заключительную партию модернизированных фронтовых бомбардировщиков Су-24М2.
Фронтовой бомбардировщик Су-34 независимо от времени суток и метеоусловий способен эффективно поражать в любом географическом районе наземные, морские и воздушные цели с применением всей номенклатуры авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных. По боевым возможностям он относится к поколению самолетов 4+. Наличие на самолете системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника. Отличная аэродинамика, большая емкость внутренних топливных баков, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков обеспечивают полет Су-34 на большие расстояния, приближающиеся к дальностям полета средних стратегических бомбардировщиков.
 

----------

 

 

К середине 2006 года построено 9 - 10 машин: 2 опытных (Т10В-1, переделанный из Су-27УБ, и Т10В-2), 2 для статических и ресурсных испытаний (Т10В-0 и Т10В-3) и 5 предсерийных Т10В-4 - 8, с различной конфигурацией радиоэлектронного оборудования (последний вариант должен быть на Т10В-6 - 8).

 

По плану серия самолетов Су-34 может достигнуть 300 - 400 штук, из них в ВВС РФ поступят 200 единиц.
 

серийный номер 10В-0 и 10В-3 стат.испытания,
серийный номер 10В-1(Су-27ИБ) б/н 42, 13 апреля 1990 года,
серийный номер 10В-2, б/н 43, 18 декабря 1993 года,

серийный номер 10В-4(01-01) первый серийный, б/н 44, первая машина с полным комплектом оборудования 26 декабря 1996 года,

серийный номер 10В-5(01-02) б/н 45, первый полет 28 декабря 1994 года,
серийный номер 10В-6(01-03) б/н 46, первый полет 27 декабря 1997 года,
серийный номер 10В-7(01-04) б/н 47, первый полет 22 декабря 2000 года,
серийный номер 10В-8(01-05) б/н 48, первый полет 20 декабря 2003 года,
серийный номер 02-01 б/н 01, первый полет 12 октября 2006 года,
серийный номер 02-02 б/н 02, первый полет 3 августа 2007 года.

 

----------------

 

Бомбардировщики Су-34 оснастят вспомогательной силовой установкой


Многофункциональный боевой самолет Су-34 планируется оснастить вспомогательной силовой установкой (ВСУ) для повышения автономности его применения, сообщили "Интерфаксу- АВН" в российском оборонно-промышленном комплексе.
"Сейчас проходят летные испытания бомбардировщиков Су-34 на боевое применение. В них участвуют пять опытных самолетов. Один из них проходит доработку - на нем планируется установить новую ВСУ", - сказал собеседник агентства.
По его словам, ранее применение ВСУ на самолете техническим заданием не предусматривалось. "После проведения испытаний ВСУ на одном из пяти опытных самолетов, она станет штатной для всех самолетов Су-34 последующих выпусков", - отметил собеседник агентства.
Он отметил, что установка ВСУ на Су-34 придаст совершенно новые качества машине, так как появится возможность работать на "чужих" аэродромах, без поддержки наземного оборудования для обеспечения энергоснабжения самолета во время запуска.
Как отмечалось ранее, в ходе создания Су-34 состав его оборудования менялся несколько раз. Сегодня на самолете установлено самое совершенное отечественное бортовое оборудование. В частности, на Су-34 обзорно- прицельное оборудование включает многорежимную бортовую радиолокационную станцию (БРЛС) с фазированной антенной решеткой Б004 разработки холдинга "Ленинец"; БРЛС заднего обзора, оптико-электронную прицельную систему со встроенной лазерно-телевизионной прицельной системой и нашлемную систему целеуказания. Часть дополнительного прицельного оборудования (телевизионно-командная или тепловизионная) размещаются в подвесных контейнерах.
Известно, что экспортный вариант БРЛС Ш141-Э позволяет обнаруживать воздушные цели с вероятностью 0,5 на расстоянии не менее 120 км. Она может одновременно сопровождать до 10 целей, одновременно обстреливать 4 из них. Комплекс позволяет одновременное сопровождение 4 наземных или морских целей.
Серийное производство многоцелевого ударного самолета Су-34 развернуто на Новосибирском авиационном производственном объединении имени Чкалова, которое входит в состав холдинга "Сухой". На сегодняшний день Военно-воздушным силам поставлено три машины. До конца года будет передано еще несколько самолетов.
По боевым возможностям Су-34 относится к поколению самолетов "4+". Независимо от времени суток и метеоусловий Су-34 способен эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели в любом географическом районе с применением всей номенклатуры авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных. Наличие на самолете системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности летчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнем противника.
Отличная аэродинамика, большая емкость внутренних топливных баков, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков обеспечивают полет Су-34 на большие расстояния, приближающиеся к дальностям полета стратегических бомбардировщиков.
Интерфакс-АВН

 

 

"Ударный" (создание Су-27ИБ/Су-34)

глава из книги "Истребитель Су-27 Рождение легенды"

 

 

В этой главе мы постараемся кратко изложить историю проектных работ по созданию ударных вариантов Су-27. Начало этой истории было положено в апреле 1977 года, когда в ОКБ из министерства обороны поступила выписка из «Заявки по перспективным ОКР на период до 1990 года». Среди прочих самолетов, которые по видению заказчика следовало разработать на базе Су-27, там фигурировал всепогодный сверхзвуковой штурмовик, со сроками разработки с 1976 по 1982 год. Так в переписке со сторонними организациями ОКБ впервые появилось обозначение будущей темы - Су-27Ш (Т-10Ш). Однако на тот момент никаких конкретных требований со стороны военных по этой теме не последовало. В 1979 году инициативу по созданию на базе Су-27 ударного самолета взяло на себя руководство МАП. Очевидным поводом для активизации работ в этом направлении стало появление в США новых модификаций истребителя F-15, для которых предусматривалось существенное расширение ударных возможностей.
К этому времени в 100 отделе была достаточно подробно проработана схема применения на самолете центрального подвесного бака, располагавшегося между мотогондолами, по аналогии с баками «FAST PACK» на F-15C/D, этот бак стали называть конформным топливным баком (КТБ). К началу 1980-го аэродинамики выполнили первый этап продувок в АДТ ЦАГИ моделей 13Т10-13 и 6Т10-5 с имитацией подвески такого бака, результаты оказались очень хорошими - величина прироста сопротивления на дозвуке была «почти неощутима», а на сверхзвуке составляла +Схо ~ 0,007. Конструкторская мысль «пошла дальше», родилось новое предложение - использовать предложенную схему для конформной подвески вооружения, путем организации наряду с КТБ конформного контейнера вооружения (ККВ).
Последний представлял собой сходный с КТБ по габаритам и способу подвески на самолете контейнер для подвески вооружения, предназначенного для применения по наземным целям. Функционально это обеспечивало большую гибкость при боевом применении, поскольку уборка вооружения подвески с наружных узлов внутрь контейнера уменьшала сопротивление, а возможность замены контейнера на топливный бак увеличивала дальность полета.
Фактически началом работ по этой теме можно считать 15 января 1980 года, когда состоялось совещание, посвященное порядку внедрения КТБ на Су-27. Здесь перед Генеральным конструктором впервые были озвучены предложения о применении наряду с КТБ конформного контейнера вооружения. Относительная простота реализации этой идеи очень понравилась Е.А. Иванову, в результате, приоритеты в плане дальнейших работ он расставил в следующем порядке:


1. «На изделии 10-С, предъявляемом на госиспытания, КТБ не предъявляется, доработки борта не производятся. ...
2. рассмотреть вопрос о создании на базе КТБ конформного контейнера спецсистем: вооружения, разведки, постановки помех.
3. разработку изд. 10С в варианте штурмовика, включая размещение дополнительного оборудования, вести на базе конформного контейнера спецсистем


Таким образом, предлагалось базовый вариант истребителя «оставить в покое», а все дальнейшие работы по КТБ и ККВ развивать в направлении создания специализированных модификаций Су-27.
В результате, уже с января началась проработка различных схем конформных контейнеров для «изделия 10Ш», в бригаде 100-3 этим занимались Д. Н. Горбачев и В. Г. Беляев.


21 мая 1980 года, после анализа выполненных проработок, вопрос о дальнейшем направлении работ вновь рассматривался в кабинете у Генерального конструктора. Л.И. Бондаренко представил 5 вариантов контейнера вооружения: 3 - под бомбы, и по одному - для подвески НУРС и КМГУ. На совещании было одобрено выбранное направление работ и выданы конкретные рекомендации для дальнейшей углубленной проработки. Однако все эти работы являлись лишь заделом, необходимым для формирования облика будущего ударного варианта Су-27. Работы по теме 10Ш отнюдь не ограничивались перебором возможных схем подвески, главным на этом этапе являлось формирование концепции будущего ударного самолета. Руководство отдела проектов ясно отдавало себе в этом отчет, поэтому было решено привлечь силы отраслевой науки. 23 мая для консультации в ОКБ пригласили специалистов НИИАС: начальника 1-го отделения А.С. Исаева и его сотрудников В.И. Шутова и B.C. Егера. В дальнейшем, в период с мая по июль 1980 года состоялась целая серия таких совещаний. Цель - уточнить подходы к формированию концепции современного ударного самолета, потребный состав целевого оборудования и вооружения Су-27Ш. Состоялся плодотворный обмен мнениями, специалистам ОКБ удалось выяснить для себя много полезной информации, в результате был сформирован согласованный план дальнейших
работ по теме Су-27Ш, который включал предложения по этапности выполняемой работы.
Особенно много споров было по поводу состава БРЭО. На начальном этапе рассматривалась возможность использовать уже существующие комплексы прицельного оборудования самолетов Су-17М4 (прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 и лазерный дальномер «Клен-54»), МиГ-27К (ЛТПС, т.е. лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра») и Су-24М (РЛС «Орион» Z диапазона), а также модернизированные варианты оборудования на базе вновь создаваемых систем вооружения для самолетов Су-25Т (круглосуточный прицельный комплекс «Шквал») и Су-27. Для последнего варианта - возможность дальнейшей модернизации штатной аппаратуры СУВ С-27 с РЛС Н001 и перспективной СУВ С-27М с БРЛС «Союз», новой ЛТПС «Рябина», и т.д. Параллельно уточнялась концепция применения самолета, возможности компоновки оборудования, в том числе, в подвесных контейнерах, схема подвески оружия, и т. д.
В результате проработки, к осени 1980-го был сформулированы предложения ОКБ по формированию облика штурмовика. Для подвески на Су-27Ш предусматривались различные варианты конформных топливных баков и контейнеров вооружения. Для основного варианта КТБ емкость составляла около 8500 л (7000 кг при р=0,785 г/см ), причем под этим баком можно было обеспечить полуутопленную подвеску до 3 УР К-27Э. Таким образом, расчетный суммарный запас топлива в перегоночном варианте составлял 17000 кг, расчетная дальность полета - 5400 км. Для варианта вооружения, включающего 4 тонны бомб на внешней подвеске, дальность полета с КТБ составляла: у земли - 1500 км, на высоте - 3500 км.
В конформном контейнере вооружения обеспечивалось размещение до 8 тонн бомб калибра до 500 кг, расчетная бомбовая нагрузка составляла 4 тонны, т. е. 8хФАБ-500, а максимальная, с учетом возможности использования внешних узлов ограничивалась величиной 10 тонн.
В остальном, доработки самолета пытались свести к минимуму. Су-27Ш планировалось создать на базе двухместного Су-27УБ, с разделением функций экипажа на пилота и штурмана-оператора, наряду с этим, рассматривался и одноместный вариант машины. Предварительный расчет показывал, что для применения подвесок по земле необходимо поднять максимальную взлетную массу до 35600 кг, а расчетную посадочную - до 18340 кг. Для этого требовалось усилить основные конструктивные элементы самолета, в первую очередь - шасси, аналогично тому, как это было выполнено на F-15 при переходе от модификации F-15A/BKF-15C/D.
Исходя из назначения, много внимания уделялось повышению боевой живучести. Планировалось дополнительно повысить защиту силовой установки и системы управления (введение второго расходного отсека с системой кольцевания трубопроводов питания двигателей, протектирование расходного бака, применение электродистанционной системы управления двигателем с 3-кратным резервированием, и т.д.).
Специальное оборудование должно было включать:
- модернизированную СУВ С-27М с новой БРЛС и с расширенными функциями для применения оружия по наземным целям;
- лазерно-телевизионную станцию наведения «Рябина»;
- аппаратуру целеуказания и наведения ракетам с пассивными РГСН «Прогресс-Н»;
- тепловизионную систему «Ночь» и телевизионную командную систему «Текон-1» (в контейнерном исполнении).
В остальном, состав БРЭО Су-27Ш не отличался от базового комплекса Су-27. Состав вооружения существенно расширили: кроме штатной номенклатуры Су-27, сюда входили практически все имевшиеся к тому времени на вооружении и перспективные УР класса «воздух-поверхность» тактического назначения: Х-25МЛ, С-25Л, Х-29ЛД, Х-31А/П, Х-58У, Х-59.
18 сентября 1980 года министр авиапромышленности В.А. Казаков прислал в адрес Е.А. Иванова указание:
«Прошу Вас ускорить проработку техпредложения по самолету Су-27Ш, способному наносить удары по наземным целям. В техпредложении должны быть отражены ... ликвидация складывающегося отставания самолета Су-27 от самолета F-15 «Страйк Игл», ... Прошу представить план работ, обеспечивающий выдачу техпредложения до
30 декабря 1980 г., начало летных испытаний в январе 1983 г. с ориентировкой на окончание госиспытаний в 1985 году».
После этого письма, работам по Т-10Ш в 100 отделе был отдан наивысший приоритет, с октября по декабрь включительно, разработкой материалов техпредложения в бригаде 100-3 постоянно занимались от 6 до 9 человек. К работам подключили все остальные отделы КБ, в первую очередь специалистов отделов аэродинамики и боевой эффективности. В соответствии с указаниями министра, отдельный раздел готовящегося документа посвятили сравнению Су-27Ш с F-15C/D. Согласно приводимым данным, в сравнимых вариантах подвесок вооружения, Су-27Ш:
-несколько превышал F-15 C/D по взлетной массе;
- был практически сравним по тяговооруженности и удельной нагрузке на крыло;
- отличался в лучшую сторону по величине миделя (как в исходном варианте, так и с подвесками ККВ/КТБ), однако имел чуть большую омываемую поверхность;
- превосходил F-15 по количеству точек подвески УР класса «воздух-воздух» и величине загрузки обычными бомбами, однако уступал по боекомплекту пушечной установки
- превосходил по номенклатуре УР класса «воздух-поверхность», однако, в отличие от F-15, не обеспечивал применения корректируемых авиабомб;
- несколько уступал в скоростных, разгонных характеристиках, и по величине потолка;
- превосходил по дальности полета в вариантах без подвески ПТБ и был сравним в вариантах с КТБ.
Материалы техпредложения по Су-27Ш оформили и подписали в срок, в конце декабря 1980-го.
Подготовленную книгу отправили в МАП, однако, «гонка» со сроками выпуска оказалась неоправданной в министерстве дальнейший ход этим материалам, почему-то не дали, несмотря на то, что работа выполнялась по прямому указанию министра. Такой результат тем более непонятен, что должность заместителя министра по опытному самолетостроению в этот момент занимал выходец из ОКБ, бывший главный конструктор самолета - М. П. Симонов. Данный документ никак не мог пройти мимо него, однако факт остается фактом - в ОКБ больше не поступало никаких запросов и распоряжений по Су-27Ш. Не удалось заинтересовать этой работой и заказчика - без санкции МАП передавать техпредложение для рассмотрения ВВС было нельзя. Работы по теме 10Ш продолжались в ОКБ вплоть до сентября 1981-го, позднее никаких упоминаний о 10Ш в переписке ОКБ уже не встречалось. Так закончилась первая попытка реализации ударной машины на базе Су-27.
Работы по ударному варианту были реанимированы в начале 1983-го. Непосредственной причиной стало письмо, которое 11 января 1983 года Главком ВВС П.С. Кутахов, направил в адрес МАП, МРП и МОП. Ссылаясь на указания министра обороны Д.Ф. Устинова, он писал:

«В соответствие с 5-летним планом предусмотрено проведение работ по модификации самолета Су-27 с целью создания на его базе двухместного истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ и самолета-разведчика Су-27Р. ... В настоящее время работы по созданию указанных самолетов и их бортовых комплексов, ... ведутся промышленностью узким фронтом, разрывно, без межведомственной увязки и должной координации. Между тем, в США ведутся интенсивные работы по модернизации поступающих в войска в массовом количестве истребителя F-15. ...
... прошу Вас дать указания ... максимально активизировать работы по ... двухместному истребителю-бомбардировщику Су-27ИБ, и предъявить в I кв. 1983 г. на рассмотрение ВВС технические предложения по ним. Прошу также дать указание по подготовке и предъявлению во II кв. 1983 г. ВВС технических предложений по самолету-разведчику Су-27Р...»
15 января из МАП в ОКБ пришло соответствующее распоряжение по этому поводу. Так в 1983 году в перечне работ ОКБ появился новый пункт под названием Су-27ИБ, который «сменил» тематику Су-27Ш. В соответствии с указаниями МАП, к марту 1983-го в ОКБ подготовили «Техпредложение по Су-27ИБ». Новый самолет предлагалось создать на базе спарки Су-27УБ с минимальными доработками последней. При установке дополнительного оборудования и реализации заданной номенклатуры вооружения, масса пустого Су-27ИБ оценивалась ~ в 20 тонн. Предусматривалось повышение максимальной боевой нагрузки самолета с 4 до 8 тонн, соответственно, росли все взлетные и посадочные массы. В связи с этим, на самолете предлагалось усилить планер и установить усиленные опоры шасси.
Состав общесамолетного оборудования, в основном, соответствовал Су-27(УБ), однако, в связи с ростом энергопотребления, для системы переменного тока взамен ГП-21 предлагалось использовать более мощные генераторы ГП-23, а в системе постоянного тока перейти от выпрямительных устройств ВУ-6Б к генераторам типа ГСБК-18.
Состав прицельного оборудования определялся исходя из назначения машины, и являлся дальнейшим развитие СУВ С-27М, в частности, в качестве РЛС предлагалось одинаковые с Су-27М РЛС переднего и заднего обзора. Наряду с этим, в состав СУВ включался ряд дополнительных подсистем, объединенных по функциональному признаку в т.н. оптико-электронный прицельный комплекс(ОЭПрК):
- лазерно-телевизионная система наведения (ЛТСН) «Рябина»;
-тепловизионная система переднего обзора (ТпСПО);
- телевизионно-командная система наведения «Текон-1»;
- нашлемная система наведения (НСЦ);
- доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС);
- БЦВМ из состава ОЭПрК.
Отметим, что первые три системы из этого списка предусматривалось применять на Су-27ИБ лишь в контейнерном варианте. Номенклатура вооружения должна была включать все штатные подвески, «прописанные» по ТТЗ на Су-27, кроме этого, на Су-27ИБ предусматривались новые перспективные АСП, включая УР класса «воздух-поверхность», такие, как Х-25М, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59, С-25Л, а также корректируемые авиабомбы КАБ-500 и КАБ-1500. Общее количество точек подвески довели до 18(!) за счет размещения дополнительных узлов на консолях крыла, при этом установка КТБ или ККВ на Су-27ИБ уже не рассматривалась. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность применения на самолете до трех ПТБ-3000.
Техпредложения по Су-27ИБ и Су-27М готовили одновременно. В марте подготовленные документы разослали для получения соответствующих заключений по инстанциям: в НИИАС, ЦАГИ, ЛИИ, и другие НИИ МАП. Заключения отраслевых НИИ на материалы по Су-27М были положительные, военных предложения ОКБ также удовлетворяли, в результате, никаких серьезных «проволочек» в отношении Су-27М в дальнейшем не наблюдалось. А вот с проектом Су-27ИБ возникли некоторые «затруднения». Дело в том, что к 1983 году, похоже, даже в среде самого заказчика еще не полностью созрело понимание того, что должен представлять собой ударный самолет на базе Су-27. В результате, этап взаимной увязки требований к самолету затянулся аж до 1986 года...
Следует отметить, что указания о проведении работ по созданию нового поколения истребителей-бомбардировщиков, исходили непосредственно от министра авиапромышленности И. С. Силаева.
В результате, 1983-84 г.г. в ОКБ Сухого продолжались активные проектные работы по ударным вариантам Су-27. Кроме вышеупомянутого Техпредложения по Су-27ИБ, было последовательно оформлено и отослано на рассмотрение в министерство и заказчику еще два полноразмерных проекта ударного самолета:
- в январе 1984-го-Техпредложение по Су-27УБ с расширенными возможностями работы по наземным целям,
- в июне-ноябре 1984-го - Техпредложение по Су-27ИБ на базе Су-27К 2-го этапа(Су-27КМ с двигателем «изд. 20»),
Параллельно с этим, прорабатывались еще более «футуристические» проекты глубокой модернизации Су-27: бомбардировщика 10Е (Су-34), выполненного по компоновке «СКЭМП» (крыло типа F-16XL), а немного позднее - проект разведчика 10Р, однако эти предложения ни заказчика, ни МАП не заинтересовали...
По видимому, И .С. Силаев, с присущей ему энергией, сумел таки убедить руководство ВВС в необходимости смены парка ИБА. 15 ноября 1984-го вышло совместное Решение МАП-МРП-ВВС, озаглавленное «О порядке проведения работ по самолетам Су-27ИБ, Су-27УБ и Су-27», в котором было указано:
«В связи с прекращением серийного производства истребителей-бомбардировщиков Су-17М4 и МиГ-27М, в целях обеспечения своевременной замены существующего парка самолетов ИБА ВВС на более эффективные, принимается РЕШЕНИЕ:... по самолету Су-27ИБ:

МАП... предъявить техпредложения на рассмотрение комиссии ВВС... ВВС обеспечить рассмотрение техпредложения поСу-27ИБ... МЗ им. Сухого совместно с соисполнителями по результатам рассмотрения техпредложения представить на утверждение в МАП, МРП, МОП, ВВС межведомственный план-график создания самолета Су-27ИБ, имея в виду:
- разработку проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР о создании Су-27ИБ в марте 1985 г.
- разработку и предъявление эскизного проекта по самолету и БРЭО - в 1985 году,
- предъявление самолета Су-27ИБ на СГИ в 1987году». ...
Сроки, как всегда, были указаны «волевым» способом, однако общее направление движения, наконец, определилось. В связи с этим, с начала 1985 года, в ОКБ начался новый этап «итерации» по тематике ударного самолета. В 1985 - первой половине 1986 года работы по этой теме в ОКБ выполнялись под шифром «10Б». Предусматривалось создание машины на базе спарки, с максимальной преемственностью по планеру и система самолета, но с заменой штатной системы управления вооружением на новую, созданную на базе СУВ «Восход» устанавливаемой на штурмовике Су-25ТМ. Основой этой системы, как известно, являлся прицельный комплекс «Шквал» с оптическим телевизионным каналом, а в состав вооружения входили ПТУР «Вихрь». Работы по этому направлению зашли достаточно далеко, в июне 1985-го в ОКБ было подготовлено «Дополнение к техпредложениям по истребителю-бомбардировщику Су-27 Б на базе Су-27УБ», а к началу 1986 года началась подготовка к запуску машины в рабочее проектирование.
Однако, по заключению НИИАС, применение в качестве основного целевого канала оптико-телевизионной системы снижало возможности круглосуточного применения самолета, поэтому предлагалось вновь вернуться к установке на борту РЛС.
Весной 1986-го направление работ вновь поменялось, по инициативе Генерального конструктора началась проработка принципиально нового варианта компоновки. Основной причиной стал возврат к схеме с размещением на борту РЛС, при этом, для снижения издержек решено было максимально унифицировать состав целевого оборудования будущего истребителя-бомбардировщика с БРЭО «более крупного» самолета, разрабатываемого в этот момент в ОКБ ("Бомбардировщик-90, изд.54С"). Так на борту Су-27ИБ появилась новая мощная РЛС разработки НПО «Ленинец» (ныне НИИРЭК), оснащенная ФАР и оптимизированная для решения задач по наземным целям. В качестве дублирующего информационного канала рассматривалась новая ЛТПС разработки Уральского оптико-механического завода (УОМЗ). Было понятно, что такое изменение состава БРЭО неизбежно приведет к росту массы и размерности самолета, однако, Генеральный конструктор, похоже, получил соответствующий карт-бланш на такую доработку от руководства МАП, и вскоре это подтвердилось на практике.
Одно принимаемое решение неизбежно повлекло за собой остальные. Большие поперечные габариты РЛС, размещаемой в НЧФ, предопределили решение разместить членов экипажа рядом, аналогично тому, как это было в свое время реализовано наСу-24. Однако здесь М.П. Симонов пошел гораздо дальше своих предшественников. Он предложил для улучшения условий обитаемости и повышения комфорта существенно увеличить размеры кабины. Для этого кресла членов экипажа разнесли в стороны так, что летчик мог пройти между ними и встать в закресельном пространстве в полный рост (ширина прохода - 300 мм, высота кабины у задней стенки 2000 мм). Фонарь при этом выполнялся не открывающимся в процессе эксплуатации, со сбросом створок в аварийной ситуации, а вход в кабину осуществлялся через эксплуатационный люк в нижней ее части.
Кроме ГЧФ, в остальном, новый самолет планировалось максимально унифицировать по планеру с машиной ЮМ. В апреле 1986-го СВ. Елистратов сделал в бригаде 100-3 первые прорисовки по новой компоновочной схеме, к 20 июня был выпущен чертеж общего вида и компоновочная схема. Новый самолет получил заводское обозначение 10В, которое официально ввели «в оборот» 16 июля 1986 года. По указанию Генерального конструктора в июле 1986-го в отделе проектов выпустили полный комплект директивной документации по геометрии, этой работой в бригаде 100-3 занимался А. Ильин. Таким образом, летом 1986-го в отделах ОКБ началась проработка технических решений по новому варианту самолета.
В этот момент в КБ параллельно проводились работы по проектированию корабельной спарки, неудивительно, что у руководства появилась идея максимально унифицировать основные конструктивно-компоновочные решения по обеим машинам. В результате, в материалах эскизного проекта Су-27КУ (10КУ), выпущенного к ноябрю 1986 года, ГЧФ практически полностью повторяла по компоновке ГЧФ 10В. И в дальнейшем, вопрос об унификации ГЧФ 10В и ЮКУ периодически «всплывал» на протяжении всего этапа проектных работ по обеим машинам.
19 июня 1986 года вышло Постановление правительства, а 15 октября 1986 года - соответствующий приказ МАП. Согласно эти документам, ОКБ Сухого официально получило задание на разработку Су-27ИБ, причем обоснованием для этого послужило закрытие темы Су-24БМ (Т-6БМ). Как указано в книге, посвященной истории представительства заказчика в ОКБ Сухого: «... в 1983 г. ... была поставлена задача ... создать самолет Су-24БМ - перспективный фронтовой бомбардировщик. Однако работа по созданию самолета Су-24БМ закончилась лишь предварительной проработкой. Постановлением правительства в июне 1986 г. тема была закрыта и было выдано задание на разработку ... нового многофункционального боевого комплекса. Самолет должен был сочетать качества фронтового бомбардировщика и истребителя».
Таким образом, стало понятно, на чем основывалась уверенность Генерального конструктора в возможности столь радикальной модернизации Су-27, ведь теперь Су-27ИБ, формально оставаясь по назначению истребителем-бомбардировщиком, по сути, переходил в разряд ударной машины, которая должна была прийти на смену семейству Су-24!
В конце 1986 года руководителем темы 10В назначили Р.Г. Мартиросова, однако официально, на уровне МАП это было подтверждено лишь полтора года спустя, в мае 1988-го, когда он был назначен на должность зам. главного конструктора.
Этап предварительной компоновки 10В завершили к концу 1987 года, принятые решения были «прописаны» в «Лице самолета Су-27ИБ (10В)», подготовленном в отделе проектов в декабре 1986-го. 12 декабря «Лицо» в качестве руководителя темы подписал Р.Г. Мартиросов, 15 декабря - А. И. Кнышев, однако утверждение документа Генеральным конструктором затянулось, поскольку от военных до сих пор не поступили ТТТ на самолет. Проект ТТТ военные прислали в январе 1987-го3, в соответствии с этим документом, для Су-27ИБ были отдельно расписаны требования для обоих вариантов применения - по воздушным и по наземным целям. После рассмотрения и согласования ТТТ, 24 февраля 1987 года М.П. Симонов, наконец, утвердил «Лицо 10В».
К марту 1987-го в ОКБ в качестве предварительного отчетного документа подготовили и выпустили «Инженерную записку» по Су-27ИБ, которая была разослана по инстанциям. На этом этапе работ, при сохранении общей компоновки базового самолета, в качестве которого рассматривался Су-27М, предлагалась реализация следующих новых конструктивно-компоновочных решений:
- изменение обводов ГЧФ в связи с введением новой двухместной кабины экипажа повышенной комфортности и дальнейшим ростом объема БРЭО, размещаемого в закабинном отсеке,
- изменение обводов переднего отсека центроплана и наплыва в районе бака № 1 в связи с изменением теории ГЧФ + отказ от тормозного щитка,
- изменение теоретических обводов гаргрота в районе центроплана,
- изменение геометрии ХЧФ - увеличение диаметра поперечных сечений центральной хвостовой балки в связи с размещением здесь радиолокатора заднего обзора (РЗО) и увеличением объема топливных баков,
- создание дополнительного отсека оборудования (т.н. «зашивки») между мотогондолами, предназначенного для размещения БРЭО,
- применение новых нерегулируемых всережимных воздухозаборников,
- установка на самолете усиленных опор шасси.
Антенна РЛС размещалась в НЧФ, под радиопрозрачным обтекателем, имевшем в поперечном сечении эллиптическую форму, здесь же, в НЧФ, размещалась выдвижная штанга дозаправки топливом в полете, а в подкабинном отсеке - ЛТПС.
С точки зрения компоновки, основные проблемы были связаны с дальнейшим ростом объемов оборудования, размещаемого на самолете. Согласно предварительной оценке, масса БРЭО в установке должна была составить порядка 4100 кг по сравнению с 2500 кг на Су-27. Для размещения такого «борта» отнюдь не лишними оказались дополнительные объемы в закабинном отсеке, образовавшиеся в результате увеличения габаритов кабины.
Однако этого оказалось недостаточно, пришлось пойти на создание дополнительного отсека БРЭО под фюзеляжем, между мотогондолами в районе шп. 22-34. Этот отсек предполагалось сделать несиловым, технологически съемным, с креплением на дополнительных узлах не центроплане. Другой проблемой являлось упереднение центровки, с этим пытались «бороться» за счет установки РЗО в ХЧФ и увеличения объема топлива, «заливаемого» в хвостовой группе баков.
В связи с ростом расчетных значений массы и более жесткими условиями базирования, пришлось существенно усиливать опоры шасси. На передней устанавливалась спарка колес 680x260 мм, а на основных опорах - тележки, с продольным расположением двух колес типоразмера 950x400 мм. Схема складывания и кинематика основных опор была напрямую позаимствована из проекта самолета-постановщика помех Су-27П, а та, в свою очередь - из проекта Су-24БМ (Т6-БМ). Из-за изменения конструкции основных стоек шасси пришлось существенно увеличивать размеры отеков ниши, в которых размещались колеса основных опор в убранном положении, в связи с этим существенной переделке подверглась конструкция бака № 1, кроме этого, пришлось дорабатывать обводы воздушного канала. Однако в целом, из-за увеличения размеров бака № 1 и бака № 4 в ХЧФ удалось существенно увеличить запас топлива на борту, на этом этапе он оценивался в 13,5 тонн. Для увеличения боевой нагрузки и снижения сопротивления предусматривалось реализовать возможность размещения неуправляемых средств поражения (бомб, КМГУ) на фюзеляжных узлах подвески в две параллельные «строчки» по три точки в каждой, в итоге, общее число точек подвески на самолете выросло до 18! Специально для этого на 10В были «спрямлены» оси воздухозаборников. Сами воздухозаборники, исходя из условий работы (меньшее расчетное значение максимального числа М), и для снижения массы было решено сделать нерегулируемыми.
Важной особенностью нового самолета должна была стать повышенная степень боевой живучести, для этого, с учетом опыта, полученного в рамках темы Су-25, предусматривалось бронировать все жизненно важные системы и агрегаты самолета,
в первую очередь, кабину экипажа.
Состав БРЭО максимально унифицировали с однотипными системами среднего бомбардировщика «изд. 54», разработка которого осуществлялась в ОКБ с 1983 года. Состав общесамолетных систем, таких, как электроснабжение, кондиционирование и вентиляция, предстояло пересмотреть из-за увеличения энергопотребления и увеличения расходов воздуха, потребного для охлаждения оборудования. В составе системы управления менялась лишь часть, связанная с организацией механической системы управления в кабине, а в гидросистеме существенных изменений, по сравнению с 10М, вообще не предвиделось.
В номенклатуре вооружения по сравнению с 10М добавлялись новые типы управляемого оружия: бомбы, УР класса «воздух-поверхность» с лазерной и телевизионной системой наведения, максимальная бомбовая нагрузка согласно ТТТ увеличилась с 6 до 8 тонн. По результатам проработки, масса пустого самолета выросла до значений, соизмеримых с аналогом - Су-24М, соответственно существенно выросли все расчетные значения массы на взлете, в полете и на посадке.
Особое внимание со стороны Генерального конструктора уделялось компоновке кабины. Декларировалось, что выбранная схема размещения экипажа позволит уменьшить объем кабины и обеспечит личное общение членов экипажа во время полета. Кроме этого, сокращалось общее количество приборов на доске приборов и появлялась возможность организовать выдвижной средний пульт, уменьшивший число дублирующих систем.
Особенностью компоновки являлась организация в закресельном пространстве специальной зоны отдыха, в которой члены экипажа могли поочередно встать в полный рост. Здесь размещались пульты проверки различных систем, бортпаек, аптечка, подогреватель пищи и ассенизационное устройство.
Вход в кабину предполагалось осуществлять через люк, расположенный в нижней части зоны отдыха, что исключало попадание в кабину атмосферных осадков, способствовало более надежной работе оборудования. Летчик размещался слева, а оператор - справа. В целях улучшения обзора летчику, он размещался выше оператора, кроме того, правая передняя часть доски приборов была опущена вниз, что обеспечивало ему обзор всей правой зоны остекления. Каждое рабочее место оснащалось постом управления с центральной РУС и педалями, у летчика на левом пульте размещались РУД, а у оператора на среднем пульте - нажимные переключатели резервного управления двигателями.
На приборной доске размещались 4 МФИ и КАИ, а также дублирующие приборы, щитки и пульты систем. Экранные индикаторы предполагалось выполнить взаимозаменяемыми по назначению. Система кондиционирования должна была обеспечивать экипажу возможность находиться в кабине во время отдыха на высотах до 13 км без кислородной маски.
Весной 1987-го «группа сотрудников» отдела проектов, в число которой входил начальник бригады 100-1 В.Ф. Маров, перешла на работу в ОКБ А. И. Микояна. В этой ситуации решением Генерального конструктора проектные работы по 10В были
переданы из «истребительной» бригады 100-3, в «бомбардировочную» бригаду 100-1, а вместе с темой, в бригаду 100-1 перешел С. В. Елистратов, который стал начальником этого подразделения.
Ведущим конструктором по теме 10В был назначен Л.Н. Смирнов. На «новом месте» к работам привлекли «новые силы». Для улучшения аэродинамики приступили к поиску «внутренних резервов» компоновки, поскольку было очевидно, что на машине явно переразмерена ГЧФ и слишком велик мидель, этой работой занимался С.А. Сергеев. В результате изысканий, к июлю 1987-го удалось существенно «обжать» 10В по графику площадей, уменьшив общую площадь омываемой поверхности, и обеспечив величину миделя ~ 4,6 м2. Этого удалось добиться за счет уменьшения площадей поперечных сечений в ГЧФ и отказа от дополнительного отсека оборудования между мотогондолами. Одновременно, удалось «облагородить» внешний вид самолета, существенно сгладив уродующий машину «горб» в зоне закабинного отсека. Уменьшение объемов фюзеляжа привело к снижению внутреннего запаса топлива до 12,5 тонн. К концу лета 1987 года в бригаде 100-1 выпустили полный комплект новой геометрии на 10В и приступили к уточнению компоновок всех основных агрегатов самолета (С. П. Скачков, В. Э. Никитин). Поменялась, в частности, компоновка кабины, обоих членов экипажа расположили на одном уровне, а эксплуатационный люк перенесли на заднюю стенку кабины. Памятуя об «эпопее», связанной с отработкой «Кайры» (На опытном экземпляре Су-24М ЛТПС «Кайра» стояла в НЧФ, однако, из-за повышенных вибраций ее пришлось перенести на нижнюю поверхность СЧФ.), моноблок ЛТПС перенесли из подкабинного отсека на нижнюю поверхность фюзеляжа, в район шп. 18-21, где для него пришлось делать выгородку в нижней части бака №1. Первоначально предусмотренные для применения в составе КРЭП блоки выброса УВ-3, заменили на привычные АПП-50, место для них нашли в гаргроте над центропланом. Нижняя поверхность законцовки среднего отсека в ХЧФ, исходя из технологических соображений, приобрела уплощенный вид.
По предложениям отделов, в системах самолета и БРЭО планировалось внедрить целый ряд новых технических решения, например, для шасси - тормозную систему с электродистанционным управлением тормозами, для защиты силовой установки от попадания посторонних предметов - установку в канале воздухозаборника системы роторной защиты двигателя, опытные образцы которой к этому времени уже прошли испытания, а в составе прицельно-навигационного комплекса использовать мультиплексный канал информационного обмена (МКИО).
С учетом всех этих доработок, ближе к концу года в ОКБ завершился выпуск эскизного проекта по Су-27ИБ. Материалы проекта составили 7 томов, еще 4 книги были выпущены в сторонних организациях - в НИИАС и у головных разработчиков комплексов оборудования в НИИП и РПКБ. В декабре 1987-го эскизный проект разослали в головные институты промышленности для получения заключении.
Защита проекта состоялась в мае 1988-го, председателем комиссии ВВС был назначен генерал-полковник авиации Б.Ф. Корольков. Как это не покажется странным, но основные замечания, которые высказали военные по поводу самолета, относились к предложенной схеме кабины с размещением членов экипажа по схеме рядом, а главными противниками такой компоновки оказалось руководство ГНИИ-8, в котором преобладали представители «истребительной мафии». Однако, входе развернувшейся дискуссии, удалось показать существенные преимущества выбранной компоновки, в частности, для снижения массы конструкции, а с привлечением специалистов НИИАКМ - показать выгоды повышенного комфорта, реализуемого на 10В для членов экипажа. В итоге, акт комиссии ВВС был подписан без существенных замечаний, 17 августа документ согласовал М.П. Симонов, а 13 сентября 1988 года его утвердил Главком ВВС А. Н. Ефимов.
К этому времени в ОКБ уже полным ходом шел выпуск рабочей документации. Подготовка к рабочему проектированию была проведена заранее, еще в начале июня 1987-го в 100 отделе выпустили «Исходные данные на проектирование самолета Су-27ИБ», после чего в отделах началась проработка всего комплекта директивной документации. Однако вскоре работы пришлось приостановить в связи с изменениями теории и компоновки самолета, в результате, выпуск РКД перенесли на начало 1988 года, в связи с этим, 15 января 1988 года М. П. Симонов утвердил «Лимиты масс систем и агрегатов на проектирование Су-27ИБ» на 10В.
Выпуск РКД на 10В продолжался в ОКБ вплоть до конца 1988-го. Серийное производство 10В предполагалось развернуть в Иркутске, где 10В должен был со временем полностью сменить на стапелях спарку 10У (10ПУ), однако в ноябре 1988-го было принято новое решение, в соответствии с которым производство самолета передавалось на Новосибирский авиазавод. Причина заключалась в том, что программа производства Су-24М/МР в Новосибирске подходила к концу, а работы по новому самолету, «изд. 54», который ранее планировалось запустить в серию на НАЗ, как выяснилось, еще слишком далеки от завершения. ОКБ Сухого оказалось перед перспективой «потери» одного из самых крупных серийных заводов. В этих условиях и было принято решение о смене производителя.
Новосибирский авиазавод (НАЗ) имени В. П. Чкалова (с 1989 года - НАПО, Новосибирское авиационное производственное объединение) представлял собой, наряду с Комсомольским заводом, «звезду первой величины» в перечне серийных заводов, осуществлявших выпуск самолетов марки «Су». Сотрудничество ОКБ с заводом началось в 1956 году, когда на НАЗ началась подготовка к выпуску истребителя-перехватчика Т-3, будущего Су-9. С тех пор, вот уже более 30 лет, в Новосибирске, практически без перерыва, осуществлялось производство самолетов ОКБ Сухого: Су-9, Су-11, Су-15, Су-24 различных модификаций. С 1989 года директором завода был назначен Н.И. Бобрицкий (с 1997 года -А. П. Бобрышев).
В том же 1989 году в Новосибирске началась подготовка к запуску в серию 10В, всю тяжесть работ по адаптации конструкции самолета под конкретные технические условия серийного завода, и последующих многочисленных доработок принял на себе коллектив Новосибирского филиала ОКБ, возглавляемый О. П. Соболевым (С 2000 года - В. В. Красовским).

Как известно, к концу 80-х в жизни страны началась «эпоха перемен». Так уж получилось, что для большинства модификаций Су-27 этап постройки опытных машин, внедрения в серию и проведения испытаний совпал по времени с периодом кардинальных реформ в жизни государства. На каждой из тем это время внесло свой собственный вклад в судьбу машины: некоторые «выжили» и даже получили в новый толчок в своем развитии, другие в ходе работ «понесли тяжелые потери» или даже были вовсе прекращены, как это случилось с 10М.
Работы по теме 10В шли в этом ряду последними, и в этом смысле имели, пожалуй, наименьший процент «прочности», если принимать за таковой количество машин на испытаниях и степень внедрения в серийное производство. Ведь к этому моменту ОКБ имело только один опытный экземпляр машины, а на Новосибирском заводе предстояло практически «с ноля» развернуть производство принципиально нового самолета. Памятуя о том, с какими трудностями этот процесс проходил в гораздо более «спокойные» 80-е годы в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске, можно было сделать обоснованный прогноз о том, какая участь постигнет новый самолет в будущем. О том, как именно сложилась дальнейшая судьба 10В, предоставим судить самому читателю.
По уже сложившейся традиции, для ускорения работ два первых опытных самолета 10В планировалось построить на базе серийных экземпляров машины, в данной ситуации - на базе спарки 10У. В результате, параллельно с РКД для серийного завода, в ОКБ осуществлялся выпуск документации для собственного опытного производства, где должна была осуществляться постройка опытных самолетов 10В-1 и 10В-2. Позднее, для сокращения расходов, решено было ограничиться постройкой лишь одного - 10В-1. «Лицо ...» и «Исходные данные для проектирования Су-27ИБ-1 (10В-1)» были выпущены в апреле/июне, а утверждены Генеральным конструктором в мае/августе 1988 года соответственно. Согласно этим документам, 10В-1 предполагалось построить с использованием конструкции ГЧФ, наплывов крыла (булей), воздухозаборников и ПГО от 10В, а оставшейся части фюзеляжа, включающей бак № 1, центроплан, и ХЧФ с мотогондолами, а также крыла и оперения - от 10У. Шасси смешанное: передняя опора - от 10В, основные - от 10У. При этом бак № 1 с наплывной зоной крыла дорабатывался таким образом, чтобы реализовать плавное сопряжение между теоретическими обводами ГЧФ 10В и СЧФ 10У. С 1988 года в опытном производстве началось изготовление деталей для опытного самолета.
По плану на 10В-1 предполагалось проведение испытаний по аэродинамике, прочности, оценке характеристик силовой установки с новыми нерегулируемыми воздухозаборниками, оценке летным составом новой компоновки кабины, отработке системы дозаправки, и т.д. Исходя из назначения, на самолете не планировалось установки прицельного оборудования, а только обычный комплект пилотажно-навигационных приборов и КЗА, а в НЧФ монтировался центровочный груз. Для отработки силовой установки предусматривалось, что один из двигателей на самолете будет препарирован.
Серийный экземпляр спарки Су-27УБ № 07-10, предназначенный для доработок в 10В-1 был получен ОКБ с Иркутского авиазавода в начале 1989-го.
Постройку машины завершили к началу 1990 года, после окончания цеховых отработок и проведения частотных испытаний, в марте 1990-го самолет перебазировали на ЛИиДБ. Ведущим инженером по самолету был назначен А.А. Хевеши, его помощником - В.М. Беленький, а ведущим летчиком-испытателем А.А. Иванов. После проведения наземной части работ и рулежек, состоялся методсовет ЛИИ, а 13 апреля 1990 года А. А. Иванов в первый раз поднял машину в воздух.
На первом этапе, в 1990-91 годах, заводские испытания 10В-1 проводилась достаточно активно. В течение первых двух лет на самолете выполнили в общей сложности 108 полетов по программе ЛКИ на отработку аэродинамики, устойчивости-управляемости, силовой установки, и системы дозаправки топливом в полете. В ходе заводских испытаний, в 1990 году провели еще одну дополнительную
программу в интересах корабельной тематики. Для этого 8 августа 1990 года 10В-1 перегнали на аэродром Саки, после чего выполнили на нем несколько работ с имитацией захода на посадку на палубу ТАвКр «Тбилиси» для оценки обзора из кабины при полете по «корабельной» глиссаде, а 13 августа отогнали самолет обратно в Москву. Во время полетов над палубой самолет заснял фотограф ТАСС, находившийся к тому времени на корабле, в результате фотографии машины вскоре появились в центральной прессе. Так произошла первая санкционированная «утечка информации» о существовании Су-27ИБ.
Полеты по заводским программам осуществляли летчики-испытатели ОКБ А.А. Иванов, В.Г. Пугачев, И.В. Вотинцев, Е.Г. Ревунов, кроме этого в октябре 1991 года два ознакомительных полета на 10В-1 выполнил испытатель ГНИИ-8 В.М. Каганов.
В ходе работ достаточно быстро выявились первые проблемы. К примеру, было обнаружено, что на трансзвуковых режимах полета слишком велики потери полного давления в воздухозаборнике, соответственно, велики и потери тяги. Причиной признали вихрь, сходящий с передней кромки наплыва, и попадающий прямо во входное устройство. Поскольку геометрия наплыва по сравнению с 10М не поменялась, причина явления лежала «на поверхности» - изменение геометрии воздухозаборника, связанное с «распрямлением» его оси. Так в 1991 году отозвалась спешка, связанная с запуском самолета в рабочее проектирование, когда в 42 бригаде не успевали вовремя оценить в трубных испытаниях последствия решения главного конструктора, и результаты были получены уже только на «живой» машине. Средство для «лечения» разработали также быстро, как в свое время принимали решение по воздухозаборникам: по указанию главного конструктора в конце 1991-го в 4 отделе выпустили документацию на доработку наплыва с введением «вставки» и спрямлением образующей по передней кромке.
После 1991 года темп работ существенно снизился. В течение 1992 года на 10В-1 было выполнено только 29 натурных работ, в том числе, всего 12 испытательных полетов, часть из которых была использована как ознакомительные для летчиков ОКБ (С.Н. Мельников), заказчика (В.Д. Шушунов) и заводского летчика-испытателя НАПО (Е.Н. Рудакас).
Все остальное подпадало под определение «увеселительных мероприятий»: участие в выставке в Мачулищи (первая публичная премьера Су-27ИБ) и показательные полеты в рамках «Мосаэрошоу-92». А в 1993 году полетов на 10В-1 вообще не выполнялось: с декабря 1992-го по август 1993-го самолет стоял на доработках под установку опытного образца аппаратуры РЭП, в связи с чем, на внешней поверхности самолета были смонтированы дополнительные обтекатели в районе наплывов и вХЧФ. Кроме этого, на самолете провели доработку САПС и выполнили
упомянутую выше доработку наплыва с введением прямой образующей по передней кромке.
Поскольку в 1993 году аппаратуры РЭП от разработчика так и не поступило, в феврале 1994 года на 10В-1 начали полеты по программе оценки наплыва и устойчивости работы силовой установки. Однако сложности с финансированием привели к тому, что за весь год на самолете удалось выполнить всего 3 (!) полета. Тем не менее, по результатам этих испытаний констатировалось улучшение характеристик потока на входе в двигатель и соответствующее улучшение разгонных характеристик машины на трансзвуке, в результате, доработку признали удачной.
В августе 1994-го на самолете, наконец, установили опытный комплект аппаратуры РЭП, после чего провели заводской этап ее испытаний. Первый полет с включением станции состоялся 18 января 1995 года, а последний - 6 июля, после чего аппаратуру сняли и отправили обратно в КНИРТИ, а в августе 10В-1 участвовал в летной части показа на авиавыставке МАКС-95. В результате, в зачете за год еще 21 полет, и лишь 11 из них - по программе испытаний.
В первой половине 1996-го 10В-1 вновь простаивал на доработках, на самолете установили препарированный двигатель, и с мая вознамерились было продолжить программу по снятию ограничений, однако этого не удалось сделать и на этот раз. В июне, входе предвыборной программы, Б. Н. Ельцин посещал Новосибирск, и было признано жизненно необходимым продемонстрировать самолет президенту.
В результате, с июня по июль 10В-1 находился в Новосибирске, где на нем выполняли демонстрационные полеты и «выбивали» ресурс двигателей в тщетной попытке убедить политическое руководство страны увеличить ассигнования на нужды оборонного комплекса. По возвращении в Москву, 18 августа 1996 года в числе прочих самолетов, 10В-1 участвовал в программе воздушного парада, организованного по случаю Дня Воздушного флота в Тушино. К этому времени в руководстве ВВС и ОКБ было, наконец, достигнуто единство во мнениях относительно сроков начала проведения госиспытаний, в результате, ближе к концу года, в декабре на 10В-1 были, наконец, выполнены первые 4 полета по программе СГИ 10В - по т. н. «вывозной» программе. Всего, в течение года еще 25 полетов, и лишь 11 из них относились к числу испытательных.
Как итог: с момента начала заводских испытаний и до передачи на СГИ прошло 7 лет! За это время на 10В-1 было выполнено в общей сложности 186 полетов. Как говорится, «негусто»...
Однако история машины на этом не завершилась, в период с 1997-го по 2005 год на 10В-1 продолжались испытания в интересах темы 10В, в рамках госиспытаний на самолете проводилась отработка штатной системы РЭП.
Теперь подробнее о серийном образце самолета. В ОКБ в конце 80-х - начале 90-х, в процессе внедрения 10В в серию, в компоновке и конструкции машины был реализован ряд доработок. Поменялась схема подвесок, под фюзеляжем оставили две исходные точки, а идею об организации двух параллельных «строчек» бомб реализовали с помощью двухпостовых балок и многозамковых балочных держателей (М. Гебелев).
Решено было отказаться от топливных баков в килях и перейти от вертикального оперения 10М к килям типа 10С. Аэродинамики, которые к этому времени уже успели оценить характеристики путевой устойчивости самолета в трубных испытаниях, дали «добро» на замену килей, в результате, на НАПО был выслан уточненный комплект документации по вертикальному оперению.
В связи с уточнением требований по диапазону центровок, было принято решение об изменении порядка расхода топлива, с предварительной «подработкой» бака № 4.
В носовой части фюзеляжа перешли от исходного варианта, предусматривавшего установку РЛС в виде моноблока, «выкатываемого» из НЧФ для обслуживания в эксплуатации, к размещению аппаратуры «россыпью», поблочно, с осуществлением доступа через люки на боковой поверхности фюзеляжа. При этом, в связи с перекомпоновкой аппаратуры, носовую часть пришлось удлинить на 300 мм, соответственно «укоротив» на те же самые 300 мм обтекатель РЛС.
Достаточно быстро стало ясно, что аппаратура РЗО, предусмотренная для установки в законцовке центральной балки, вряд ли будет когда-нибудь разработана, поэтому было принято решение о перекомпоновке оборудования в этой зоне. Взамен РЗО здесь решено было разместить блоки оборудования и блоки выброса, которые ранее располагались в гаргроте центроплана, где, в свою очередь, появился дополнительный бак № 2Ц, предназначенный для частичной компенсации потерь топлива, связанных с ликвидацией бака в килях.
По результатам летных испытаний ЮВ-1 было отмечено, что переплет фонаря ухудшает обзор из кабины, в результате, в 12 отделе выпустили документацию по замене широкой центральной балки фонаря на узкую и т. д. ...
Строились стенды, предназначенные для испытания систем самолета, так, в частности, на базе опытного производства Новосибирского филиала ОКБ в 1990 году был построен стенд для отработки пушечной установки Л81-10В и технологический макет ГЧФ - ТМ-10В. Макет состоял из набора шпангоутов, выполненных по теоретическим чертежам самолета из дюралевого листа, и набора стрингеров. Для обеспечения подхода к внутренним объемам стенд не имел обшивки. Отсек кабины выполнили из дерева с сохранением теории самолета. Макет переправили в Москву, и в феврале 1991-го он был официально предъявлен ВВС.
Макетная комиссия (председатель - генерал-полковник авиации П. С. Дейнекин) в период с 19 по 29 марта 1991 года заседала на территории ОКБ. Для устранения недостатков, отмеченных по результатам макетной комиссии, в ОКБ оперативно отработали соответствующие мероприятия, которые были реализованы в конструкторской документации.
С 1991 года на стенде ЮВ-Л91-1 в ОКБ началась отработка БРЭО на надежность. В том же 1991 году на полигоне в Фаустово начались испытания стенда Л07-10В, предназначенного для отработки САПС.
По результатам этих работ, в 1992 году, в конструкцию системы пришлось вносить доработки. Для обеспечения гарантированного схода створок фонаря на них устанавливались дополнительные пороховые заряды, «изд. 600», а на будущее, в 12 отделе началась разработка новой системы катапультирования, со сбросом створок фонаря по направлению вверх-назад.
В Новосибирске продолжалась «эпопея», связанная с запуском самолета в серийное производство. Согласно первоначальным планам, НАПО поручалось изготовление девяти самолетов, предназначенных для проведения испытаний: трех опытных (предсерийных) машин: 10В-2 (0001), 10В-3 (0002) и 10В-4 (0003) и шести первых самолетов установочной партии (В-5...В-10). Для ускорения работ постройку предсерийных машин планировалось выполнять по кооперации между НАПО, КнААПО и ОКБ. При этом Новосибирск должен был изготавливать СЧФ, ХЧФ, крыло, воздухозаборники и мотогондолы; Комсомольск - поставлять ПГО и оба киля, а ОКБ Сухого - ГЧФ, носовой радиопрозрачный обтекатель и сотовые панели отсека шасси в центроплане, а также выполнять весь объем работ по размещению оборудования в ГЧФ и монтажам систем самолета. Однако на практике все получилось немного по иному...
В Новосибирске новый самолет получил заводское обозначение «изделие 66». В период 1989-90 г. г. здесь проводилась напряженная работа по запуску документации в производство, изготовлению стапелей, сборочной оснастки и деталей. На заводе началось активное внедрение новых технологических процессов. Для выпуска самолета требовалось освоить:
- электроннолучевую сварку титановых плит на установке «ЭЛУ-21» для изготовления нижней панели центроплана и кабины, отжиг титанового сплава АБВТ-20 в вакуумных печах,
- технологию сварки топливного бака 6,
-производство колец из сплава ВПР-16 методом порошковой металлургии,
- пайку трубопроводов из нержавеющих сталей для гидросистемы самолета,
- литье тонкостенных деталей по выплавляемым моделям с кристаллизацией под давлением,
- изготовление деталей из углеорганопластика и сотовых металлических конструкций,
- термообработку сталей типа ВКС с применением защитных эмалей,
- хромирование титановых сплавов без термодиффузионного отжига и анодирование титановых сплавов,
- изготовление сопел для индикаторов уровня и струйных насосов топливной системы методом гальванопластики, в том числе с применением мастер-моделей, и т.д.
К 1992 году работы по «изд. 66» вышли на стадию стапельной сборки агрегатов, однако, на фоне «обвального» сокращения гособоронзаказа, программу пришлось сокращать, в производство были запущены детали лишь на первые четыре экземпляра машины: три опытных и первый серийный самолет.
Согласно планам, первый предсерийный (второй опытный) экземпляр самолета предназначался для испытаний по аэродинамике, прочности, и отработке самолетных систем. В соответствии с этим, согласно «Лицу самолета Су-27ИБ-2 (10В-2)», утвержденному М.П. Симоновым еще в мае 1989-го, на машине должен был устанавливаться неполный комплект БРЭО, в частности, не предусматривалось РЛС, ЛТПС и СУО, однако устанавливалось штатное навигационное оборудование с МКИО и система отображения информации (СОИ) на монохромных МФИ. Для записи параметров работы систем устанавливалась нештатная КЗА. Самолет собирался по кооперации: ГЧФ (исходной конструкции) поставляло ОКБ, горизонтальное оперение - Иркутск, кили - Комсомольск-на-Амуре. Все остальное, как и планировалось, делали на месте, в Новосибирске.
В 1993 году четырехлетняя эпопея, связанная с запуском 10В в серию, была близка к завершению. 16 августа 10В-2 передали из сборочного цеха на ЛИС, таким образом, процесс подготовки к началу испытаний самолета вышел на «финишную прямую». В сентябре из ОКБ в Новосибирск для приемки самолета прибыла бригада во главе с ведущим инженером В.И. Рябко (помощник - М. Лахтин).
После окончания отработок оборудования, 7 декабря был подписан «Акт материально-технической приемки»: «Объект 10В-2, изготовленный в соответствии с ТУ и СТУ Генерального конструктора, принятый ОТК и заказчиком передается ... «ОКБ Сухого». От ОКБ Сухого 10В-2 принял В.И. Рябко, акт скрепили своими подписями директор Новосибирского авиазавода А. П. Бобрышев, Главный конструктор ОКБ Сухого - начальник Новосибирского филиала О.П. Соболев и представитель заказчика. Ведущим летчиком-испытателем на 10В-1 назначили И.В. Вотинцева, вторым пилотом - Е. Г. Ревунова. 17 декабря экипаж выполнил на машине рулежки с целью оценки устойчивости и управляемости при движении по ВПП и оценки работы самолетных систем и силовой установки. В тот же день в ЛИИ состоялся методический совет Департамента авиапромышленности, на котором был рассмотрен вопрос летных испытаний 10В-2. С учетом всех материалов, методсовет постановил: «Одобрить план проведения первого вылета объекта 10В-2 с аэродрома НАЗ им. Чкалова. Одобрить программу заводских испытаний первого и последующих 5 полетов. Первый вылет выполнить в сопровождении самолета-киносъемщика».
Сразу по окончании методсовета, группа представителей ОКБ во главе с Р. Г. Мартиросовым вылетела из Москвы в Новосибирск. Для «подъема» самолета из Москвы в Новосибирск прибыла представительная делегация во главе с председателем комитета по оборонным отраслям промышленности А. Г. Братухиным, в составе делегации - 1-й зам. министра обороны А.А. Кокошин, Главком ВВС П.С. Дейнекин, и др. Первый полет 10В-2 состоялся на следующий день, в субботу 18 декабря 1993 года, в 13-50 местного времени. Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей в составе И.В. Вотинцева и Е. Г. Ревунова, сопровождение в воздухе и выполнение видеосъемки осуществлялось с Су-24, который пилотировали заводские летчики-испытатели Е. Н. Рудакас и В. С. Поташов.
Подъем первого предсерийного самолета стал большим событием для всего коллектива Новосибирского авиазавода. Посмотреть первый полет 10В-2 на летное поле пришли большинство заводчан, работников филиала ОКБ и опытного производства, прибыли тележурналисты центрального и местного телевидения. Так «под занавес» 1993-го года в судьбе машины 10В была перевернута еще одна важная страница.
Событие не осталось незамеченным, в тот же день, в вечернем выпуске программы «Вести» по центральному телевидению был показан краткий сюжет, посвященный подъему машины в воздух.
Чуть раньше, в одном из декабрьских выпусков газеты «Известия» была напечатана статья, посвященная началу летных испытаний нового ударного самолета. С подачи Генерального конструктора, Су-27ИБ в этом издании был назван как Су-34, так в оборот было введено новое, тогда «полуофициальное» обозначение самолета, которое сейчас является официальным.
Однако подъем первого предсерийного самолета означал отнюдь не конец работ, а лишь начало еще более трудного и сложного этапа, связанного с проведением госиспытаний. По опыту предыдущих лет, основной задачей в такой ситуации являлось максимально быстрое «наращивание группировки» опытных самолетов, предназначенных для проведения испытаний и хорошее материально-техническое обеспечение работ со стороны смежников. Но ситуация к началу 90-х представляла собой прямо противоположную картину. Распад прежней отраслевой структуры управления, разрушение кооперационных связей между предприятиями ОПК, непрерывная череда экономических и политических реформ, сопровождающаяся постоянным снижением финансирования гособоронзаказа - в таких условиях ОКБ Сухого предстояло создавать «передовую авиационную технику».
Приемо-сдаточные испытания 10В-2 выполнялись в Новосибирске силами ОКБ и заканчивались уже на следующий год. 3 марта 1994 года экипаж в составе Е. Г. Ревунов - И. Е. Соловьев перегнал самолет в Москву, на базу ЛИиДБ ОКБ, однако здесь работы по самолету практически застопорились. Машина «прочно» встала на доработки, которые продолжались в общей сложности почти два (!) года - до февраля 1996-го. Лишь в июле 1996-го, после неоднократных «призывов» военных, самолет был, наконец, перебазирован в Ахтубинск, для предъявления на госиспытания, с августа 10В-2 официально подключили к выполнению программы СГИ, и до конца года на нем были выполнены первые 15 полетов по программе испытаний...
В ходе СГИ на 10В-2 выполнялись полеты по аэродинамике, устойчивости-управляемости и прочности самолета, однако, уже в самом начале работ, 26 марта 1997 года, в одном из рядовых полетов по прочностной программе, произошла опасная предпосылка. При выполнении виража-спирали (Vnp=1250 км/час, пу=4,5) сорвало с крепления левую створку фонаря, при этом обломками створки было повреждено левое полукрыло. К счастью, военные летчики-испытатели С.А. Лушин и В.Н. Мызин, пилотировавшие машину, не пострадали, и привели самолет обратно на аэродром вылета.
При этом, перед посадкой они попросили осмотреть самолет с находящегося в этот момент в воздухе Су-25, и после доклада о повреждениях крыла выполнили посадку без выпуска посадочной механизации, на повышенной скорости. При осмотре на земле было обнаружено, что кроме крыла сильно повреждена центральная балка фонаря, а по нижней поверхности фюзеляжа в районе ГЧФ есть
следы потери устойчивости обшивки (гофр). Формально, можно было обвинить летчиков, поскольку в полете они немного превысили существовавшее на тот момент ограничение по приборной скорости, однако было понятно, что первопричина происшествия не в этом. Оказалось, что в свое время, при изготовлении в опытном производстве произошла замена материала балки фонаря. После «разбора полетов», О. Г. Цой и А. И. Гайворонский «своим ходом» перебазировали 10В-2 из Ахтубинска в ЛИИ, для выполнения ремонта. Полет выполнялся без сворки фонаря, в сопровождении машины 10М-5.
Так в истории испытаний 10В были выполнены первые, правда, пока внеплановые работы со «сброшенными» створками фонаря...
После ремонта, начиная с 2000 года, самолет снова участвовал в выполнении программы СГИ, а после дооборудования под ПШП - в выполнении работ на больших углах атаки и на сваливание...
К декабрю 1993-го в Новосибирске завершили сборку планера 10В-3 (0002) - машины, предназначенной для проведения статических испытаний на прочность. В отличие от 10В-2, на 10В-3 были реализованы все основные доработки, которые к этому времени внедрили в конструкцию самолета. 9 декабря 10В-3 в разобранном виде на самолете Ан-22 доставили из Новосибирска в ЛИИ, а к 28 января 1994 года перебазировали из ЛИИ в Москву, на территорию ОКБ. В течение двух последующих лет, с февраля 1994-го по февраль 1996-го в отделе 25 на нем был выполнен полный цикл статиспытаний.
По результатам которых в конструкцию самолета были внесены необходимые доработки. По окончании испытаний, в июне 1996-го 10В-3 перебазировали на полигон в Фаустово. В последующие годы на базе этой машины здесь выполнили большой объем работ по программам ресурсных испытаний пушечной установки ННПУ-10В, встроенной системы подвески грузов (ВСПГ), «горячие работы» по безопасности применения НУРС типа С-250ФМ с 11/12 точек подвески, и др.
Кроме 10В-3, Новосибирский завод сдал заказчику еще один самолет, предназначенный для проведения статиспытаний: в сентябре 1995 г. был изготовлен 10В-0 (01-03), предназначенный для проведения повторно-статических испытаний в СибНИА. Передача этой машины на испытания состоялась лишь в марте 1996 года, по той же банальной причине - отсутствие денежных средств.
К 1994 году становится все более очевидным факт прогрессирующего отставания в осуществлении программы 10В. Несмотря на громкие заявления о «приоритетной» федеральной программе, фактическое финансирование осуществлялось на уровне, не позволяющем начать работы по серийному производству, речь могла идти лишь о штучном выпуске опытных машин. В главкомате ВВС в этот момент как раз началось формирование плана проведения госиспытаний Су-27ИБ. Согласно первоначальным «прикидкам», речь шла о выполнении 6000 (!) полетов, однако благоразумие взяло вверх, и к августу 1994-го объем работ сократили в четыре раза. Однако сразу же встал вопрос о том, в какие сроки может быть обеспечено выполнение такого количества полетов. Ведь с учетом существующих реалий, на испытаниях пока имелось только два опытных самолета, а на текущий 1994 год была запланирована постройка еще двух машин, из которых реально денег выделяли только на одну!
В этой ситуации по настоянию заказывающего управления в 1994 году были изменены приоритеты выполняемых работ. Из двух машин (10В-4 и 10В-5), определенных к сдаче на 1994 год, на первое место поставили 10В-5, поскольку формально он являлся первым серийным самолетом, в отличие от 10В-4, который назывался третьим предсерийным экземпляром. По видимому, в условиях скудного финансирования, не позволяющего выделить достаточно средств для производства сразу двух самолетов, военные хотели хотя бы таким образом «отрапортовать» о существенном продвижении программы.
В результате, в 1994 году в Новосибирске были вынуждены в «пожарном порядке» достраивать 10В-5 (01-01). По сравнению с 10В-2, 10В-5 уже имел относительно полный состав БРЭО, однако в данном конкретном случае это лишь осложняло ситуацию, поскольку из-за недофинансирования складывалось тяжелое положение с приобретением оборудования, и готовые изделия поступали от изготовителей с большим опозданием. К примеру, «боевой» комплект РЛС был поставлен из Санкт-Петербурга в Новосибирск лишь 4 ноября, а изготовители ЛТПС вообще отказались поставлять свою продукцию, сославшись на непроплату со стороны заказчика. Аналогичная ситуация сложилась с поставкой из Киева аппаратуры «Экран-100», предназначенной для отображения информации о работе систем самолета.
Трудное финансовое положение завода диктовало необходимость поднять самолет в 1994 году «любой ценой», в этой ситуации, по настоянию директора было принято решение о применении взамен системы «Экран» нештатных стрелочных приборов с Су-24.
Конструкторами завода и филиала была срочно разработана соответствующая документация, этот вариант оборудования в шутку назвали «псевдоэкраном».
На завод к этому времени уже прибыл для приемки машины ведущий инженер по летным испытаниям В.В. Сурнин и бригада специалистов ОКБ. 10 декабря были завершены работы по монтажу локатора и начались проверки и отработки систем самолета и двигателей. 25 декабря был оформлен «Акт технического состояния объекта 10В-5», и в тот же день выполнены рулежки, а 28 декабря 1994 состоялся первый полет 10В-5, самолет пилотировал совместный экипаж летчиков-испытателей завода и ОКБ - Е.Н. Рудакас и Е.Г. Ревунов. Сопровождение в воздухе осуществлялось на Су-24, который пилотировал экипаж в составе И. Е. Соловьев (ОКБ), Р. С. Асадулин (НАПО).
В первой половине 1995-го на самолете продолжили отработки систем и оборудования, кроме этого, выполнили установку системы «Экран» и нештатной КЗА. После этого, с 12 апреля по 31 мая было выполнено в общей сложности 14 полетов по программе приемо-сдаточных испытаний, работы сопровождались многочисленными отказами, в первую очередь, в части гидросистемы.
Согласно решению, озвученному еще в декабре 1994-го, летом 1995-го 10В-5 был запланирован для участия на выставке в Ле-Бурже, все необходимые документы были оформлены заранее. Специально для этого была разработана соответствующая «легенда», в соответствии с которой, 10В-5 представлялся как экспортный вариант самолета под обозначением Су-32FN (Fighter Navy), что означало "морской истребитель". В подготовленных рекламных материалах не без выдумки был представлен вариант самолета, предназначенного для нанесения ударов по морским целям, соответствующим образом была "сформирована" номенклатура подвесок.

1 июня 1995 года экипаж летчиков ОКБ в составе И.В. Вотинцев - И.Е. Соловьев перегнал 10В-5 в Москву. После пары тренировочных полетов, выполненных на базе ЛИиДБ, 7 июня 10В-5, в паре с 10М-3, который пилотировал Е.И. Фролов, ушел в перегон курсом на запад. По решению руководства, в Париже 10В-5 не летал, и был представлен лишь в статической части экспозиции. Вся мудрость такого решения стала очевидна 20 июня 1995-го, когда обе машины пошли в обратный перегон на Москву. Из-за отказа 1-й гидросистемы, экипажу 10В-5 пришлось прямо по трассе полета совершать вынужденную посадку на гражданском аэродроме Праги. Шасси при этом выпускалось аварийно, колеса оказались заторможены, и при касании ВПП пневматики довольно быстро лопнули, в результате, самолет «громыхал» до самого конца ВПП на барабанах колес. Видевший все это сверху Е.И. Фролов, адресуясь к И.В. Вотинцеву, меланхолично прокомментировал ситуацию: «У тебя дым», а когда из под опор шасси полетели искры, добавил: «У тебя пламя». Можно себе представить, что именно испытывали в этой ситуации И.В. Вотинцев и И.Е. Соловьев, находившиеся в кабине 10В-5. Однако в остальном все закончилось вполне благополучно: 10В-5 остановился в пределах ВПП, быстро подъехавшие к самолету чешские пожарные, залили колеса «экологически чистой» пеной, а летчики, переводя дух, вышли из кабины и стали осматривать место происшествия.
Кстати, Е.И. Фролов не стал «испытывать судьбу», и, запросив посадку, также сел на аэродроме Праги вслед за 10В-5.
Причину нашли быстро, дело оказалось в отказе слабо отработанного в эксплуатации гидронасоса НП-128. Для ремонта 10В-5 пришлось использовать в качестве «донора» 10В-2, стоящий на доработках. Прибывшая на место команда, состоявшая из специалистов ОКБ и НАПО, на месте устранила последствия «аварии», после чего 3 июля 10В-5 был облетан, а к 4 июля перебазирован обратно на базу ЛИиДБ в г. Жуковском. Так завершился первый «премьерный» показ Су-27ИБ за рубежом.
По факту вынужденной посадки самолета была назначена комиссия, которая исследовала все обстоятельства происшествия. С учетом рекомендаций комиссии, 24 июля 1995 года в ОКБ были оформлены «Мероприятия....», направленные на выявление и устранение причин ПЛП:
- определение температурного режима насоса и снижение его теплонагружения,
- улучшение монтажей гидросистемы,
- доработка электросхем торможения и выдачи сигналов в системе индикации шасси,
- проведение работ по уменьшению вероятности появления отказов гидросистемы в эксплуатации.
В августе, во время проведения МАКС-95, 10В-5 демонстрировался в статической части экспозиции, а по его окончании, 12 сентября самолет перегнали обратно на завод в Новосибирске для выполнения доработок гидросистемы: увеличения давления поддавливания, обеспечения монтажа насосов без снятия двигателя, улучшения условий удаления воздуха и др. Доработки завершили к весне 1996-го, 26 апреля 1996-го самолет перегнали в Москву, а на следующий день, 27 апреля - на аэродром в Пушкино. Здесь, в окрестностях Питера, на летной базе НИИРЭК предстояло отработать и «довести до ума» основной калибр самолета - его РЛС, но в тот момент еще никто не догадывался, что с перерывами эта командировка затянется почти на 2,5 года (!), до октября 1998-го... И позднее, уже после 1998-го года, на самолете продолжалась отладка БРЭО, в первую очередь РЛС. В ходе этих работ, на 10В-5 была выполнено первая успешная работа на боевое применение: 31 октября 2000 года, практически с первого захода, на морском полигоне в акватории Черного моря был выполнен успешный пуск УР Х-31А по надводной цели.
В перерывах между доработками аппаратуры и редкими испытательными полетами, самолет периодически привлекали для участия в различных выставках и показах техники. За всю летную карьеру 10В-5 набралось немало такого рода «светских» мероприятий: в июне 1996-го - показ, организованный для Б. Н. Ельцина в Новосибирске, в июле 1997-го - показ министру оборону И.С. Родионову в Ахтубинске, а позднее МАКС-99, Фарнборо-2000, МАКС-2001...
10В-5 участвовал в проведении испытаний вплоть до 5 марта 2002-го, когда в очередном из полетов, при выполнении над полигоном бочки с большой угловой скоростью, произошел несанкционированный «сход» «крупногабаритной» подвески - КАБ-1500. В результате этого происшествия машина получила повреждения узлов навески на крыле, и после этого больше уже не летала.
Самолет 10В-4 (0003) вместе с 10В-5 первоначально входил в план сдачи 1994 года, однако со временем, по причине недофинансирования и срыва поставки комплектующих, «плавно перетек» в план 1995 года. В новом году ситуация ничуть не улучшилась, для приобретения оборудования у завода по прежнему не было денежных средств. Тем не менее, сборка продолжалась, и к августу 1995-го на самолете был завершен монтаж всех основных самолетных систем, отсутствовали, в основном, крупные ГИЗы. Однако заводчане, памятуя о событиях годичной давности, не теряли надежды все-таки «поднять» 10В-4 до конца года и сдать машину заказчику. Надеждам не суждено было сбыться, сдачу самолета перенесли еще на год вперед, все-таки зачтя заводу план 1995 года по фактически выполненной работе.
Однако на протяжении большей части следующего 1996 года из-за отсутствия финансирования работ на 10В-4 практически не велось, лишь ближе к концу срока снова началась «штурмовщина».
По плану, на самолете должен был стоять полный комплект БРЭО, включая РЛС и ЛТПС (в неубирающемся варианте), но без аппаратуры РЭП. РЛС поступила от изготовителя в декабре, а ЛТПС завод так и не дождался. В декабре на ЛИС начались отработки и проверки систем и комплексов. Для приемки самолета, 18 декабря из ОКБ прибыла бригада во главе с ведущим инженером В.Н. Кизиловым. 23 был подписан «Акт технического состояния», на основании которого в тот же день на самолете выполнили рулежки, а 25 декабря 1996 года экипаж в составе И. Е. Соловьев - Е. Н. Рудакас в первый раз поднял 10В-4 в воздух.
В первой половине 1997-го на заводе продолжались доработки самолета для сдачи заказчику.
По окончании работ, к 3 июня 1997 года машину перегнали из Новосибирска в Москву. Вновь, как и два года назад, самолет был заранее заявлен для участия на выставке в Ле-Бурже, однако на этот раз идти на перегон в Париж экипажу 10В-4 пришлось «в гордом одиночестве»: из-за бюрократических проволочек документы на экспозицию 10М-11 были подготовлены с опозданием.
На этот раз все обошлось без происшествий, и после «парижских гастролей» к 24 июня 1997 года И. В. Вотинцев и И. Е. Соловьев перегнали 10В-4 обратно на аэродром в Жуковском. В августе 1997-го самолет в числе других машин ОКБ участвовал в летной части показа на МАКС-97. Ближе к концу года, в ноябре 1997-го самолет перегнали в Ахтубинск, где он был официально передан для участия в программе СГИ. Поскольку на самолете отсутствовало целевое оборудование, работы предполагалось выполнять на отработку тех пунктов программы, которые не требовали его использования. Первой по плану оказалась дозаправка в воздухе. После облета, первую натурную работу по программе СГИ на 10В-4 выполнил экипаж летчиков-испытателей 929 ГЛИЦ в составе В. С. Петруша - И. И. Маликов, это произошло 28 января 1998 года. С этого момента 10В-4 на протяжении почти пяти лет, вплоть до ноября 2002-го, практически без каких-либо серьезных перерывов достаточно «плотно» участвовал в программе госиспытаний, выполняя работы по дозаправке, ЛТХ, устойчивости-управляемости, полеты на безопасность отделения АСП, на ГДУ двигателей при пусках ракет, и т.д.
В ходе этих работ, по инициативе М.П. Симонова на 10В-4 были выполнены натурные работы с целью установления новых мировых рекордов. 28 июля 1999 года смешанный экипаж в составе И.В. Вотинцев (ОКБ) - А.И. Гайворонский (НАПО) установил 3 мировых авиационных рекорда в классе С - высоты полета 14727 м с грузами 1000, 2000 и 5000 кг, а 3 августа летчики-испытатели ГЛИЦ В. С. Петруша и А. А. Ощепков установили два национальных авиационных рекорда - высоты полета 15063 м с грузом 5000 кг, и максимальной массы 2330 кг, поднятой на высоту 15000 м. В том же месяце, после перегона в Москву, прямо во время проведения МАКС-99, экипажем ОКБ в составе И. Е. Соловьев - А. В. Шендрик было установлено еще три национальных авиационных рекорда: высоты полета 16206 м с грузом 1000 и 2000 кг и максимального груза 2330 кг, поднятого на высоту 15000 м. Так летом 1999-го машина 10В-4 внесла свою «лепту» в копилку рекордов, установленных в ОКБ Сухого.
Активные работы в рамках СГИ продолжались на 10В-4 вплоть до 2001 года...
В декабре 1996 года, в связи с наметившимся отставанием постройки и передачи самолетов на летные испытания, принимается совместное решение, определяющее объем установочной серии объектов 10В в количестве 6 самолетов с изготовлением в 1996 -1997 г.г. следующих образцов:
10В-4 - IV кв. 1996 года, 10В-6 - II кв. 1997 года,
10В-7 - III кв. 1997 года, 10В-8 - IV кв. 1997 года.
Сроки изготовления оставшихся двух машин 10В-9 и 10В-10 планировалось уточнить по результатам работ 1997 года. Таким образом, на следующий год была запланирована постройка и передача на испытания сразу 3 самолетов 10В. Трудно сказать, чем в данном случае руководствовались разработчики решения, сегодня мы можем лишь констатировать, что ни в 1997, ни в последующие несколько лет положение с производством Су-27ИБ нисколько не улучшилось, темп выпуска самолетов по прежнему оставался на прежнем, «штучном» уровне. Фактическую динамику выпуска Су-27ИБ на Новосибирском заводе в 90-е годы характеризует следующая таблица:

самолет                                10В-2  10В-5  10В-4  10В-6  10В-7  10В-8
серийный номер                 00-01   01-01  00-03   01-02  01-04   01-05
время сборки, месяцев          11         12       30         32       35         49
дата первого полета            18.12.   28.12. 25.12.   27.12. 21.12.   20.12
                                               1993     1994   1996     1997    2000    2003


Напомним, речь идет о программе разработки самолета 10В, которая была названа «приоритетной федеральной программой». В этой ситуации неудивительно, что сроки проведения работ все время неуклонно «сползали» все дальше и дальше.
Коротко упомянем об остальных опытных машинах, переданных ОКБ для проведения испытаний.
Ситуация с постройкой 10В-6 практически полностью повторяла историю, которая имела место ранее, в период сдачи 10В-4, однако в еще более ухудшенном варианте. С конструктивной точки зрения, на 10В-6 были внедрены доработки для улучшения охлаждения гидронасосов, с введением более мощных теплообменных аппаратов, кроме этого, на передней опоре шасси была установлена встроенная лестница, обеспечивающая возможность посадки экипажа в кабину без использования дополнительных наземных средств. Согласно планам, на машине должен был стоять полный состав БРЭО, включая РЛС, ЛТПС и КРЭП. Однако «суровая действительность» вновь внесла свои коррективы в планы руководства.
Финансовое положение НАПО в 1997-м отнюдь не улучшилось, задержки с зарплатой к середине года составляли более 9 месяцев, у завода не хватало средств для закупки оборудования, устанавливаемого на самолет. Только 8 августа 1997 года был, наконец, подписан Госконтракт с министерством обороны на изготовление и поставку 10В-6, и завод получил возможность развернуть реальные работы по достройке машины. Однако было понятно, что в оставшееся до конца года время выполнить все положенные работы, не удастся. В этой ситуации, по договоренности с ВВС в ноябре - декабре 1997-го оформляются «решения», в соответствии с которыми, с учетом исключительных условий, был определен специальный порядок сдачи и подключения самолета к испытаниям. 10В-6 решено было «поднимать в воздух» при отсутствии половины штатного БРЭО, включая РЛС, ПрНК и КРЭП. Дело дошло до того, что для подъема машины в воздух под личное поручительство директора завода на соседнем АРЗ в Толмачево были «взаймы» получены катапультные кресла К-36ДМ!
В считанные дни до конца года завод выполнил колоссальный объем работ по завершению сборки, отработкам и проверкам всех систем. Для приемки 10В-6 из Москвы прибыла команда во главе с ведущим инженером В.И. Селяевым. Первый полет 10В-6 состоялся 27 декабря 1997 года, пилотировали самолет заводской летчик-испытатель Е. Н. Рудакас и летчик-испытатель ОКБ И.Е. Соловьев.
Однако после наступления нового 1998 года работы на машине вновь практически встали, благополучно миновали один за другим вновь назначаемые сроки сдачи машины - март, затем июнь 1998-го, а после этого в стране наступил знаменитый августовский «дефолт», вслед за которым последовало резкое секвестирование оборонного бюджета. В результате, в августе 1998-го самолет 10В-6 на ЛИС зачехлили и отвезли в «сторонку». Работы возобновились лишь в следующем году, облет самолета состоялся 13 августа 1999-го, а к 18 октября самолет, наконец, перегнали в Москву. За этим последовал новый длительный, почти двухгодичный этап заводских отработок, доработок и доводок всего бортового оборудования, после чего в октябре 2001-го самолет был, наконец, официально передан военным для проведения госиспытаний.
10В-7 должна была стать первой машиной полного состава, вышедшей из стен завода. По результатам испытаний, на ней внедряется большой объем доработок СКВ для увеличения ее производительности, с этой целью установлены два дополнительных турбохолодильника и введены дополнительные воздухозаборники. Впервые устанавливается ЛТПС с выпускающимся в полете моноблоком и аппаратура КРЭП. В связи с задержками оборудования, постройка и цеховые отработки самолета задерживаются вплоть до апреля 2000 года, когда машину, наконец, передают из сборочного цеха на ЛИС.
Наземные отработки и испытания самолета на ЛИС впервые проходят не в авральном, а в плановом режиме. Приемку машины осуществляла бригада ОКБ под руководством ведущего инженера В.Е. Шлыкова. Первый полет на самолете 21 декабря 2000 года выполнил заводской экипаж в составе: Е. Н. Рудакас - B.C. Поташов.
С учетом опыта, полученного в ходе работ с машинами 10В-4...6, в ОКБ было решено максимально сократить сроки отработок самолета перед предъявлением его на госиспытания, возложив основной их объем на специалистов НАПО. В связи с этим, Гендиректор ОКБ М.А. Погосян поставил перед руководством НАПО задачу - передать 10В-7 ОКБ в состоянии, полностью подготовленном к предъявлению на СГИ. Однако выполнить «установку» М. А. Погосяна в этот раз не удалось, сдача задержалась до 17 мая 2001 года, но машина снова вышла с завода без большей части БРЭО. Как результат, отработки оборудования на базе ЛИиДБ продолжались еще почти год, до апреля 2002-го, когда самолет был, наконец, передан военным для проведения СГИ.
Конструктивное отличие самолета 10В-8 от более ранних машин - применение новой схемы открытия аварийных выходов при катапультировании с т.н. «косой осью». Новая схема была разработана в отделе 12, и в период 1999-2001 г. г. отработана на стенде Л07-10В на полигоне в Фаустово. В сборочный цех самолет поступил еще в конце октября 1999 года, однако отсутствие комплектующих, как всегда, сильно задерживало сборку.
Отработки самолета закончили к декабрю 2003-го, приемку машины осуществляла делегация во главе с ведущим инженером В. В. Макрынским.
Первый полет состоялся 20 декабря 2003 года, пилотировал самолет заводской экипаж в составе Е. Н.Рудакас - А. И. Гайворонский.
В первой половине 2004-го на 10В-8 начался новый этап доработок - согласно принятому решению, на самолете устанавливался комплект модернизированного оборудования, как результат, сдача машины заказчику затянулась аж до осени 2004-го. Однако на этот раз удалось в полном объеме выполнить поставленную руководством ОКБ задачу, и 28 сентября 2004-го самолет перегнали с завода прямо в Ахтубинск, для подключения к программе СГИ.
На начальном этапе работ, для ускорения отработки РЛС рассматривалась возможность задействовать специальную ЛЛ «Л 16-10В», которую планировали построить на базе Ил-76. Однако никаких фактических работ в этом направлении вплоть до 1991 года не предпринималось, а позднее стало уже не до того. Однако к 1995 году стало ясно, что отработка РЛС сильно затягивается, и вновь возник вопрос о необходимости опережающей отработки станции. На этот раз ЛЛ решено было делать на базе самолета Ту-134Ш, работа получила заводской шифр «Л17-10В», В период 1995-98 годов силами Новосибирского филиала ОКБ Сухого была разработана соответствующая документация и изготовлена НЧФ 10В, а в 2000 году на Минском АРЗ была проведена доработка самолета. С июня 2001 года на базе НИИРЭК в Пушкино начались летные испытания ЛЛ. В августе 2001-го этот самолет демонстрировался на выставке МАКС-2001.
Подведем итог: несмотря на тяжелое положение, складывавшееся на начальном этапе работ, ОКБ Сухого вместе с Новосибирским заводом в условиях хронического недофинансирования смогли осуществить программу постройки опытных самолетов, на которых осенью 1996-го началось выполнение программы государственных испытаний.
Со стороны ОКБ в работах по теме 10В принимал участие практически весь летный состав фирмы Сухого, со стороны 929 ГЛИЦ следует отметить заслуги летчиков-испытателей В. Д. Шушунова, В. М. Каганова, И. И. Маликова, А. А. Ощепкова, В. С. Петруши, А. П. Кружалина. Ситуация начала существенно меняться к лучшему после 2000-го, когда у государства нашлись реальные средства длярасширения фронта испытаний и развертывания работ по серийному производству самолета на Новосибирском авиазаводе. К апрелю 2003 года была успешно выполнена программа Предварительного заключения, а в октябре 2006 года в Ахтубинске был подписан акт о завершении первого этап государственных испытаний.
Результатом стало принятие решения о возможности начала эксплуатации Су-27ИБ (Су-34) в строю. Первые два серийных самолета были в торжественной обстановке переданы представителям ВВС 15 декабря 2006 года прямо на ЛИС Новосибирского завода, акт приемки подписал лично Главком ВВС B.C. Михайлов.
Реально первый из самолетов с бортовым № 02
перебазировали в 4-й ЦБПиПЛС в Липецке лишь на следующий год, в августе 2007-го, первая летная смена в составе центра состоялась 12 сентября 2007 года, а первый полет на самолете выполнил экипаж в составе: А.Н. Харческий (начальник 4 ЦБП) - В. С. Петруша (летчик-испытатель 929 ГЛИЦ). К концу 2008-го из Новосибирска в Липецк передали еще один, третий серийный самолет, с бортовым № 03. Хочется надеяться, что со временем Су-34 получат и летчики обычных строевых частей.
 

 

 

 

 

------------

 

Первый серийный истребитель-бомбардировщик Су-34 в ближайшее время поступит на вооружение Военно-воздушных сил РФ, сообщил "Интерфаксу-АВН" главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
"Самолет поступит в липецкий авиационный центр, где специалисты разработают методики применения Су-34 летным составом строевых частей", - сказал В.Михайлов.
По его словам, "самолет Су-34 - будущее Военно-воздушных сил России". "Стоимость этого самолета составит порядка 860 млн. рублей", - сказал В.Михайлов.

(ранее звучала цифра 570 млн. рублей - paralay)
Главком сообщил, что в ближайшие 2-3 месяца в ВВС поступит второй Су-34.
 

Москва. 11 июля. ИНТЕРФАКС-АВН
 

 

----------  

 

К началу 80-х годов основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса “воздух-поверхность”, эти машины вполне отвечали требованиям 70-х годов к авиационным боевым комплексам такого класса.

Спустя несколько лет, однако, ситуация потребовала создание более совершенной и конкурентноспособной конструкции. К решению этой задачи в начале 80-х годов приступил коллектив конструкторского бюро Машиностроительного завода им. П.О.Сухого (ныне - АООТ “ОКБ Сухого”), незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.

Работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика, первоначально получившего обозначение Су-27ИБ (заводской шифр самолета - Т-10Б), возглавил Генеральный конструктор М.П.Симонов, главным конструктором машины был назначен Р.Г.Мартиросов. В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного самолета Су-27 (точнее его двухместного учебно-боевого варианта Су-27УБ), которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа в режиме “воздух-воздух”.

Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа истребителя-бомбардировщика - летчика и штурмана-оператора - рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы “тандем”. Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета.

Для обеспечения заданной дальности полета была спроектирована система дозаправки топливом в воздухе. (Аналогичная система с выпускаемой штангой-топливоприемником применяется и на других модификациях Су-27 - самолетах Су-27К, Су-27М и Су-30.) Все эти мероприятия повлекли за собой перекомпоновку всего самолета, и особенно головной части фюзеляжа.

Проектирование было в основном закончено к 1990 году. Тогда же была произведена доработка одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10Б-1. Эта машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную “спарку”, у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Т-10Б-1 практически полностью повторял учебно-боевой истребитель.

Первый вылет опытной машины Т-10Б-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.

Подготовка к серийному производству нового истребителя-бомбардировщика была развернута на НАПО им. В.П.Чкалова. Это предприятие имело давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: известное ранее как завод №153 и Новосибирский авиационный завод (НАЗ), оно с конца 50-х годов осуществляло серийный выпуск самолетов этого конструкторского коллектива - истребителей-перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15, а с 1972 года до последнего времени - фронтового бомбардировщика Су-24 и его модификаций. Работы по освоению серийного выпуска Су-34 велись под непосредственным руководством главного конструктора Новосибирского филиала АООТ “ОКБ Сухого” О.П.Соболева и директора НАЗ А.П.Бобрышева.

Постройка первого самолета серийным заводом (по сути, он являлся вторым опытным образцом истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ и получил поэтому шифр Т-10Б-2 и бортовой номер 43) была завершена в конце осени 1993 года, и 18 декабря летчики-испытатели И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов подняли его в первый полет. Новую машину сопровождал в первом вылете бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей Е.Н.Рудакаса и А.И.Гайворонского. Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 года в газете “Известия” появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как “фронтовой бомбардировщик Су-34”.

Весной 1995 года было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Для демонстрации был выбран серийный самолет, получивший после окраски в апреле 1995 года бортовой номер 45. В начале мая самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся под названием Su-32FN, то есть Fighter Navy - морской истребитель. Это было уже третье “имя” фактически одного и того же самолета, не считая внутризаводских обозначений ОКБ и серийного завода (военный заказчик по-прежнему предпочитает первоначальное название Су-27ИБ, фирма-разработчик представляет самолет в средствах массовой информации как Су-34, за рубежом - как Су-32, а сама использует для него шифр Т-10Б или просто “10Б”), что привело к немалой путанице у специалистов и любителей авиации.

Су-34 в общих чертах сохранил особенности аэродинамической компоновки и взаимного расположения основных агрегатов конструкции, свойственные семейству самолетов Су-27. Практически не изменились форма в плане и обводы крыла и оперения, в остальном, однако, конструкция его совершенно другая. Су-34 имеет новую головную часть фюзеляжа, усиленное крыло, вертикальное оперение, как на Су-27, но без подбалочных гребней, переднее горизонтальное оперение (аналогичное применяемому на самолетах Су-27К и Су-35), новое шасси.

В отличие от серийного истребителя Су-27 самолет Су-34 оснащается нерегулируемыми воздухозаборниками, несколько ограничившими его летно-технические характеристики (главным образом, максимальное число М полета), но позволившими упростить и облегчить конструкцию и обеспечить уборку двухколесных тележек основных опор шасси. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с разворотом тележек, передняя убирается назад в отсек под кабиной экипажа.

В головной части фюзеляжа, начинающейся радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом.

Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа. Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством.

Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25). Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки.

Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.

На каждой консоли крыла имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси и узлы их крепления.

В наплывах крыла размещено радиоэлектронное оборудование, а в правом наплыве находится установка 30-мм одноствольной скорострельной автоматической пушки. В нем выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали.

Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех - в фюзеляже и центроплане и одного - в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков.

На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в головной части фюзеляжа перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.

Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря.

В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.

Основное назначение Су-34 - мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса “воздух-воздух” в сочетании с унаследованными от предшественника - истребителя-перехватчика Су-27 - высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрения, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F-15E, поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.

Согласно газете “Сегодня” от 12 января 1995 года, всего до 1998 года предполагалось построить 12-13 подобных машин, на которых должен быть произведен полный объем летно-конструкторских и государственных испытаний, после чего самолет будет запущен в крупносерийное производство и начнет поступать в войска.

Автор статьи считает, что к 2005 году Су-34 заменит в бомбардировочных авиаполках фронтовой авиации ВВС России самолеты 3-го поколения Су-24, и как и предшественник, Су-34 станет базовым самолетом для разработки в дальнейшем ряда специальных вариантов - фронтовых авиационных комплексов воздушной разведки и радиоэлектронного противодействия - и составит, наряду с самолетами 4-го поколения МиГ-29, Су-27 и их модификациями, основу отечественных военно-воздушных сил в начале следующего тысячелетия.
 

обновление

20.02.2011

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

----------

 

 

 

 

------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Найти: на

3 июля 2005 года