Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

Т10К-1, 17.08.87, б/н 37, разбит 27.09.88, Н.Ф.Садовников
Т10К-2, 22.12.87, б/н 39, первая посадка на ТАКР
Т10К-0, (01-01), стат.испытания, 1989 г., в 1997 г переоборудован в стат. Т10КУБ-0
Т10К-3, (02-01), 17.02.90
Т10К-4, 1990, б/н 59, в 1995 - 96 годах был переоборудован в Т10КУБ-1
Т10К-5,1990, б/н 69
Т10К-6, (03-01), январь 1991, б/н 79
Т10К-7, (03-02), февраль 1991, остался в Крыму, продан Китаю, прототип J-15
Т10К-8, (03-03), апрель 1991, разбит 11.07.91, Т.Апакидзе, отказ СДУ
Т10К-9, (03-04), июнь 1991, б/н 109, с 1996 года не летал
Т10К-10, (03-05), повторные стат.испытания, (23.07.91 ?)

б/н 60, летает, прошел модернизацию
б/н 61, летает, прошел модернизацию
б/н 62, летает, прошел модернизацию
б/н 64, летает, прошел модернизацию
б/н 65, разбит 17.06.1996, ошибка пилотирования, В.Кузьменко, погиб
б/н 66, летает, прошел модернизацию
б/н 67
б/н 68, летает, прошел модернизацию
б/н 70, разбит 17.07.2001, Т.Апакидзе. погиб, (зав.№ 49051004103, сер.№ 04-03)
б/н 71, нет фото
б/н 72
б/н 73, разбит 11.05.2000, "Кобра", ошибка пилотирования П.П.Кретов
б/н 76, летает

б/н 77, летает, прошел модернизацию, (зав.№ 49051005101, сер.№ 05-01) 
б/н 78, летает, прошел модернизацию
б/н 79
б/н 80, летает, прошел модернизацию
б/н 81, летает, прошел модернизацию
б/н 82, обрыва троса, 05.09.2005, Юрий Корнеев, (зав.№ 49051007504, сер.№ 07-04)
б/н 83
б/н 84
б/н 85
б/н 86, летает, прошел модернизацию
б/н 87, летает, прошел модернизацию
б/н 88, (зав.№ 49051009301, сер.№ 09-01)

В 1992 - 96 годах сданы 4, 5, 6, 7, 8 по 5 машин каждая, и одна б/н 88 девятой серии. Из девятой серии несколько машин осталось на заводе в Комсомольске-на-Амуре

Таким образом построено 35 машин, 9 опытных, 2 для стат.испытаний, 24 серийных, потеряно 2 опытных и 4 серийных.

Самая старая машина в полку - 1993 года, самая молодая - 1998 год.
 

 

«Путь к причалу» (Су-27К/Су-33)

Статья из книги "Истребитель Су-27 Рождение легенды"

 

Проектирование  корабельной  модификации Су-27 (шифр Т-10К) началось в ОКБ с 1971 года, т.е. практически одновременно с началом работ по основному, базовому варианту самолета. Таким образом, палубный самолет «рос и развивался», отслеживая  все перипетии, связанные с изменениями своего  «сухопутного»  аналога. С другой стороны, на его развитие неизбежно оказывал существенное влияние ход работ по проектированию авианосца, для которого он  предназначался. Первый этап этих изысканий был связан с разработкой в недрах Министерства судостроительной промышленности (МСП) проекта корабля под индексом 1160 (шифр «Орел»). Головным разработчиком являлось Невское ПКБ, которое предлагало строительство многоцелевого авианосца с водоизмещением порядка 80000 тонн, с атомной энергетической установкой, с 3 паровыми катапультами и  авиационной  группировкой  порядка 60-70 самолетов различного назначения.  Наряду с летательными аппаратами (ЛА), по требованию моряков на корабле предусматривалось установка ударного  ракетного оружия в виде комплекса противокорабельных ракет (ПКР) «Гранит», по всей видимости, именно поэтому, официально он назывался не авианосцем, а «авианесущим кораблем». К 1971  году эта работа вышла на этап аванпроекта,  и военным необходимо было уточнить данные по авиационной составляющей вооружения корабля.

В связи с этим, Решением ВПК № 138 от 5 июня 1971  года нескольким профильным  ОКБ  МАП (Г.М. Бериева, Н.И. Камова, А.И. Микояна, П.О. Сухого) было предписано разработать и представить в  1972  году аванпроекты специализированных самолетов и вертолетов, предназначенных  для базирования на палубе корабля проекта 1160. В результате, в июле 1971 года в ОКБ П.О. Сухого от ВВС поступил первый документ: ТТЗ на разработку аванпроекта корабельного  истребителя, а вслед за ним, вплоть до февраля 1972-го, еще три ТТЗ - на разработку специализированных корабельных самолетов: штурмовика, разведчика-целеуказателя и тяжелого истребителя.

На начальном этапе работ  в отделе проектов ОКБ Сухого рассматривались различные компоновочные схемы самолетов, в том числе, и весьма оригинальные, достаточно далекие от исходной интегральной компоновки Су-27. Однако позднее, было решено «не распыляться», и объединить работы по данной теме в одну, путем создания «семейства» корабельных самолетов  соответствующего назначения. В результате, к концу 1972 года в ОКБ был выпущен объединенный аванпроект под общим шифром «Буран», включавший проекты:

- корабельного  истребителя  Су-27К («Молния-1»),

- корабельного  штурмовика  Су-28К/Су-27Ш («Гроза»),

- корабельного разведчика-целеуказателя Су-27КРЦ/Су-28КРЦ («Вымпел»),

- тяжелого корабельного истребителя Су-29К («Молния-2»).

Все эти варианты самолета основывались на компоновке Т10/3, которая на тот момент времени являлась базовой для разработки «сухопутного» Су-27. При этом, для сокращения расходов, предполагалась максимальная унификация с базовым самолетом, отличия должны были касаться лишь функционального назначения и особенностей базирования на палубе. Взлет самолетов должен  был осуществляться при помощи  катапульты, для этого предполагалось усилить переднюю опору шасси и оснастить ее поводком. Для посадки без выравнивания, с зацеплением за трос аэрофинишера, требовалось дополнительно усилить опоры шасси и оснастить самолет тормозным гаком. А для сокращения  габаритных размеров самолета - реализовать складывание крыла.

К концу 1972 года в ОКБ оформили материалы по теме «Буран»  в книгу, и отослали ее  в министерство и в отраслевые НИИ  - для получения заключений. В МАП эту книгу  включили в общий  «пакет документов», предназначенный для предъявления военным в качестве аванпроекта авианесущего корабля пр. 1160.

Рассмотрение материалов аванпроекта состоялось в середине  1973-го, однако  конечный результат был несколько неожиданный. Дело в том, что решение вопроса было вынесено на уровень Политбюро. Курировавший оборонно-промышленный комплекс секретарь ЦК  КПСС Д.Ф. Устинов выступил против постройки  столь  крупного корабля, рекомендовав военным «умерить аппетиты». В результате, разработчикам корабля в НПКБ  пришлось начинать новый «шаг итерации», с  уменьшением размерности  авианосца. Новый проект корабля, разрабатывавшийся под шифром 1153, предполагал уменьшение водоизмещения ~ до 70000 тонн. При сохранении атомной  энергетической   установки,  размерность уменьшалась в первую очередь за счет сокращения авиационной группировки и количества ката-

пульт.

В результате, 11  апреля 1974 года на очередном заседании Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным  вопросам было принято Решение № 93, а двумя неделями позже вышел соответствующий отраслевой приказ по МАП № 177. В документах говорилось:

«Рассмотрев в соответствии с поручениями ЦК КПСС вопрос о разработке кораблей, вооруженных самолетами с горизонтальным взлетом, а также о модернизации строящихся кораблей с авиационным  вооружением,  Комиссия...  приняла предложение ... о разработке технического предложения по кораблю с самолетами с катапультным взлетом (Крейсер ... пр.  1153),  вооруженному 30 палубными самолетами-истребителями или самолетами-штурмовиками с катапультным взлетом,  16-20 КР комплекса «Гранит», 2 ЗРК М-22 с 96 ракетами...»

Согласно Решению ВПК предусматривалось:

«МАП -  обеспечить разработку в  1  квартале 1975 г. по ТЗ МО для корабля проекта 1153 техпредложений по:

- палубным самолетам с катапультным взлетом на базе истребителей МиГ-23 и Су-27;

- палубного  самолета-штурмовика с катапультным взлетом на базе истребителя Су-27;

- палубного вертолета радиолокационного дозора на базе Ка-252».

Таким образом, произошло сокращение не только численного состава,  но  и  типажа авиапарка: теперь вместо четырех самолетов ОКБ Сухого задавалась разработка только двух новых машин: истребителя и штурмовика.

Во исполнение этого решения, в июле 1974 года ВВС выдало ОКБ П.О. Сухого два новых ТТЗ. В соответствии с этими документами, к февралю 1975-го в ОКБ было подготовлено и оформлено «Техническое предложение «Буран-75» по созданию двух типов корабельных самолетов - истребителя Су-27КИ («Молния»)  и  штурмовика  Су-27КШ  («Гроза»).  В марте техпредложение разослали  по  инстанциям для получения заключений и для  предъявления заказчику. Что представляли собой корабельные варианты Су-27 на этом этапе?

Как и прежде, оба самолета разрабатывались на базе «текущей» рабочей компоновки Су-27, каковой на тот момент являлась Т10/8. Отличия от базового «сухопутного» самолета определялись особенностями базирования.  Для применения с палубы на обоих самолетах предполагалось установка тормозного гака и усиленного шасси. Необходимость усиления шасси определялось двумя основными факторами: ростом расчетных значений массы самолета и гораздо более жесткими, по сравнению с сухопутным аналогом, условиями применения по нагрузкам при посадке.

По поводу массы: понятно, что «оморячивание» Су-27 не могло пройти  «даром», самолет неизбежно должен был потяжелеть, однако на этом этапе возможный прирост массы оценивали  очень оптимистично. К примеру,  для корабельного  истребителя  планировали «уложиться» всего в AG=365 кг.

В результате, для Су-27КИ массу пустого самолета оценивали в 13715 кг, а для Су-27КШ - в 14570 кг. Однако, даже при столь оптимистичных оценках по массе  пустого самолета, существенно росли расчетные значения нормального1 и максимального взлетного веса. Так, для Су-27КШ нормальный взлетный вес вырос по сравнению с Су-27 на 5 тонн и составил 25,5 тонны. А поскольку шасси на обоих

вариантах  самолета было унифицировано,  неизбежно требовалось его усиление.

По сравнению  с  «сухопутным» Су-27, на Су-27КИ/КШ появилась возможность уменьшить диаметр пневматиков: на  передней опоре использовали спарку колес 600x155 мм, а на основных опорах - колесо 930x305 мм. Для уменьшения поперечных

размеров самолета при базировании на ангарной палубе, консоли крыла складывались, ось складывания проходила по дистанции Z=±4,85 м, т.е. по обрезу закрылка, обеспечивая поперечные габариты 9,3 метра.  В остальном, по конструкции планера, составу оборудования и  вооружения, Су-27КИ практически не отличался от «сухопутного» Су-27, за исключением использования в составе системы

управления автомата тяги и применения в составе ПНК «корабельной» РСБН «Резистор-Б».

А  вот для Су-27КШ, исходя из его назначения, объем  изменений  был намного  больше. Прежде всего, это был двухместный самолет, в котором оба члена экипажа размещались в кабине по схеме «рядом». В составе БРЭО штатная обзорно-прицельная система С-27, включающая РЛС и ОЛС, заменялись на систему типа «Пума»2, оптимизированную для работы по наземным (надводным) целям. В ее состав должна была входить многофункциональная РЛС, пассивная РЛС  и оптико-квантовая станция «Кайра-12». Из УР класса «воздух-воздух» в номенклатуре вооружения оставили только ракеты К-27Э и К-73, зато существенно расширили состав управляемого оружия класса «воздух-поверхность». В качестве основного оружия для действий по надводным целям рассматривалась противокорабельная ракета Х-12, кроме этого предусматривалось применение УР типа Х-25, Х-29, Х-58, Х-59, и др. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 6 тонн.

В числе прочих документов, представленных остальными участниками работ, «Техпредпожение» по Су-27КИ/КШ было представлено для рассмотрения военным на защите  технических предложений  по кораблю проекта 1153.

Вновь, как и в  первый раз, дальнейшие работы по Су-27К стали заложником борьбы, которая развернулась вокруг «судьбы»  корабля.  Основными действующими лицами этой «схватки» вновь, как и в первый раз, являлись Д.Ф. Устинов, который к

этому времени занял пост министра  обороны, и главком ВМФ С.Г. Горшков. Вот что пишут С. Балакин и В. Заблоцкий про историю создания первого отечественного авианосца: «Процесс  проектирования ... осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого главкома ВМФ, так и постоянным давлением со стороны министра обороны. Отсутствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего корабля, некомпетентность ряда влиятельных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки, не самым лучшим образом сказывалось на качестве и сроках работ». Мы не будем пересказывать здесь все перипетии этого процесса, желающие могут обратиться к первоисточнику. Упомянем лишь о том, что относится непосредственно к истории создания Су-27К.

30 апреля 1976 года вышло  Постановление правительства «О создании больших крейсеров с авиационным вооружением», согласно которому работы по проектированию авианесущего крейсера проекта 1153 планировалось завершить к 1977 году. В соответствии с этим постановлением, согласно приказу МАП № 292 от 7 июля 1976 года, ОКБ предписывалось разработать в 1976 году на базе Су-27 эскизный проект корабельного самолета с катапультным взлетом Су-27К в вариантах истребителя и штурмовика. Одновременно задавались работы и по корабельному варианту штурмовика Су-25К. Сроки работ:  эскизный проект по Су-25К - 1976 год, по Су-27К - 1977 год, постройка опытных самолетов - 1978 год, постройка установочной партии самолетов - 1980 год.

В соответствии с  установленной очередностью, в 1976 году в  ОКБ началось проектирование корабельного штурмовика Су-25К  «Шершень», однако из-за «чехарды»,  связанной с постоянным изменением требований  к кораблю (в основном, в части его размерности  и состава  авиационной группировки), работы затянулись. Защита эскизного проекта состоялась в августе 1977 года, после чего эта

тема вообще была закрыта «в связи с неактуальностью». Очевидно, под этим следовало понимать прекращение работ по кораблю проекта 1153. По той же самой причине, т.е. в связи с неопределенностью ситуации вокруг авианосца, работы по Су-27К в 1976-78 годах в ОКБ были практически заморожены. Оживление наметилось ближе к концу 1978 года, когда в руководстве МО, наконец, согласовали очередной вариант корабля, естественно, в сторону уменьшения его размерности.

13 октября 1978 года вышло в свет новое постановление правительства, согласно которому Невскому ПКБ поручалось в 1979-80 годах разработать эскизный и технический проекты ТАвКр пр. 1143.5, а ВВС и ВМФ подготовить ТТТ на создание самолетов для его авиагруппы. В соответствии с этим документом, в декабре 1978-го ВВС направили в ОКБ проект «77Т к корабельному истребителю Су-27КИ», а месяцем позже - проект "ТТТ к учебно-боевому самолету Су-27КУ...".

В эскизном проекте Невского ПКБ от 1979 года, корабль проекта 1143.5 рассматривался в нескольких вариантах,  различающихся водоизмещением, числом  катапульт (1-2) и составом  авиационной группировки. Рассматривалась возможность базирования от 44 до 52 ЛА, в т.ч., от 12 до 32 Як-41, до 16 Су-27К, от 4 до 8 самолетов противолодочной обороны и радиолокационного дозора, а также вертолеты Ка-252 различных модификаций - от 12 до 24 единиц. Интересно отметить, что МиГ-29К в этих документах вообще не упоминался.

В 1979 году в ОКБ начался новый этап работ по корабельной тематике. В течение года в ОКБ подготовили и  выпустили эскизный проект по одноместному Су-27КИ и двухместному учебно-боевому Су-27УБК. Естественно, как и в случае с эскизным проектом Су-27УБ, здесь были учтены самые последние изменения в компоновке базового самолета. С этой точки зрения, одно- и двухместный вариант корабельного истребителя практически  полностью соответствовали  своим  «сухопутным» аналогам. Однако имелись и некоторые отличия. Так, например, в соответствии с ТТТ, на корабельном истребителе предусматривалась система дозаправки топливом в полете, в состав СУВ должна была входить оптико-телевизионная прицельная система (ОТПС), а наряду со штатными АСП, используемыми на Су-27,  предлагалось проработать возможность включения  в состав вооружения управляемого оружия: УР класса «воздух-поверхность» типа Х-25 и Х-29 и противорадиолокационных УР типа Х-31 П.

В ОКБ постарались максимально полно удовлетворить требования заказчика. В правом подкабинном отсеке самолета закомпоновали установку поворотной штанги дозаправки. С оптико-телевизионной станцией вышла «накладка»: разместить на борту истребителя полноразмерный вариант такой станции, например существующей  ЛТПС типа  «Кайра» или перспективной станции «Рябина», не представлялось возможным ввиду больших объемов и массы аппаратуры, поэтому ОТПС в ОКБ «заменили» на обычную ОЭПС (ОЛС). При этом, для улучшения обзора предлагалось убрать моноблок ОЛС с привычного места перед фонарем кабины пилота и выполнить его в варианте с двумя отдельными оптическими датчиками, которые размещались в районе воздухозаборников, на их внешней стороне. С другой стороны, некоторые из пунктов ТТТ были даже «перевыполнены». Например, для повышения боевой нагрузки на самолете увеличили общее количество точек подвески вооружения до 11, а максимальную боевую нагрузку довели до 6,5 тонн (при заданной по ТТТ в 4 тонны). Декларировалась возможность подвески на

самолете от 5 до 6 УР типа Х-25/Х-29Л/С-25Л с лазерным наведением или до 7 УР типа Х-31 П. Однако, для применения ракет требовалось подвешивать на борту специализированные контейнеры:

- для УР с лазерными ГСН - контейнер «Прожектор»;

- для Х-31 П - контейнер «Прогресс-Н»

В остальном, отличия были связаны со спецификой «корабельного» базирования. Для обеспечения посадки с  повышенной вертикальной скоростью на самолете предусматривалось усиленное шасси. Передняя опора - принципиально новой конструкции, с телескопической стойкой и спаркой колес 600x155 мм. Основные опоры - с колесами обычных размеров 1030x350 мм, но с увеличенным ходом амортизации. Шины - с повышенным рабочим давлением (для обеспечения возможности эксплуатации на палубе авианосца). На передней опоре устанавливались специальные узлы - стартовый поводок и устройство для крепления  задержника, обеспечивающие автоматическую стыковку с катапультой и осуществление катапультного взлета. В хвостовой части фюзеляжа располагался посадочный гак, предназначенный для зацепа за трос аэрофинишера. Для снижения посадочной скорости   предполагалось  «усилить»  механизацию крыла за счет применения «вдобавок» к флаперону зависающего элерона. Для уменьшения  габаритов при базировании на ангарной палубе на Су-27КИ «об- резали» по высоте кили, а потребную площадь оперения «добрали» за счет установки на мотогондолах подфюзеляжных килей. Для уменьшения поперечных размеров, крылья складывались. Ось складывания поворотной части находилась на дистанции Z=±4,85

м по размаху, что при минимуме доработок исходной конструкции обеспечивало поперечные габариты самолета со сложенным крылом 10 м. В этом случае на ангарной  палубе можно было разместить в один ряд три самолета, это означало возможность размещения на борту корабля до 16 штук Су-27КИ/УБК.

Отдельным  разделом  в материалах  эскизного проекта было приведено сравнение характеристик Су-27КИ/УБК с основными палубными истребителями ВМС США - F-14 и F-18. Из представленных материалов следовало,  что  по своим  ТТХ, отечественный истребитель  с успехом противостоит Томкэту и имеет преимущество над Хорнетом. Эскизный проект в декабре 1979-го разослали для согласования по  инстанциям. В марте 1980-го материалы были официально предъявлены  ВВС, а защита проекта состоялась в июне 1980-го.

Итоговое резюме комиссии, которую возглавлял генерал-полковник авиации А.Н.Томашевский, было положительным: «Эскизный проект... одобрить, материалы ...  проекта положить в основу дальнейшей разработки и создания ... самолетов ...». Вместе с тем отмечалось, что  Су-27КИ  все-таки  уступает в дальнем ракетном бою истребителю F-14, оснащенному модернизированной СУВ AN/AWG-9D, имеющей дальность действия 180-200 км. В связи с этим, рекомендовалось: «...считать целесообразным задать установленным порядком работы по созданию СУВ II этапа С-27УМ»... Предвосхитив эти замечания, еще в апреле того же 1980 года в ОКБ было подготовлено Техпредложение  по Су-27К с модернизированной СУВ С-27М, которое было оформлено, как дополнение к эскизному проекту.

Тем временем, в  руководстве МО по прежнему продолжалась «незримая битва» за судьбу авианосца. В 1980 году начался новый ее этап, министр обороны вновь попытался  «обжать» корабль по водоизмещению - на этот раз за счет отказа от установки на борту катапульты. В обоснование этого тезиса использовали предложение о реализации укороченного взлета самолетов при помощи трамплина, расположенного в носовой части корабля. В течение 1980 года по заданию МО научно-исследовательскими организациями ВВС, ВМФ, МАП и МСП был выполнен ряд проработок, которые подтвердили техническую осуществимость и практическую целесообразность такого решения. Утверждалось, в  частности, что с применением трамплина возможно ограничить водоизмещение корабля всего 45 тыс. тонн.

В результате, весной 1981 года было принято решение  провести  экспериментальную проверку возможности трамплинного взлета на строящемся в Крыму наземном  испытательном учебно-тренировочном комплексе («НИУТК», в обиходе просто «НИТКА»). Во исполнение этого решения на аэродроме Новофедоровка (Саки), вдобавок к уже строящимся  здесь  наземным  стендам, включающим катапульту и блок аэрофинишеров, началась постройка экспериментального трамплина Т-1, назначенный срок окончания работ - июнь 1982 года. ОКБ П.О. Сухого и ОКБ А.И. Микояна было предписано построить на базе опытных экземпляров Су-27 и МиГ-29 летающие лаборатории (ЛЛ), предназначенные для отработки укороченного взлета.

В ОКБ Сухого для использования в качестве ЛЛ решено было выделить третий опытный экземпляр Су-27 - машину Т10-3. В июле 1981 года был утвержден «План совместных работ... по отработке трамплинного взлета экспериментального самолета «ЛЛТ-10Т», создаваемого на базе самолета «10-3». Предусматривалось завершить доработку Т10-3 в апреле 1982-го, выполнить облет в мае 1982-го и с июня 1982 года начать проведение первого этапа работ на трамплине.

К 1982  году удалось, наконец,  согласовать во всех инстанциях основные  элементы  будущего авианосца.

Постановлением  правительства от 7 мая  1982 года были официально заданы работы  по строительству ТАвКр пр. 1143.5 в варианте с трамплинным взлетом. Одним из пунктов этого документа предусматривалось проведение в  1982-83 годах НИР и ОКР по отработке укороченного взлета самолетов МиГ-29К, Су-27К и Як-41  с применением трамплина и посадки с применением аэрофинишера. Приказ МАП от 24 мая «транслировал» основные положения этого документа применительно к организациям авиапрома.

Из-за задержек,  связанных с проведением госиспытаний Су-27, реально отработку Т10-3 в качестве ЛЛ удалось начать только в июле 1982-го. Доработки самолета были минимальны: на фюзеляже установили специальный узел для крепления нештатного задерживающего устройства6, обеспечили возможность уборки тормозных  щитков при выпущенном шасси, перенесли кнопку включения стартового торможения на РУС и заменили ручки катапультирования на К-36Д на «ломающиеся» (без стопорных рычагов). Ведущим инженером на машине был В.Е. Шлыков, помощником у него - С.А. Фролов; ведущим летчиком-испытателем назначили Н.Ф. Садовникова, а «дублером» В.Г. Пугачева. Перед началом летных испытаний летчики Предусматривалось на случай, если не удастся отработать конструкцию задержников прошли отработку методики укороченного взлета с трамплина на пилотажных стендах в ОКБ и ЦАГИ. На первом этапе предстояло отработать взлет с трамплина,  а до этого - просто отработать взлет на полном форсаже (ПФ). Вспоминает С.А. Фролов: «До этого на форсаже на 10-ках никто не взлетал. У нас даже не было индикации форсажа. Была только лампа розжига форсажной камеры, а какой это форсаж - непонятно: минимальный,  максимальный? Шлыков потребовал еще одного указателя - положения створок сопла. Машину доработали и перегнали в Жуковский, началась отработка взлета на форсаже.

Керосина в машину наливали по минимуму, всего 3 тонны, взлетный вес всего около 18 тонн. Выполнили первую работу - оказалось очень «зрелищно» - динамика нарастания скорости на взлете совсем другая, и очень большие углы тангажа на взлете. Когда начали отрабатывать программу, в ЛИИ начался «шухер» - никто еще такого не видел. Выполнили 2-3 полета. Шум пошел до Москвы. Я все лето «мотался» между ОКБ и Жуковским - готовились к этим работам. «Таскал» из ОКБ в ЛИИ секретные плакаты для методсовета, выходил «за ворота» завода и на Ан-14 летел в ЛИИ, туда и обратно. В один из дней со мной таким же образом полетели Закс, Самойлович,  Колчин, еще кто-то из КБ - посмотреть на полеты. Взлетали с ВПП-2,  потому что ВПП-1 ремонтировали. Мы стояли в «бутылке», и оттуда смотрели на самолет. Картинка - самолет стоит в конце ВПП, видны только кили, потом летчик дает газу и все расплывается в «мареве», а потом оттуда появляется самолет - и сразу как плановая проекция - почти вертикально вверх - угол тангажа градусов под 70! Колчин при этом сказал фразу: «Я понял, что прожил жизнь не зря...»

Вернулись после этого в Ахтубмнск, т.к. аэродром в Саки еще не был готов для работ по трамплину. Снова начали выполнять взлеты на форсаже. Садовников - у него очень интересная техника пилотирования. Он делал все необыкновенно «мягко». Короткий разбег - 300- 350 м, потом отрыв и набор высоты на больших углах тангажа, а потом полупереворот, полубочка, и заход на посадку. А вот Пугачев, он пилотировал по другому - сразу после взлета он потянул на полупетлю, а после нее сразу на посадку. Сазонов его за это отчитывает: «Кто тебя так учил?» А он оправдывается - «У меня скорость растет, я ее «давлю» тангажом, давлю, а смотрю -уже полпетли... Уже и давить дальше некуда». Стоим мы как-то с Сазоновым, смотрим на этот взлет, а рядом микояновский ведущий рассуждает демонстративно: «Да, мол, налили чуть-чуть топлива и «выделываются». А Сазонов возьми и скажи: «Этого топлива нам вполне хватит, чтобы долететь отсюда до Москвы». ... Вскоре после этого мы перелетели в Саки».
Уточним даты: 20 июля 1982 года Н.Ф. Садовников начал отработку на Т10-3 взлета на ПФ в ЛИИ, 28 июля он перегнал машину в Ахтубинск, а 16 августа - из Ахтубинска в Саки. Здесь предстояло выполнить основную часть программы - подтвердить возможность укороченного взлета. 20 августа был выполнен первый полет по программе - взлет на ПФ, а 24 августа - первая рулежка для опробования задерживающего устройства, т.н. «задержников». Конструкция задержников была предложена в ОКБ Сухого, но испытать в полном объеме их не успели. При первом же опробовании оказалось, что при выходе двигателей на форсажный режим, Т10-3 «поехал» по полосе вместе с опорной плитой, на которой были установлены задержники. Вспоминает С.А. Фролов: «Нужно как-то удерживать плиту - попросили у военных в местной воинской части инженерный танк. Прицепили тросами эту плиту к танку на расстоянии - 50 м. В нем сидит механик-водитель. Шлыков говорит ему: «вылезай», а тот не хочет. Кое-как «вытащили» его. Когда Т10-3 вышел на форсаж - танк «задымился», но эффект достигнут - плита уже не едет. Прикоснуться к танку было нельзя - горячий. Надо что-то делать, иначе «испортим» машину. Договорились с «корабелами» - они наскоро сделали из кусков обшивки, которую использовали при строительстве аэрофинишерного хозяйства, отбойник. Мы вернулись после обеда - все уже готово».
27 августа провели первую успешную рулежку с задержников, в тот же день - взлет с задержников на ПФ, а на следующий день, 28 августа - первый взлет с трамплина. Масса самолета составила 18,2 тонны, длина разбега - 230 метров, скорость схода -222 км/час В ходе дальнейших испытаний взлетную массу довели до 21 тонны, дистанцию разбега - до 142 м, а скорость схода -до 180 км/час. Всего с 21 августа по 14 сентября 1982 года на Т10-3 было выполнено 17 укороченных взлетов с трамплина, кроме Н.Ф.Садовникова, в полетах принимали участие В.Г.Пугачев, А.Н.Исакови В.Г.Гордиенко. Одновременно с Т10-3 аналогичные работы выполнялись на Су-25 (Т8-4), а параллельно с ОКБ Сухого испытания по взлету с трамплина осуществляло ОКБ Микояна. На опытном экземпляре МиГ-29 № 918 было сделано 15 натурных работ с Т-1 (первый взлет 21 августа 1982 года), в том числе 2 взлета с полной заправкой, полеты выполняли А.Г. Фастовец, А.В. Федотов и Б.А. Орлов. Таким образом, для самолетов типа Су-25, Су-27 и МиГ-29 была подтверждена возможность укороченного взлета при помощи трамплина с дистанцией разбега не более 180 метров, в результате, проекту был дан «зеленый свет». Во второй половине 1982 года работы по корабельной тематике в ОКБ получили дополнительный импульс: 30 июня из ВВС пришел проект ТТТ на Су-27К. Военные подошли к вопросу сугубо практично. Основной задачей истребителя декларировалось осуществление ПВО ордера, ключевое требование - обеспечить на заданном удалении от корабля заданное время барражирования со сдаточным вариантом подвесок «воздух-воздух». Однако, несмотря на это, наряду с УР класса «воздух-воздух», на самолете, предлагалось обеспечить применение огромной номенклатуры ударного вооружения, включая УР класса «воздух-поверхность» - от Х-25 до Х-15 включительно, и максимальную массу боевой нагрузки 8 тонн! В ОКБ начался процесс согласования документов, параллельно велась разработка дополнения к эскизному проекту и проекта правительственного постановления о создании Су-27К. К марту 1983-го в ОКБ подготовили «Дополнение к эскизному проекту Су-27К», которое заранее разослали по инстанциям для получения необходимых заключений. Отметим, что в данном случае, в отличие от Су-27КИ, Су-27К именовался уже не просто «корабельным»., а «многоцелевым корабельным истребителем». ОКБ постаралось максимально полно учесть требования заказчика, в новом эскизном проекте был представлен самолет с модернизированной СУВ и ПНК, и обширной номенклатурой вооружения, размещаемой на 14 (!) точках подвески (Четыре дополнительные точки были реализованы для вариантов подвески ур класса «ВВ» путем замены двух штатных лодфюзсгляжных точек на две параллельных-строчки- по две ракеты в каждой). К концу года был разработан еще более «продвинутый» вариант - выпущено Техпредложение по многоцелевому Су-27К в вариантах с двигателями «изд. 20» и «изд. 79» (рабочее обозначение Су-27КМ). Понятно, что замена двигателя неизбежно «потянула» бы за собой существенные доработки по планеру, неудивительно, что на практике этот проект, вообще не рассматривался всерьез, его следовало расценивать лишь как заявку на перспективу, проработку возможных в будущем вариантов модернизации самолета.
«Суровая» действительность ставила более прозаические задачи. К 1983 году по-прежнему «открытым» оставался вопрос с экспериментальной отработкой базирования на палубе. Для испытаний аэрофинишерной посадки предполагалось использовать все тот же Т10-3. К началу лета 1983-го на нем завершили доработки и установили в ХЧФ нештатный тормозной гак. Поскольку к этому времени машина уже практически полностью выработала летный ресурс, предстоящие испытания решено было ограничить лишь наземными работами, т.е. рулежками с «зацепами» за троса аэрофинишера. Таким образом, Т10-3 из ЛЛ переходил в разряд наземного стенда. 16 июня А. А. Иванов облетал машину после выполненных доработок, а 23 июня 1983 года он перегнал Т10-3 из Москвы в Саки, эта работа стала последней в «летной карьере» самолета.
Начало работ задерживалось из-за доработок блока аэрофинишеров. «Акт готовности пускового комплекса» на объекте «НИТКА» Главком ВМФ С. Г. Горшков подписал 22 июля. 11 августа 1983 года Н.Ф. Садовников выполнил на Т10-3 первые две рулежки с зацепом за трос аэрофинишера, всего с августа по октябрь на самолете было выполнено 32 пробежки. Кроме этого, уже «под занавес» испытаний, решено было провести на машине отработку заградительного барьера «Светлана-3». 28 октября летчик-испытатель Г.Н. Шаповал после разгона выполнил на Т10-3 въезд в улавливающую сетку аварийного барьера. Испытания прошли неудачно, самолет получил серьезные повреждения стыков фюзеляжа с воздухозаборником, плоскостей крыла и вертикального оперения. Работы пришлось приостановить, машину поставили на доработки.
Для выполнения испытаний на трамплине в 1983 году привлекли еще два самолета - Т10-15 и Т10-20. 6-8 августа обе эти машины перегнали в Саки, где на них выполнили по несколько взлетов с трамплина Т-1, в т.ч., один «парный», имитировавший реальную работу на ТАвКр, т.е. осуществлявшийся по взаимно пересекающимся траекториям, наискосок по направлению к оси трамплина, и с минимальным временем между обоими самолётами. Так пытались оценить безопасность взлета при необходимости подъема самолетов с корабля в воздух за минимальное время. В ходе этих работ на 10-15 и 10-20 было проведено еще одно, «показушное» мероприятие - полеты на высший пилотаж для ознакомления с новой техникой высшего командного состава ВВС и авиации ВМФ. В полетах по корабельной тематике в Саки участвовали Н.Ф. Садовников, В.Г. Пугачев, И.В. Вотинцев. Параллельно с ОКБ Сухого аналогичные работы в 1983 году проводило и ОКБ Микояна на двух опытных самолетах: МиГ-29 № 918 и ЛЛ МиГ-27 № 603. По результатам этих работ была подтверждена работоспособность блока БС-2, дистанция пробега самолетов с использованием аэрофинишера не превышала 90 м.
В течение всего 1983 года продолжалось «утрясание» ТТТ и, как следствие, состава «борта» на Су-27К. Первоначальный оптимизм по поводу создания многоцелевого корабельного самолета постепенно сменился более трезвым подходом, основанном на учете реальных возможностей и установленных сроков работ, С учетом опыта предшествующих испытаний Су-27, было решено, что получение в установленные сроки работоспособного образца самолета является более предпочтительным, нежели перспектива затяжки сроков, связанная с отработкой принципиально нового оборудования и вооружения. Исходя из этого, ближе к концу 1983 года решили отказаться от уже подготовленного варианта глубокой модернизации Су-27К и выбрать для дальнейшего проектирования упрощенный вариант, максимально соответствующий по составу систем, БРЭО и вооружения исходному «сухопутному» самолету. Такая позиция нашла поддержку в МАП в результате, именно в этом ключе и был сформулирован окончательный текст проекта постановления правительства, направленный на утверждение в ВПК.
Теперь несколько слов о том, кто именно осуществлял в ОКБ руководство работами по корабельной тематике. На начальном этапе проектные работы выполнялись в бригаде 100-1 (начальник В.А. Николаенко), а с 1973 года были переданы в бригаду 100-3, которой руководил Л.И. Бондаренко. Ведущим от отдела проектов по корабельной тематике был назначен СБ. Смирнов. С 1975 года его ранг повысили до ведущего конструктора по теме «К» в рамках всего КБ, с подчинением зам. главного конструктора О.С. Самойловичу. По сути, в этот период СБ. Смирнов выполнял функции руководителя темы.
В «истребительной» бригаде 100-3, где проводились проектные работы по теме 10К, с 1978 года новым начальником стал В.И. Антонов, а с 1981 года - B.C. Присяжнюк.
В 1983 году, после смены руководства ОКБ, новым руководителем темы был назначен К.Х. Марбашев, что было официально закреплено приказом по МАП от 19 декабря 1983 года, в соответствии с которым ему было присвоено звание заместителя главного конструктора.
В отделе проектов ведущим по теме 10К с 1983 года стал М.А. Погосян. В 1984 году он сменил B.C. Присяжнюка в должности начальника бригады 100-3, именно на период его руководства бригадой в 1984-87 г.г. выпал основной объем работ, связанный с реализацией рабочего проекта по корабельной тематике. А новым ведущим конструктором от 100 отдела по теме 10К с 1984 года стал СЮ. Яременко.
По заданию Генерального конструктора, в январе-феврале 1984-го, т.е. в преддверии официального начала работ по теме 10К, в 100 отделе были выпущены исходные директивные документы для рабочего проектирования самолета - «Лицо», «Исходные данные для проектирования» и «Весовой лимит на проектирование самолета Су-27К». Согласно установленному лимиту, масса пустого 10К на этом этапе оценивалась в 18400 кг, таким образом, прибавка, связанная с «оморячиванием» и реализацией всех требований ТТЗ, оценивалась - в 2 тонны.
18 апреля 1984 года вышло в свет Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, озаглавленное «О создании корабельного самолета-истребителя Су-27К». Согласно этому документу, ОКБ П.О. Сухого было предписано обеспечить предъявление опытного образца Су-27К наСГИ в 1986 году. Во исполнение этого решения предусматривалось силами ОКБ Сухого (в кооперации с серийным заводом) изготовить в 1985-86 г.г. три опытных Су-27К (два летных и один для статических испытаний) и один технологический макет, предназначенный для отработки размещения самолета на палубе корабля. Кроме этого, ДМЗ было задано в 1986-87 г.г. изготовить установочную партию из 20 штук Су-27К. Отдельными пунктами документа предусматривалось проведение работ по созданию комплексного тренажера, а также по разработке учебно-боевого самолета на базе Су-27К. Таким образом, с 1984 года работы по корабельной тематике, наконец, перешли в практическую плоскость, в ОКБ началась подготовка к рабочему проектированию.
Еще одним фактором, который оказал большое влияние на технический облик Су-27К, и всю его дальнейшую судьбу, стало ТО, что создание корабельного истребителя с самого начала было поставлено на конкурсную основу. За два с половиной месяца до принятия решения о создании Су-27К, 30 января 1984 года вышло аналогичное постановление правительства в отношении ОКБ Микояна, которому было задано создание корабельного истребителя на базе МиГ-29. Поскольку для двух однотипных самолетов «места на палубе» отечественного авианосца и в прямом, и в переносном смысле, было мало, на деле такая политика привела к жесткой конкуренции между двумя ОКБ. В период 1984-90 г.г., когда решался вопрос о том, какая именно машина займет «место под солнцем», между командами «микояновцев» и «суховцев» развернулась нешуточная борьба и в политическом, и в чисто техническом плане...
Поскольку провести отработку всех элементов палубного базирования на Т10-3 в полном объеме не представлялось возможным, в 1983 году в ОКБ Сухого было принято решение доработать по корабельной тематике еще один опытный самолет. К концу года в ОКБ было подготовлено «Лицо самолета Т10-25». Испытания машины планировалось выполнять в два этапа, соответственно и доработки решено было осуществлять поэтапно. На первом этапе, на самолете усилили НЧФ и переднюю опору шасси и установили в ХЧФ тормозной гак. Предусматривалась и доработка флаперонов, с увеличением их площади и углов отклонения.
Доработки завершили к лету 1984-го, в июле Т10-25 был передан на ЛИС. Ведущим инженером на самолет назначили Г.Г. Смотрицкого. 3 августа Н.Ф. Садовников в первый раз поднял машину в воздух, а 17 августа, сразу по окончании ПСИ, он перегнал самолет в Саки. В периоде 21 августа по 18 октября самолет проходил испытания на комплексе НИТКА, в работах принимали участие Н.Ф. Садовников и ВТ. Пугачев. За это время на Т10-25 выполнили:
- 160 заходов на посадку без выравнивания, с уходом на второй круг {первая работа 21 августа,
Н.Ф. Садовников), в т.ч., 105 касаний блока БС-2; в т.ч. 44 захода с касанием в автоматическом режиме,
- 13 рулежек с зацепом за трос аэрофинишера (первая работа 23 августа, Н.Ф. Садовников),
- 9 посадок с зацепом за трос аэрофинишера (первая работа 30 августа, В.Г. Пугачев),
- 19 взлетов с трамплина Т-2 и Т-1 (первая работа с Т-2 - 3 сентября, Н.Ф. Садовников).
В августе, параллельно с Т10-25, в качестве наземного стенда для отработки зацепов за трос аэрофинишера использовался самолет Т10-3, на котором было выполнено еще ~ 20 рулежек с зацепом. ОКБ Микояна в 1984 году к испытаниям по корабельной тематике приступило чуть позже, первый взлет на МиГ-29 № 918 с трамплина Т-2 В.Е. Мениц-кий выполнил 1 октября 1984 года.
По окончании испытаний на комплексе НИТКА, Т10-25 перегнали в Ахтубинск. К сожалению, в ходе дальнейших работ, самолет был потерян в аварии. По рассказу Н.Ф. Садовникова, самолет попал в перевернутый штопор, и отрицательной перегрузкой его сильно «оттянуло» от кресла. До «держек» катапульты он дотянулся с большим трудом, зацепившись за них только крайними фалангами пальцев. В этой ситуации катапультироваться он смог только благодаря тому, что на самолете стояло «корабельное» кресло К-36ДМ, с ручками катапультирования без стопорных рычагов.
В период с 29 октября по 5 ноября 1984 года, в ОКБ состоялась защита материалов дополнения к эскизному проекту по Су-27К. Мероприятие это носило до некоторой степени «ритуальный» характер, поскольку с момента выпуска в ОКБ соответствующих документов прошло уже полтора года, и за это время успела существенно поменяться даже сама «концепция» самолета. Подтверждением тому являлось окончательное утверждение военными ТТТ на Су-27К 23-25 октября 1984 года, т.е. буквально перед самым началом работы комиссии! Причем, в отличие от прежнего варианта ТТТ, этот последний был оформлен не как самостоятельный документ, а всего лишь как приложение к ТТТ на Су-27КИ от 1979 года. Тем не менее, все формальности были соблюдены: по результатам работы комиссии написан соответствующий протокол, в котором скрупулезно отмечены все замечания военных, а в ОКБ разработаны мероприятия по их устранению. В феврале 1985-го протокол макетной комиссии был утвержден Главкомами ВВС и ВМФ.
Начало рабочего проекта по 10К назначили на январь 1985-го, в конце 1984-го в ОКБ заканчивались последние подготовительные работы: шло уточнение компоновок, выпуск конструктивно-силовых схем, и т.д. Дело в том, что по результатам испытаний 10-25 был сделан ряд замечаний, которые необходимо было максимально оперативно отработать в компоновке и конструкции 10К. К примеру, подтвердились опасения о плохом обзоре из кабины Су-27 в направлении ВПП при заходе на посадку «по корабельному», т.е. по «крутой» глиссаде. И это с учетом того, что на 10-25 вообще не было обтекателя ОЛС перед козырьком фонаря. В результате, осенью 1984-го в 100 отделе начали проработку различных вариантов решения проблемы. Ситуация представлялась настолько серьезной, что рассматривался даже вариант реализации отклоняемой на посадке ГЧф. Но, в конечном счете, обошлись минимальными доработками: для улучшения обзора из кабины по направлению вперед-вниз, кресло летчика «приподняли» в кабине, вместе с полом и сместили вместе с задней стенкой кабины вперед. Соответственно, пришлось изменить обводы фонаря, из-за чего его высота увеличилась на 20 мм. Кроме этого, решено было сместить головку оптического блока ОЛС вправо от оси симметрии, а разработчику ОЛС НПО «Геофизика» была заказана новая модификацию аппаратуры, которая получила обозначение «изделие 46Ш» (ОЛС-27К, т.е. корабельный). Кроме того, для установки в зоне моноблока ОЛС штанги дозаправки, пришлось наполнить обводы НЧФ самолета в районе шпангоутов 1 - 4 (т.е. - в зоне их размещения).
Другой серьезной проблемой являлась необходимость снижения посадочной скорости. Для этого требовалось на взлетно-посадочных режимах существенно поднять Cy (коэффициент подъёмной силы), а значит, необходимо было усиливать взлетно-посадочную механизацию крыла. Для выбора оптимального варианта механизации Су-27К аэродинамики ОКБ заранее выполнили большой объем поисковых и исследовательских работ. Так, например, совместно с ЦАГИ на модели 2Т10-7 в АДТ (аэродинамическая труба) Т-102 оценивались различные варианты закрылков - поворотные, щелевые, с различной величиной выдвижения, и двухщелевые, а совместно с СибНИА на модели Су-27 в АДТ Т-203 исследовались закрылки с УПС (управление пограничным слоем?). По результатам этих исследований для Су-27К было рекомендовано применение двухщелевого закрылка-флаперона и зависающего элерона. Кроме этого, для компенсации роста массы самолета и повышения несущих свойств крыла, было принято решение увеличить хорду поворотного носка крыла с 12,5 до 15% САХ (средней аэродинамической хорды).
Следует отметить, что «оморячивание» Су-27 оказалось нетривиальной задачей. В связи с более жесткими условиями эксплуатации на посадке, потребовалось существенное усиление большинства агрегатов конструкции, в частности, центроплана и ГЧФ (головной части фюзеляжа), узлов крепления шасси, замка выпущенного положения основных опор, а в связи с установкой гака - усиление ХЧФ (хвостовой части фюзеляжа). Для самолета были «заказаны» новые стойки шасси, более энергоемкие, с увеличенным ходом штоков, и с шинами увеличенной прочности. В частности, для передней опоры шасси - стойка телескопической схемы со спаркой колес, взамен одноколесной полурычажной. Исходя из условий компоновки гака в убранном положении, а также для уменьшения габаритов самолета при стоянке на ангарной палубе, пришлось «укоротить» законцовку среднего отсека, полностью ликвидировав ее цилиндрическую часть, мало того, сделать саму законцовку складывающейся, с подъемом вверх. Это, в свою очередь, повлекло за собой перекомпоновку блоков выброса АПП-50, а тормозной парашют был исключен из состава систем «сам собой», за ненадобностью. Полностью была переработана конструкция крыла: поменялась конструктивно-силовая схема, появилась ось складывания по дистанции Z= ±5,3 м, изменилась схема механизации, появились дополнительные узлы подвески вооружения, а в связи с ростом нагрузок, потребовалось существенное усиление конструкции.
В топливной системе основные изменения были связаны с внедрением на самолете системы дозаправки. Выдвижная штанга дозаправки размещалась в НЧФ, слева по полету, соответственно поменялась трассировка труб топливной системы, а заправочный узел «переехал» в нишу передней опоры шасси. На первой точке подвески под фюзеляжем была предусмотрена возможность применения УПАЗ для использования самолета в качестве танкера. Общий объем топливной системы несколько вырос за счет размещения дополнительного топлива в поворотных частях консоли, а количество топливных баков, наоборот, уменьшилось за счет объединения баков в ХЧФ.
Новый шаг был сделан в развитии системы управления самолетом: на борту Су-27К внедрялся новый вариант СДУ, с дистанционным управлением по всем трем каналам, и с полной заменой (за исключением приводов носков крыла) механогидравлических распределительных устройств типа MP на электрогидравлические ЭГР. В канале продольного управления вместо РПД-1Б установили привода нового поколения - моноблочные СПМ-6, меньшей массы, с большим быстродействием и с более узкой зоной нечувствительности. Доработки гидросистемы были связаны с введением дополнительных функций (складывание консолей крыла, выпуск/уборка штанги дозаправки и гака) и появлением новых приводов механизации крыла. В электрической системе - в связи с появлением новых дополнительных потребителей и увеличившимся энергопотреблением. Для обеспечения дозаправки в ночное время предусматривалось дополнительное внешнее светотехническое оборудование в виде фар освещения агрегатов заправки (ФОАЗ), устанавливаемых в НЧФ, и фар для освещения консолей крыла.
В составе БРЭО основные изменения коснулись пилотажно-навигационного оборудования, что опять таки было связано со спецификой палубного базирования. На корабельном истребителе требовалось обеспечить предполетную подготовку в специфических условиях (качка), повысить надежность навигации в условиях безориентирной местности (морская поверхность), и обеспечить надежность посадки на авианосец. Исходя из этого, был уточнен состав ПНК-10:
- в системе ИК-ВК-80 курсовертикаль Ц-050 заменили на Ц-060К, на которой была реализована возможность предполетной подготовки как на корабле, так и на сухопутных аэродромах,
- вычислитель А-313 («Маневр»-В) был заменен на более мощный ЦВМ-80-302,
- «сухопутную» РСБН А-317 («Урон») заменили на «корабельную» А-380 («Резистор»-Б), которая и обеспечивала возможность работы как с наземными, так и с корабельными радиомаяками,
- «сухопутную» САУ-10 заменили на «корабельную» САУ-10К, с реализацией режима стабилизации скорости при помощи исполнительного механизма автомата тяги (ИМАТ) и новым, более мощным вычислителем.
Кроме этого, в состав ПНК дополнительно ввели ряд новых систем: РСДН А-723 («Квиток») и ДИСС ШО-13, предназначенные для коррекции инерциальной системы, а также автомат тяги. В остальном, состав БРЭО Су-27К остался идентичен «сухопутному»» аналогу.
Рабочее проектирование по Су-27К было выполнено в течение 1985 года. Опытные самолеты предстояло делать в кооперации с серийным заводом, поэтому, по мере выпуска РКД, она передавалась и в опытное производство, и на серийный, завод в Комсомольске-на-Амуре. Параллельно, в ОКБ началось изготовление экспериментальных образцов для отработки наиболее ответственных агрегатов конструкции - механизма складывания консоли крыла, стыка консоли поворотной (ПЧК) и неподвижной (НЧК) частей консоли, балки крыла основных опор шасси. Для опережающей отработки новых систем началось изготовление стендов СКВ, САПС, системы управления, управления двигателем, энергоснабжения, топливной системы, а также стенда для ресурсных испытаний разъемных соединений топливной системы в крыле.
В конце 1985 года подвели итоги «оморячивания», оказалось, что весовые лимиты превышены практически по всем показателям. Одной из причин такой ситуации являлся, по видимому, тот негативный опыт, который получило ОКБ ранее, в период выпуска документации по 10С и последующих неоднократных программ ее усиления. На этот раз никто не хотел «повторения пройденного», поэтому конструкторы каркасных отделов не стеснялись закладывать лишнее «мясо» во всех силовых и ресурсных местах конструкции. В результате, в 1986 году в ОКБ в директивном порядке началась эпопея, связанная с реализацией мероприятий по облегчению конструкции.
В конце 1985-го в ОКБ вышел на испытания опытный самолет Т10У-2, предназначенный для замены Т10-25 в программе экспериментальной отработки корабельного самолета. Доработка спарки осуществлялась по чертежам, ранее выпущенным на Т10-25, и включала: усиление шасси, установку гака и системы дозаправки в полете, а также «корабельного» варианта пилотажно-навигационного оборудования. Ведущим инженером по самолету назначили В.Д. Пензина. 27 декабря 1985 года О. Г. Цой выполнил на нем первый полет. По окончании ПСИ, с января 1986-го на самолете начались испытания по дозаправке, а с сентября 1986-го, после перегона в Саки, - отработка взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. Всего в течение года на самолете было выполнено 153 полета, в т.ч., 33 - на дозаправку от Су-24 и Ил-78, 38 - по определению ВПХ на комплексе НИТКА, 63 - учебно-тренировочных, «вывозных» полета для летчиков ВВС и авиации ВМФ, и т.д.
Отметим, что к этому времени в ОКБ уже полтора года находился на летных испытаниях опытный самолет Т10-24, оснащенный ПГО. За это время были полностью подтверждены все положительные свойства новой компоновки, и в ОКБ было принято решение о применении ПГО на новой модификации самолета - Су-27М, разработка которого стояла «на очереди» вслед за Су-27К. Одновременно дискутировался вопрос о преимуществах подобной схемы применительно к корабельному самолету, однако в этом вопросе не было единства мнений даже среди аэродинамиков ОКБ. К очевидным достоинствам ПГО относилось смещение фокуса вперед и переход к большей степени статической неустойчивости, а также улучшение спектра обтекания крыла за счет снижения местного угла атаки, и увеличение значений Су доп. и доп. Вкупе все это обеспечивало повышение несущих свойств самолета на взлетно-посадочных режимах, что было особенно важно для изрядно «потяжелевшего» корабельного самолета.
Кроме того, ПГО обеспечивало существенное увеличение запаса пикирующего момента на больших углах атаки, характерных для посадки. Противники ПГО говорили об увеличении сопротивления и дальнейшем утяжелении конструкции, кроме того, важную роль играл «фактор времени», поскольку выпуск РКД уже завершился, а для внедрения ПГО требовалась существенная доработка конструкции. В этой ситуации, руководство ОКБ решило провести «следственный эксперимент».
В сентябре 1986-го, одновременно с 10У-2, на испытания в Саки перебазировали опытный самолет Т10-24. Летчики ВТ. Пугачев, Н.Ф. Садовников, И.В. Вотинцев выполнили на нем 13 полетов для оценки ВПХ при взлете с трамплина и посадке без выравнивания, с использованием оптической системы «Луна», и с углами глиссады до 4°.
Непосредственным результатом этих работ стало принятие решения о внедрении ПГО на Су-27К. Для сокращения сроков, согласно указанию Генерального конструктора, действие геометрических схем установки ПГО распространили на 10К прямо с 10-24. Таким образом, с октября 1986-го в ОКБ начался новый цикл работ, связанных с доработкой корабельного самолета. Отметим: к этому времени РКД на Су-27К была уже в полном объеме внедрена в производство, в ОКБ по кооперации с серийным заводом осуществлялось изготовление двух первых опытных экземпляров самолета. На первом летном экземпляре (10К-1) была завершена стапельная сборка агрегатов, выполнена стыковка фюзеляжа, и начаты монтажно-сборочные работы, статический экземпляр (ЮК-0) находился на стадии агрегатной сборки. Отметим еще один интересный момент: несмотря на то, что изначально ПГО планировалось к установке на Су-27М, впервые оно появилось именно на Су-27К.
Решение об установке на самолете ПГО могло привести к срыву установленных сроков, поскольку повлекло за собой необходимость существенной доработки каркаса фюзеляжа в зоне бака № 1 с изменением наплывной зоны крыла, где должно было устанавливаться ПГО, а также серьезных изменений системы управления. Однако «самое интересное» было еще впереди. На рубеже 1986/87 г.г. М.П.Симонов принимает новое, еще более серьезное решение - для уменьшения габаритов самолета на ангарной палубе, ось складывания крыла с дистанции Z=±5,3 м перенести ближе к борту фюзеляжа, на дистанцию Z=±3,52 м, и делать складным не только крыло, но и стабилизатор!
Трудно однозначно сказать о том, насколько с технической точки зрения было обосновано такое решение. Причины лежали в чисто «политической» плоскости, позволим себе напомнить, что в этот момент в самом разгаре было «противостояние» между ОКБ Сухого и ОКБ Микояна, в борьбе за «место на палубе» строящегося ТАвКр пр. 1143.5. По воспоминаниям М.П. Симонова, непосредственной причиной, подтолкнувшей его к принятию такого решения, стало проведение Коллегии МАП, на котором обсуждался вопрос о продолжении работ по корабельной тематике и о конкретном составе авиационной группировки.
В ходе развернувшейся полемики каждый из соперников жестко отстаивал концепцию собственного самолета. Достоинством корабельного варианта Су-27 были большая, чем у МиГ-29К, боевая нагрузка, лучшие ВПХ и лучшие характеристики по дальности полета и времени патрулирования на заданном рубеже. ОКБ Микояна выдвигало в качестве доводов лучшие характеристики БРЭО и вооружения МиГ-29К, унифицированного с МиГ-29М, и меньшие габаритные размеры самолета, что обеспечивало базирование на борту корабля большего количества самолетов. В связи с этим, всерьез обсуждался вопрос о прекращении работ по Су-27К, именно после этого, по инициативе М.П. Симонова в ОКБ Сухого приступили к переделке крыла и оперения.
В сложившейся ситуации М.П. Симонов, как Генеральный конструктор, проявил себя с самой лучшей стороны. Он жестко и последовательно добивался победы «по очкам», доказывая преимущества своего самолета, и выдвигая, в ответ на замечания соперников, свои собственные доказательства. Обещание Генерального конструктора уменьшить поперечные размеры Су- 27К со сложенным крылом до уровня МиГ-29К стало для военных еще одним лишним доводом в пользу «суховской» машины.
Однако практическая реализация подобной доработки являлась достаточно сложной проблемой. С точки зрения конструкции, перенос оси складывания ближе к борту, в зону больших значений изгибающего момента, однозначно вел к росту массы, кроме этого, необходимо было пересматривать конструкцию закрылка, потому что ось складывания проходила теперь прямо через него. Положение осложнялось тем, что к этому времени в ОКБ уже началось рабочее проектирование по теме ЮМ и «свободных мощностей», необходимых для такой работы, просто не было. Таким образом, выдерживание установленных сроков представлялось достаточно проблематичным. В этой ситуации М.П. Симонов принял ряд неординарных решений:
- Доработки на 10К-1 выполнять поэтапно. На первом этапе - в ограниченном объеме, с установкой ПГО, крыла от спарки и обычного, нескладывающегося стабилизатора, а на втором - штатного крыла и стабилизатора. ..,
- Ускорить выход на отработку второго летного экземпляра машины, для этого сделать «рокировку», и осуществлять постройку 10К-2 на базе планера статической машины 10К-0. Доработку 10К-2 выполнять поэтапно, аналогично тому, как это предлагалось сделать на 10К-1, но с установкой на самолете штатного БРЭО, включая систему управления вооружением.
- РКД по новому варианту 10К, оснащенному ПГО, с доработанным крылом и оперением, выполнить, в основном, силами филиала ОКБ в Комсомольске-на-Амуре с окончанием работ в первом полугодии 1987 года, и внедрять в серию с проведением статических испытаний на прочность на первом серийном экземпляре самолета.
Основной целью всех этих мероприятий являлось максимальное ускорение этапа ЛКИ 10К. для того, чтобы еще больше упрочить позиции ОКБ Сухого в «споре» с ОКБ Микояна. А пока что, «суховцам» предстояло проставить еще одну «галочку» в перечне обязательных мероприятий, предписанных процедурой создания нового самолета - необходимо было провести макетную комиссию по Су-27К. В мае 1987-го ОКБ через МАП официально представило на рассмотрение ВВС макет самолета. В качестве макета использовали доработанный опытный самолет Т10-20, на котором к тому времени уже завершили основную часть программы испытаний. На машине демонтировали крыло и стабилизатор, установив вместо них макетные, выполненные из дерева. Реализовывать все остальные отличительные особенности корабельного самолета, такие, как ПГО, гак, новые опоры шасси, штангу дозаправки, и т.д., на макете не стали, сочтя это излишним. Дело в том, что к этому времени на ЛИК ОКБ в г. Жуковском уже находился "Живой" Су-27К - первый опытный экземпляр машины» а буквально рядом с макетом в сборочном цеху стоял второй самолет, Т10К-2, на котором проводились монтажно-сборочные работы. Желающие оценить особенности машины могли это сделать прямо на натурном экземпляре самолета...
Доработки на 10К-1 завершили в апреле 1987-го, в мае самолет перебазировали на аэродром ЛИИ. Ведущим инженером по испытаниям самолета был назначен Г.Г. Смотрицкий. 22 мая 1987 года Н.Ф. Садовников выполнил на 10К-1 первую рулежку, однако в дальнейшем, в ходе наземных отработок, случилась досадная задержка, связанная с разрушением стекла ОЧФ. Разбор причин этого происшествия и исправление поломки заняли довольно продолжительное время, задержав испытания более чем на два месяца. Первый полет на 10К-1 ВТ. Пугачев выполнил 17 августа 1987 года. ПСИ самолета провел Н.Ф. Садовников, по их окончании машину перебазировали в Саки, где с 8 сентября 1987 года на 10К-1 началась программа летно-конструкторских испытаний. Основной упор был сделан на отработку методики работ на комплексе НИТКА - взлетов с трамплина, посадок без выравнивания с зацепом за трос аэрофинишера. При этом оценивалась работа всех систем самолета, определялись нагрузки на основные элементы каркаса и посадочные устройства. В комплексе, выполнялись полеты по определению аэродинамических характеристик, по дозаправке в воздухе, в качестве танкера использовался 10У-2. Интенсивные испытания 10К-1 на комплексе НИТКА продолжались до декабря 1987-го, в полетах участвовали летчики Н.Ф. Садовников, В.Г. Пугачев, Е.В. Липилин, Е.И. Фролов, А.В. Крутое. 12 декабря машину перегнали обратно в Москву для авторского осмотра.
Кроме этого, в течение всего 1987 года продолжались летные испытания по корабельной тематике на самолете 10У-2. На этой машине осуществлялась отработка автоматической посадки, отработка спец-заправки10 и дозаправки в воздухе, взлет «парой» за минимальное время, и т.д. Так, например, весной 1987-го на Т10У-2 выполнили программу полетов по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки без выравнивания с использованием лазерной системы «Глиссада-Н», предназначенной для обеспечения посадки на палубу корабля в ночное время. Летчики-испытатели Н.Ф. Садовников, ВТ. Пугачев, И.В. Вотинцев, Е.В. Липилин и А.А. Иванов выполнили 12 полетов, в каждом из них - по 4-6 заходов и 4-5 посадок без выравнивания.
В целом, испытания по корабельной тематике осуществлялись очень интенсивно, до конца года на двух задействованных в программе самолетах было выполнено в общей сложности 403 полета, вт. ч., только на Т10К-1 в рамках ЛКИ Су-27К- 241 полет, с выполнением 387 посадок, из них 199 - с зацеплением за трос аэрофинишера.
В сентябре 1987-го в Николаев наземным транспортом был отбуксирован габаритно-массовый макет Су-27К, доработанный из списанного с летной эксплуатации опытного самолета 10-27. В дальнейшем эта машина использовалась на борту строящегося ТАвКр для отработки систем механизации на ангарной палубе корабля, проверки возможностей размещения самолета на технических позициях, швартовки, подсоединения различных систем и коммуникаций, и т.д. Выяснилось, в частности, что для прохода в проем ангара, величина зазора по высоте недостаточна, и на Су-27К пришлось уменьшать высоту радиопрозрачных законцовок вертикального оперения.
Ближе к концу 1987 года в ОКБ закончили доработки на втором опытном экземпляре, 29 ноября самолет перебазировали на аэродром ЛИИ, где начались наземные испытания и отработки. Ведущим инженером по самолету назначили Г.Г. Смотрицкого, а на 10К-1 его сменил А.Ф. Сорокин. 17декабря
Н.Ф. Садовников выполнил на 10К-2 рулежку, а 22 декабря - первый полет, всего до конца 1987 года -3 полета по ПСИ. В следующем, 1988 году после окончания ПСИ, 10К-2 присоединилась к выполнению программы ЛКИ. Основной упор в испытаниях, как и прежде, был сделан на отработку вопросов палубного базирования. Вместе с тем, поскольку на второй опытной машине, в отличие от 10К-1, стоял полный комплект штатного БРЭО, теперь появилась возможность отработки целевого оборудования, включая СУВ. В апреле 1988-го 10К-2 перегнали в Саки, где она продолжила испытания на НИТКе. На 10К-1 к этому времени появилась возможность произвести замену крыла на «родное», со складыванием. Доработки самолета завершили в августе, 25 числа В.Г. Пугачев совершил облет машины, после чего с сентября 1988-го 10К-1 вновь подключили к испытаниям в Крыму. К сожалению, дальнейшая летная «судьба» этой машины была недолгой, 27 сентября, при выполнении очередного полета по программе испытаний 10К-1 потерпел аварию. Н.Ф. Садовников сумел катапультироваться из падающей машины, получив при этом серьезную травму позвоночника, в результате чего был списан с летной работы. Цена аварии - сломанная жизнь талантливого летчика-испытателя и потеря первого опытного экземпляра самолета...
В сложившейся ситуации вся тяжесть дальнейших работ легла на второй опытный экземпляр самолета. Интенсивные испытания машины продолжались в течение всего 1988-го и 1989 года. В ходе этих работ, в первой половине 1989-го на самолете, наконец, поставили «родные» складывающиеся крылья, а в июне 1989-го 10К-2, в числе прочих экспонатов, демонстрировался на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С. Горбачеву. В период с августа по сентябрь 1989-го, в рамках проведения ЛКИ и подготовки к выполнению этапа «А» СГИ Су-27К, к испытаниям 10К-2 были подключены военные летчики-испытатели из состава 3-го управления ГНИИ-8 МО, базировавшегося в Кировской (Крым) - Ю.А. Семкин, В.А. Россошанский, А.И. Фокин. Они выполнили на 10К-2 ряд испытательных полетов на комплексе НИТКА, по результатам которых было сделано соответствующее заключение. К концу октября 1989-го, т.е. к моменту завершения «наземной» части ЛКИ на комплексе НИТКА, на 10К-2 было выполнено в общей сложности 479 полетов. По результатам работ, выполненных на 10К-2:
- были подтверждены заданные характеристики по прочности, устойчивости и управляемости.
- подтверждены ЛТХ, в т.ч., в части характеристик маневренности и разгонных характеристик самолета.
- отработаны взлетно-посадочные операции во всем диапазоне эксплуатационных масс, включая взлет с трамплина с максимальной взлетной массой и посадку на аэрофинишер с предельной посадочной массой.
- отработана возможность дозаправки в полете, вт.ч., в ночное время.
- проверена безопасность отделения ракет, и устойчивость двигателей при пусках.
- выполнена отработка СУВ при действиях по воздушным целям на фоне морской поверхности и перехода «суша-море».
- проведена проверка систем ПНК во взаимодействии с корабельными системами навигации и наведения.
Кроме 10К-2, в работах по корабельной тематике участвовали и другие самолеты. Продолжались испытания на 10У-2 по отработке автоматической посадки и системы дозаправки в воздухе. С учетом потери 10К-1, для сокращения сроков и расширения «фронта испытаний» периодически использовались опытные самолеты 10-22, -26, -38, -40, -41, -42. На них проводились испытания СУВ по обнаружению целей на фоне морской поверхности, испытания по взаимодействию системы наведения «Спектр» с корабельной системой аналогичного назначения, отрабатывалась система автоматической посадки на корабль, проводились облеты ТАвКр «Баку» для определения возможности захода и посадки на реальный авианесущий корабль, и т.д. Вместе с летчиками ОКБ, начиная с 1988 года, к этим работам постепенно привлекались военные летчики-испытатели, для их подготовки использовалась опытная машина 10У-2 и обычные серийные Су-27 из состава 3 управления ГНИИ-8. С учетом дополнительных ограничений, связанных с прочностью шасси, на этих машинах выполнялись тренировочные полеты по взлету с трамплина и выполнению заходов на посадку без выравнивания по оптической системе «Луна», но по более пологой глиссаде - 2,5-3° вместо положенных 4°.
За два года с момента начала ЛКИ Су-27К удалось сделать очень много. За период с 1987 по ноябрь 1989 года, общее число полетов, выполненных в ОКБ Сухого по корабельной тематике, составило 1340 натурных работ, 790 из них - на опытных Су-27К. За это время практически в полном объеме была выполнена «сухопутная» часть программы испытаний, при этом подтверждено соответствие ТТТ всех основных (боевых, технических, эксплуатационных) характеристик. Самолет был полностью подготовлен для проведения следующего этапа работ - на корабле.
На фоне активности, демонстрируемой ОКБ Сухого, успехи соперников из ОКБ Микояна выглядели достаточно скромно. Первый опытный образец МиГ-29К (самолет 9-31/1, бортовой № 311), взлетел 23 июня 1988 года, т.е. почти год спустя после 10К-1, пилотировал машину Т.О. Аубакиров. Этот самолет, также как и 10К-1, не имел на борту целевого оборудования, и предназначался, по крайней мере, на первом этапе, только для снятия ЛТХ и отработки вопросов палубного базирования на комплексе НИТКА. Однако испытания МиГ-29К никто не форсировал, в течение целого года, на самолете выполнялись преимущественно аэродинамические программы, за это время было выполнено только 33 полета. Лишь к 7 августа 1989 года машина впервые появилась на аэродроме Саки.
С учетом всего вышеизложенного, можно сказать, что в период 1987-89 годов «суховцам» удалось на практике осуществить план «ускорения» и выиграть «корабельную гонку» у ОКБ Микояна. Очевидно, что по объему выполненных работ ОКБ Сухого значительно опережало своих соперников, и накануне принятия решения по выбору конкретного состава авиационной группировки, позиции Су-27К выглядели явно предпочтительнее, чем у МиГ-29К.
«Активизация» ОКБ Микояна в плане работ по МиГ-29К летом 1989-го объяснялась тем, что согласно принятому решению, осенью 1989 года планировалось провести т.н. «заводской этап ЛКИ» корабельных самолетов. Под этим понимались испытания самолетов в реальных условиях, с выполнением посадки и взлета на корабле. Важность этой задачи понимали все, специально для этого, недостроенный ТАвКр в октябре 1989-го, прервав проведение швартовных испытаний, перебазировали от заводской стенки Черноморского судостроительного завода 8 г. Николаеве на морской полигон в район мыса Маргопуло. С 27 октября началось выполнение облетов корабля на 10К-2, МиГ-29К № 311 и 8УТГ-1. На корабле команду ОКБ Сухого возглавлял лично Генеральный конструктор М.П. Симонов, именно благодаря его настойчивости, руководством Государственной комиссии, после серии «пристрелочных» полетов, выполненных в период 27-31 октября, было принято решение о возможности посадки на палубу. В результате, 1 ноября 1989 года В.Г. Пугачев выполнил на 10К-2 первую в истории отечественного флота посадку самолета «по корабельному» на палубу ТАвКр «Тбилиси». Вслед за ним, в тот же день, аналогичную посадку на МиГ-29К №311 выполнил летчик-испытатель ОКБ Микояна Т.О. Аубакиров, а чуть позже - летчики И.В. Вотинцев и А.В. Кругов на учебно-тренировочном 8УТГ-1. Всего за период проведения «заводских испытаний», с 1 по 21 ноября 1989 года на 10К-2 выполнили 30 натурных работ, в т.ч., 20 взлетов и 20 посадок на палубу корабля. Наряду с В.Г. Пугачевым, в работах принимали участие военный летчик-испытатель Ю.А. Сем-кин (6 взлетов/посадок, первая посадка на палубу 17 ноября) и летчик ОКБ Е.И. Фролов (по 1 взлету и посадке, первая посадка на палубу 22 ноября), в ходе этих работ были выполнены:
- посадка и взлет с подвеской сдаточного варианта вооружения (17 ноября, В.Г. Пугачев),
- посадка и взлет с максимальной посадочной/ взлетной массой (20 ноября, В.Г. Пугачев)
- посадка и взлет на палубу в ночных условиях (21 ноября, В.Г. Пугачев).
За тот же срок на опытном МиГ-29К было выполнено в общей сложности 13 взлетов/посадок, наряду с Т.О. Аубакировым полеты выполняли А.Н. Квочур и военный летчик-испытатель В.Н. Кондауров. Еще по два взлета и посадки выполнил на машине 8УТГ-1 экипаж И.В. Вотинцев - А.В. Крутов.
В ходе испытаний работы выполнялись днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при волнении моря до 5 баллов. По результатам этих работ была подтверждена возможность трамплинного взлета Cv-27K в истребительном варианте с максимальной взлетной массой со штатных корабельных дистанций и аэрофинишерной посадки с максимальной расчетной массой.
Итогом всех этих событий стало утверждение 27 декабря 1989 года в Главкомате ВВС «Акта по летным испытаниям Су-27К-2 на комплексе «Нитка». В этом документа констатировалось:
«Опытный корабельный самолет ... Су-27К летные испытания по программе выдачи предварительного заключения... выдержал и может быть рекомендован для запуска в серийное производство ...с целью расширения фронта испытаний и отработки летным составом авиации ВМФ взлетно-посадочных операций на комплексе «Нитка».

В 1990 году было принято окончательное решение о выборе для авиагруппы ТАвКр пр. 1143.5 конкретного самолета. Вот что пишут об этом В.В. Орлов и Е.А. Федосов:
«К этому времени для всех уже стала очевидна нецелесообразность создания двух самолетов, поэтому ... вновь разгорелась дискуссия на тему: какой из этих самолетов продолжать разрабатывать...

Самолет Су-27К имел больший ... радиус действия и в полтора раза большую массу боевой нагрузки. Однако его СУВ не обеспечивала применение ракет Р-77 и не имела режимов работы по надводным и наземным целям....
СУВ С-29М... на самолете МиГ-29К, обеспечивала применение всего набора ракет класса «воздух-воздух», ... а также ПКР Х-31А... Однако радиус действия ... МиГ-29К был явно недостаточен для эффективного отражения налета ударных самолетов вооруженных ПКР типа "Томагавк» (на вооружение так и не поступили - paralay). Кроме того, по массе боевой нагрузки этот самолет в значительной мере уступал... Су-27К. ...
Поскольку задачи нанесения ударов по надводным и тем более по береговым целям для авиагруппы АНК пр. 1143.5 были далеко не самыми важными, было принято решение о продолжении разработки одного корабельного истребителя - Су-27К».
Принципиальное решение о выпуске установочной партии Су-27К на заводе в Комсомольске-на-Амуре было принято заранее. Подготовка производства осуществлялась с 1986 года, однако начало работ задержалось в связи с переделкой конструкции самолета, предпринятой в 1987 году. К 1989 году в заделе на заводе уже находилось порядка десяти машин установочной партии. Первый серийный экземпляр (№ 01-01) предназначался для проведения статических испытаний на прочность. В марте 1989-го этот самолет в разобранном виде перевезли с завода в Комсомольске-на-Амуре в Москву. После перебазирования в ОКБ, с мая 1989-го в отделе 25 начались его испытания. В общей сложности, программа продолжалась почти полтора года, никаких серьезных замечаний по результатам этих испытаний сделано не было. Для повторно-статических испытаний предназначался еще один серийный самолет-№03-05. Весной 1991-го эту машину доставили из Комсомольска-на-Амуре в Новосибирск. С апреля 1991 -го в СибНИА на ней началось выполнение программы ресурсных испытаний.
С 1990 года в ОКБ намечалось резкое ускорение темпа работ по корабельной тематике, по плану в течение года завод должен был передать ОКБ пять серийных машин из состава установочной партии, все они предназначались для подключения к программе ЛКМ Су-27К.
Первый из серийных самолетов, № 02-01, был закончен сборкой к началу 1990 года. Ведущим инженером был назначен А.Н. Собов, группа для приемки машины прибыла из ОКБ на Дальний Восток в январе 1990-го. Первый полет на первом серийном корабельном истребителе на заводе в Комсомольске-на-Амуре выполнил летчик-испытатель ОКБ И.В. Вотинцев, это произошло 17 февраля 1990 года. После окончания программы ПСИ (полеты выполняли заводские летчики И.Х. Кирамов и Н.П. Неснов), к 20 марта 1990 года И.В. Вотинцев перегнал самолет в Москву. Здесь машина получила заводское обозначение 10К-3 после доработок и оборудования КЗА, 15 июня С.Н. Мельников произвел облет самолета, и сразу после этого - перегон в Саки. Дело в том, что к этому времени ТАвКр «Тбилиси» вновь вышел в море, на этот раз на плановые заводские ходовые испытания (ЗХИ), и в ОКБ торопились по максимуму использовать возможность работы на «живом» корабле. 5 июля 1990 года В.Г. Пугачев выполнил на 10К-3 первую посадку на палубу ТАвКр «Тбилиси». Согласно утвержденной программе, 10К-3 предназначался для проведения испытаний по аэродинамике (определение ЛТХ, ВПХ, устойчивость и управляемость), а также прочностных испытаний, отработки силовой установки и систем самолета. Кроме этого, в течение 1990 года на самолете осуществлялись полеты по «вывозной» программе, для обучения летчиков ОКБ, заказчика и летчиков авиации ВМФ. Параллельно с 10К-3, в программе ЛКИ участвовал самолет 10К-2, на двух этих машинах в течение 1990 года была выполнена основная часть плановых работ, что позволило к декабрю 1990 года благополучно завершить выполнение программы испытаний.
До конца 1990 года ОКБ получило с завода еще две серийных машины - в сентябре 10К-4 (№ 02-02), а в октябре 10К-5 (02-03). Ведущим инженером на 10K-4 был назначен В.М. Ястребцев, параллельно он занимался приемкой и перегоном 10К-5, а на испытаниях машину от него принял М.Я. Маранов. Для того, чтобы успеть выполнить хотя бы часть запланированной программы работ на борту корабля, который к этому времени проходил государственные испытания в акватории Черного моря, 10К-4 и 10К-5 перебазировали с завода прямо в Саки. Е.Г. Ревунов, который перегонял 10К-4, привел машину на аэродром Новофедоровка к 22 сентября, в результате, самолет успел «отметиться» на палубе, - 24 сентября В.Г- Пугачев выполнил на нем первую посадку на ТАвКр. После него ряд аналогичных работ на самолете выполнил военный летчик-испытатель Ю.А. Семкин.
10К-5 перегонял с завода В.Ю. Аверьянов, он привел машину в Крым 12 октября, когда корабль уже вернулся обратно на завод. В итоге, после «крымских каникул», обе машины перегнали «по месту назначения»: 10К-4 - в ЛИИ, для выполнения доработок и начала работ по ПНК и по дозаправке, 10К-5 - в Ахтубинск, для отработки пушечной установки. Здесь, на полигоне, на этой машине были успешно выполнены первые на Су-27К стрельбы по воздушным целям, сбиты две мишени Ла-17. Всего в течение 1990 года на четырех опытных самолетах 10К-2, К-3, К-4 и К-5 было выполнено 358 полетов, еще 43 натурных работы выполнили по программе обучения летного состава ВВС и авиации флота на комплексе НИТКА на опытном самолете 10У-2. В полетах на этапе ЛКИ участвовали летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев, С.Н. Мельников, И.В. Вотин-цев, Е.И. Фролов, В.Ю. Аверьянов.
На 1991 год было назначено начало проведения госиспытаний Су-27К, но перед этим ответственным мероприятием следовало провести «инвентаризацию» матчасти. 10К-2 в конце 1990-го был перебазирован из Крыма в Москву и снят с летной эксплуатации. Машину доставили в ОКБ, где на ней, в соответствии с указанием Генерального конструктора, начались доработки для переоборудования в модернизированный вариант корабельного истребителя. Таким образом, в строю осталось 3 «активных штыка»: 10К-3, К-4 и К-5. В первой половине года с завода в ОКБ поступили все четырех оставшихся самолета из состава установочной партии: в январе - 10К-6 (03-01), в феврале - 10К-7 (03-02), а вслед за ними, с разрывом в два месяца: в апреле - 10К-8 (03-03), а в июне - 10К-9 (03-04). Ведущими на эти машины были назначены О. Юрлов (10К-6), А.В. Скворцов (10К-7), В.М. Ястребцев (10K-8) и А.Н. Собов (10К-9). К этому времени произошла «смена ведущих» на остальных машинах: на 10К-4 был назначен В.Е. Шлыков, на 10К-5 - В.В. Дерягин.
В марте 1991-го ОКБ официально предъявило Су-27К на госиспытания, первой машиной переданной на СГИ стал 10К-4, облет самолета произвел летчик-испытатель ГНИИ-8 В.А. Россошанский, после чего в мае 1991-го машину перегнали в Крым. Постепенно, к работам по СГИ подключили и все остальные машины. Согласно планам, срок окончания госиспытаний был назначен на сентябрь следующего, 1992 года, однако планам этим уже не суждено было сбыться.
Развал Советского Союза больно ударил по программе корабельной авиации. Программа СГИ Су-27К была прервана на середине, ОКБ Сухого с большим трудом, и не без потерь, удалось в конце 1991- начале 1992-го перебазировать опытные самолеты в Россию. В Крыму остался самолет 10К-7, который был объявлен собственностью вооруженных сил «незалежной» Украины, Мало того, руководство 3-го управления ГНИИ-8, присягнувшее на верность Украине, отказалось передавать материалы испытаний в Ахтубинск. В результате, всю оставшуюся часть госиспытаний ОКБ пришлось проводить уже в совершенно других условиях: частично - в Ахтубинске, частично - в ЛИИ, а основной базой проведения работ стал Североморск, куда в «пожарном порядке» перебазировали ТАвКр. В СГИ участвовали 4 самолета: 10К-4, К-5, К-6 и К-9, а процесс испытаний затянулся до 1994 года. Акт по результатам госиспытаний с рекомендацией о принятии самолета на вооружение был подписан 30 декабря 1994 года. Уже по окончании СГИ, в период 1995-97 г.г. был выполнен ряд дополнительных программ СЛИ - по дозаправке в воздухе, по отработке применения самолета в ночных условиях, и др. Лишь после выполнения этих работ, Указом Президента РФ от 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-33. Так была поставлена точка в многолетней эпопее, связанной с созданием первого отечественного корабельного истребителя.
Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре. По окончании выпуска установочной партии, с 1991 года начался плановый выпуск самолета. К концу года на заводской летно-испытательной станции находилось около 8 серийных машин, переданных на приемо-сдаточные испытания, первую из них, самолет с № 04-01 заводской летчик-испытатель Н.П. Неснов поднял в воздух еще 23 июля 1991 года. Однако развал Советского Союза привел к тому, что оборонный заказ в 1992 году был резко сокращен, в результате, министерство обороны оказалось не в состоянии оплатить уже заказанные самолеты, и производство Су-27К было, по сути, свернуто. В течение 1992-94 годов для достройки самолетов использовали производственный задел, который составлял порядка 20 машин, находящихся в разной степени готовности. Первая партия из четырех Су-27К была официально передана заказчику в лице авиации ВМФ лишь в марте 1993 года. Для перегона самолетов к месту базирования в Комсомольск-на-Амуре прибыла группа летчиков 929 ГЛИЦ13 - А,Н. Раевский, Н.Ф. Диордица, А.Б. Иванов, B.C. Петруша. После облета и приемки машин, 1 апреля группа ушла на перегон в Североморск, перелет осуществлялся в течение четырех суток, с пятью промежуточными посадками на аэродромах Домна, Иркутск, Каменск-Уральский, Лахта. На место базирования, аэродром Североморск-3, в расположение 279 КИАЛ, четверка Су-27К (Су-33) прибыла 5 апреля. В течение года после этого, к апрелю 1994-го в состав полка было передано с завода, в общей  сложности, 24 серийных самолета. Так в 1993 году в судьбе Су-27К, наконец, начался период строевой службы, продолжающийся и поныне.
Теперь немного подробнее о судьбе опытных машин, проходивших испытания в ОКБ.
10К-2: в 1991 году началось переоборудование машины по варианту 10МК (шифр 10МК-1), но в 1992 году работы были приостановлены. В декабре 1994 года самолет, который к этому времени представлял собой «голый» планер со снятым оборудованием, и вовсе перебазировали на ЛИиДБ.
10К-3 (ведущий инженер А.Н. Собов): после перебазирования в Москву, в начале 1992 года самолет поставили на доработки под ПШП. По их окончании, в 1993-94 годах на машине выполнили программу испытаний на сваливание и штопор, последний полет - в августе 1994-го. После этого самолет был поставлен «на прикол» и в дальнейшем использовался, фактически, лишь в качестве «донора» - источника запасных частей (и даже целых агрегатов) для остальных опытных машин, продолжавших испытания. К настоящему времени «остатки» планера находятся на ЛИиДБ ОКБ.
10К-4 (ведущий инженер В.Е. Шлыков); в феврале 1992-го самолет удалось перебазировать из Крыма в Москву, в 1992-93 г.г. он участвовал в проведении программы СГИ. В ходе работ машину дважды, в 1992 и в 1993 году перебазировали в Североморск. В период с октября 1993-го 10К-4 «простаивал» вплоть до 1 сентября 1995-го, когда его своим ходом перегнали в Комсомольск-на-Амуре для выполнения доработок по программе 10КУБ.
10К-5 (ведущий инженер В.В. Дерягин, позднее С.С. Грачков, В.Е. Шлыков): в ноябре 1991-го самолет перегнали из Крыма в Ахтубинск, где на машине продолжили программу СГИ (работы по САП Л005С и по 0ЛС-27К). В августе 1992-го самолет демонстрировался в статической части экспозиции на авиавыставке «Мосаэрошоу-92», с нештатной подвеской УР «Москит», после чего был вновь перебазирован обратно в Ахтубинск. С декабря 1992-го по октябрь 1994-го самолет участвовал в программе СГИ, преимущественно на базе 929 ГЛИЦ МО, на машине проводились испытания по отработке боевого применения. С февраля 1995-го по июль 1996-го самолет «простаивал» на территории ЛИиДБ, затем был вновь перебазирован в Ахтубинск, где в течение года на самолете выполнялась программа СЛИ по дозаправке в воздухе (использовался в качестве танкера). По окончании работ 10К-5 самолет вновь перебазировали в Москву, и с 1997 года он постоянно находится на территории ЛИиДБ ОКБ Сухого. За прошедшее время самолет неоднократно участвовал в качестве статического экспоната на выставках «МАКС» в 1999, 2003, 2005 и 2007 годах.
10К-6 (ведущий инженер А.В. Булжанов): в декабре 1991 -го самолет перебазировали из Крыма в Москву. В феврале 1992-го он участвовал в выставке, организованной на аэродроме Мачулищи для глав государств СНГ. С марта по август 1992-го - в выполнении программы СГИ на базе ЛИИ, а с августа по сентябрь 1992-го - в «вывозной» программе для летчиков авиации ВМФ на базе аэродрома Североморск-3, после чего вернулся обратно в Москву. С января по июнь 1993 года 10К-6 участвовал в программе СГИ на базе Ахтубинска, после чего был вновь перебазирован в Североморск, где оставался вплоть до завершения программы СГИ в октябре 1994-го. После «простоя», работы возобновились в 1996 году. В период с июля 1996-го по август 1997-го самолет, в паре с 10K-5 участвовал в выполнении программы СЛИ по дозаправке в воздухе. В августе 1997-го 10К-6 участвовал в летной части показа на авиавыставке «МАКС-97», после чего был перебазирован в Саки, где вместе со «строевыми» машинами использовался по программе подготовки летчиков 279 КИАП. В декабре 1998 года демонстрировался на авиавыставке е Бангалоре (Индия). В январе1999 года 10К-6 перебазировали в ОКБ. После презентации, устроенной в ОКБ для представителей индийской стороны, самолет остался на заводе. В течение 1999 года на машине были выполнены доработки по программе модернизации, включающей установку новой РЛС «Жемчуг» и нового комплекса РЭП, однако нового оборудования от изготовителей так и не поступило, в результате, в декабре 1999-го самолет перебазировали обратно на ЛИиДБ. Последние по времени работы на 10К-6 - участие в сентябре 2000 года в полетах на авиавыставке «Геленджик-2000», с тех пор самолет простаивает на базе ЛИиДБ ОКБ Сухого.
10К-7 (ведущий инженер А.В. Скворцов, от военных - В.П. Бабошин): К ноябрю 1990 года самолет выполнил в общей сложность 90 полетов, в т.ч., 68 - по программе СГИ Су-27К. После развала Советского Союза машина осталась на аэродроме Кировская в распоряжении 3 управления ГНИИ-8 МО. О дальнейшей ее судьбе точных сведений не имеется, по косвенным данным, известно о том, что в 2003 году МО Украины продало этот самолет в КНР.
10К-8 (ведущий инженер В.М. Ястребцев): входе проведения СГИ, 11 июля 1991 года самолет потерпел аварию, летчик Т.А. Апакидзе благополучно катапультировался. Причина аварии - отказ СДУ.
10К-9 (ведущий инженер В.М. Ястребцев, позднее А.В. Булжанов): в ноябре 1991 года самолет перегнали из Крыма в Москву. В период с августа по ноябрь 1992 года машина находилась в Североморске, где на ней осуществлялась «учебная» программа. С 1993 года - участие в СГИ на базе ЛИИ, а затем, в два захода, - в Североморске, вплоть до окончания программы испытаний. В августе 1995 года самолет демонстрировался в статической части выставки «МАКС-99», после чего в декабре 1995-го был вновь перебазирован в Североморск, для участия в дальнем походе ТАвКр. Вместе с 12 строевыми самолетами, в период с декабря 1995-го по март 1996-го, ЮК-9 на борту ТАвКр «Адмирал Кузнецов» участвовал в походе в Атлантику и Средиземное море. В сентябре 1996-го самолет демонстрировался в летной части показа на авиавыставке «Гидроавиаслон-96», проводившейся в г. Геленджик, а в августе - на выставке «МАКС-97», но уже только в статической части экспозиции. С 1996 года ЮК-9 больше не летал, к настоящему времени самолет находится на территории ЛИиДБ ОКБ Сухого.
10У-2 (ведущий инженер Г. С. Кузнецов, позднее -Р. Творогов, А. В. Скворцов): самолет был потерян в аварии 22 февраля 1991 года, летчик-испытатель ОКБ СВ. Комарницкий благополучно катапультировался из падающего самолета. Причиной аварии явилась ошибка пилота в эксплуатации техники.

 

---------

 

«Сухой» поставит истребители для китайских авианосцев?

журнал "Взлёт"

 Недавно на китайских интернет-сайтах появилась информация, что процесс переговоров о возможной поставке российских корабельных истребителей «ОКБ Сухого» для комплектации авиагрупп будущих китайских авианосцев подходит к завершающей стадии, и уже бли­жайшим летом возможно подписание первого контракта. По мнению экспертов, всего ВМС КНР в ближайшие 5-10 лет может понадобиться до сотни корабельных многофункциональных истребителей, в т.ч. до шести десятков одноместных Су-ЗЗК и до четырех десятков двухместных Су-27КУБ. Поставки первых самолетов могут начаться еще до 2010 г. и продолжатся в течение следующих пяти и более лет.

Именно на это время запланировано вхождение в состав ВМС КНР первого полноценного авианосца с трамплинным взлетом и аэрофинишерной посадкой сверхзвуковых истребителей, который, по мнению обозревателей, достраивается в настоящее время на китайской верфи в Даляне на базе приобретенного в 1999 г. на Украине ТАВКР «Варяг» (см. «Взлёт» №12/2006, с. 24-31). В марте 2002 г., после длительной эпопеи перехода из Черного моря к берегам Китая, «Варяг» прибыл на буксире к пирсу военно-морской базы Далян в северо-восточной части КНР, а в июле прошлого года был переведен на территорию рас­положенной поблизости судостро­ительной и судоремонтной верфи. Что именно происходит на борту так и не ставшего вторым российским авианосцем «Варяга», пока доподлинно не известно, но многие эксперты все же склонны считать, что китайцы (причем не без помощи российских специалистов) превращают его в более или менее полноценный боевой корабль, способный принимать сверхзвуковые самолеты. А следом за «Варягом» в строй ВМС КНР могут вступить уже новые авианосцы собственной китайской постройки: по данным в зарубежной печати, их проектирование и постройка ведется уже несколько лет.

Одноместный многоцелевой корабельный истребитель Су-ЗЗК (название предположительное), скорее всего, будет создан как модификация серийного самолета Су-33. 26 таких машин были выпущены в 1992-1995 гг. на КнМПО, большая часть их в настоящее время состоит на вооружение 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка Северного флота ВМФ России и эксплуатируется на борту ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Однако, в отличие от российского прототипа, «китайская» версия Су-33, вероятно, будет оснащаться комплексами бортового оборудования и вооружения, при­меняемыми на строившихся для ВВС и ВМС КНР самолетах Су-30МКК и Су-30МК2, что обеспечит ее многофункциональность...

 а.ф.

-------------

 

Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с “обычными” самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О.Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27, носившего еще заводское обозначение Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г.Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

   Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

   По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

   Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г.Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ “Светлана-2”, созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.

   Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс “Резистор” обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы “Луна-3” и “Глиссада-Н” - только визуальную посадку днем и ночью.

   Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев на Т-10-3 - третьем опытном экземпляре Су-27. Эта машина по аэродинамике аналогична Т-10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней уже были установлены первые экземпляры новых ТРДД АЛ-31Ф, имевших еще нижнее расположение коробки агрегатов.

   24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев.

   В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (от ЛИИ).

   Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ “Светлана-2”. Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ “Светлана-2”. Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед.

   В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - Су-25УТГ.

   Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина - 53,5 м, высота - 5,6 м, ширина схода - 17,5 м, угол схода - 14°.

   Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр “Тбилиси” (сейчас “Адмирал флота Советского Союза Кузнецов”).

   Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г.Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный Су-27. Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т-10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы “Резистор”, обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

   В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки “Луна-3” 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет Т-10-25 был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2 (второй опытный Су-27УБ). На Т-10-24, испытания которого начались еще в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему “интегральный неустойчивый триплан”. Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях Су-27.

   Двухместный самолет Т-10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т-10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП “Глиссада-Н” в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов.

   Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т-10К-1 - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного Су-27К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.

   22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К - Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). Летом следующего года на Т-10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы “за место на палубе” потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т-10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К - Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27.

   По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера “Баку” (ныне ТАвКр “Адмирал флота Советского Союза Горшков”). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств.

   Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль “по-самолетному”. После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.

   Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (семь машин, заводские обозначения - от Т-10К-3 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

   С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.

   Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика - Т.Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр “Адмирал флота Советского Союза Кузнецов” перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

   Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г.Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом “ворот” ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний Су-33 в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных истребителей авиации СФ был практически полностью укомплектован. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.

   Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

   Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора летчика смещена вправо).

   На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки “Береза”, информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться оборудование РЭБ в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.

   Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.

   В кабине летчика вместо индикатора прямой видимости установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля бортовых систем самолета.

   Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-D.

  

 

Тактико-технические характеристики истребителя Су-33:

 

Год принятия на вооружение       - 1993
Размах крыла                                  - 14,7 м
Длина самолета                              - 21,185 м
Высота самолета                            - 5,63 м
Площадь крыла                               - 62 кв.м
Масса, кг:
- пустого самолета                         - 19600
- нормальная взлетная                   - 26000
- максимальная взлетная               - 32200
Масса топлива                                - 9500 кг
Тип двигателя                                 - 2 ТРДД АЛ-31Ф
Максимальная тяга:
- бесфорсажная                               - 2 х 7770 кгс
- форсажная                                    - 2 х 12500 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли                                          - 1400
- на большой высоте                      - 2300
Практический потолок                  - 17000 м
Практическая дальность                - 3000 км
Длина разбега                                 - 650-700 м
Длина пробега                                - 620-700 м
Макс. эксплуатационная

перегрузка                                       - 9
Экипаж                                            - 1 чел
 

Вооружение: пушка ГШ-301 (30 мм, 250 патронов); до 12 УР класса “воздух—воздух”, в том числе ракеты увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ; УР средней дальности РВВ-АЕ, Р-27Р и Р-27Т, а также малой Р-73.

 

-------

 

Насколько известно - с максимальной нагрузкой (~31т.) Су-33 взлетал только с третьей стартовой позиции (самая дальняя), при минимальной скорости хода корабля 12 узлов. С первой и второй позиций - только с нормальным взлетным весом ( вес топлива и нагрузки 50 - 50 %) при минимальной скорости 6 узлов ( в обоих случаях - выбирается курс против ветра - от 10-15 м/с минимум).

Без подвесок + 20% топлива взлетал со "стопа" в ноябре 1994 года, прямо у причала в Видяево, пилотировал В.Пугачёв, уводил машину на берег после ремонта.

Рассказали о случае во время Северного похода "Кузнецова". Су-33 стартовал не на форсаже, а на максимале. Скорость на кромке трамплина была 108 км/ч. Самолет благополучно взлетел.

 

...нормальная взлетная масса самолета 21500 кг ( уже никак не попадает под Ваш критерий ) , расчетная максимальная 33000 кг ( с Нитки взлетали с массой 31900 кг , с палубы 27200 кг ) . На "приколе" Су-33 тоже взлетает , как и F-18E ( кстати насколько я слышал, тот же F-14 не мог ) , но делало это всего несколько летчиков (пофамильно называть не буду ) , что говорит не о возможностях самолета и даже не уровне подготовки летного состава, а о существующих нормативах и ограничениях ( как с Коброй , многие летчики , в том же 279 полку , ее могут выполнять и выполняли , но далеко не всем разрешено это делать )
 

...получается что летают примерно так
где-то 6800 кг топлива + 2 ракеты Р-27ЭР + 2 ракеты Р-27ЭТ + 4 Р-73(или 2 Р-73 + РЭБ) = 8 ракет ВВ, или 6 ракт ВВ + Контейнер РЭБ
Да, еще, точно знаю, что с палубы взлетали и садились с контейнерами УПАЗ и КЗА.

...Комсомольск-на-Амуре в 2010 году был занят модернизацией 6 Су-33 (видимо по типу Су-27СМ) и капремонтом еще 6 Су-33. Конкретней можно узнать на сайте госзакупок, конкурсная документация была размещена во второй половине 2009 года. Навскидку скажу только цену за модернизацию Су-33 - по 214 млн. рублей за самолет. По объему работ сказать сходу не могу, надо искать гос.контракт. При этом стоимость модернизации Су-27СМ составляет около 200 млн. рублей. Цена ремонта Су-33 была около 20 млн. рублей.

 

...С 2000 г. небольшими темпами проводятся ремонт и дооснащение, которые включают: 
"свежую" покраску,
установку станции Л-150,
установку спутниковой навигационной системы,
замену двигателей на АЛ-31Ф-М1.

 

"...На I этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-М1):
# устанавливается КНД с увеличенным расходом воздуха
# температура газов Т3 перед турбиной увеличивается на 25 гр , допустимость чего подтверждена необходимыми тепловыми расчетами турбины
# аналоговый регулятор работы двигателя заменяется па цифровой
# используется турбостартер с повышенными на 15-20% мощностью и до 3500 м высотностью запуска.
Тяга двигателя
13500 кгс, ресурс 2000 ч

 

1. Авиационные двигатели АЛ-31Ф серии 23 с ВКА, ГТДЭ-117-1 и КРД-99Б - 6 штук.... 578400000.00 RUB
2. Авиационные двигатели АЛ-31Ф серии 42 с ВКА, ГТДЭ-117-1 и КРД-99Ц - 4 штуки...385600000.00 RUB

 

Модернизация до уровня Су-33М:
Сумма договора: 1 534 789 000 000 рубля
Срок договора: 2009-2010, модернизация шести самолетов „Су-33“
Увеличение на ресурса: до 700 часов или 1500 посадок
Срок до первого капитального ремонта: 16 лет 
Срок эксплуатации: 26 лет
 

 

---------

 

Расчет взлета Су-33 с взлетным весом 32000 кг с первой / второй стартовой позиции ТАКР «Кузнецов».

 

Взлет с трамплина делится на четыре участка:

  1. горизонтальный участок – 60 метров (позиции 1 и 2), 150 метров (позиция 3),
  2. трамплин – 45 м (радиус трамплина ~ 160 метров),
  3. баллистический участок  95 - 100 метров,
  4. пологое планирование  350 – 610 метров.
     

Разгон - 105 метров, ускорение – 4 м/с.кв, форсаж, 2 х 12500 кгс = 25000 кгс., сопротивление среднее ~ 6250 кгс.

Время разбега:  t = кв.корень(2s / a) = кв.корень (2*105/4) = 7.25 сек.

Скорость в момент отрыва: Vt = Vo + at = 0 + 4 * 7.25 = 29 м/с (104 км/ч)

Импульс  32 т * 29 м/с = 928 т*м/с

После отрыва от трамплина на самолет действуют следующие силы, положительные (направленные вверх): тяга двигателей Рф*sin 14 град = 6 т

подъёмная сила крыла Су = 1.1 (на 10% больше Су-27), Y = 3.58 т. (скорость 29 м/с)

 

Отрицательные силы: вес самолета 32 т,

Отрицательный момент: 32 – (6 + 3.58) = 22,42 т/сек.

 

928 т*м/с : 22,42 т/с = 41,39 метров – дистанция до верхней точки горки.

Высота верхней точки «горки»: 22.2 м + (sin 14 град. * 41,39 м) = 32.2 метров над уровнем моря.

Время прихода в верхнюю точку «горки» (дистанция 105 + 41.4 = 146.4 м)  - 8.55 сек., скорость – 34.22 м/с ( 123 км/ч).

 

Взлет считается завершенным когда Y = m взл., то есть подъемная сила крыла будет равняться 32000 кг, это произойдет на скорости 86.6 м/с (312 км/ч).

Соответственно «пологое планирование» составит: 21.65 сек (весь взлет) – 8.55 сек (горка) = 13.1 сек. Полная взлетная дистанция - 937 метров, планирование – 791 метра.

 

Расчет участка «планирования».

Середина участка: 60 (палуба) + 45 (трамплин) + 41.39 (горка) + 396 м = 540 м.

 

На горке имеем следующие «положительные» силы:

Вертикальная тяга двигателей:  Pф * sin 14 град = 6 т 

Подъемная сила крыла (скорость 43.3 м/с, Су = 1.1) – 8 тонн.

«Отрицательная» сила – вес самолета – 32 тонны

32 – 6 – 8 = 18 т/сек. Ускорение снижения 32 т / 14 т = 2.29 м/с.

 

На середине участка планирования:

Вертикальная тяга двигателей – 6 тонн,

Подъемная сила крыла (дистанция 540 м, время 16.4 сек., скорость 69.5 м/с) – 20.589 тонн.

«Отрицательная» сила – вес самолета – 32 тонны, сопротивление Сх = 0.26, Х = 4866 кг.

a = (9.81(P*cos a – X – F)) / G = (9.81 ( 25000 * cos 14 град – 4866 кг)) / 32000 = 5.94 м/с кв.

Время пролета от горки до середины участка планирования 11.5 сек, скорость – 69 м/с. Время пролета участка планирования – 13.5 сек. Ускорение снижения 32 т / (20.589 + 6)  = -1.2 м/с.

 

Су-33 находясь на высоте «горки» (32.2 м) начинает терять высоту со средним темпом 1.2 м/с.

За время пролёта «участка планирования» он потеряет 13.5 * 1.2 = 16.2 метров. То есть взлет будет завершен на высоте 32.2 – 16.2 = 16 метров над уровнем моря.

На основании чего смею предположить что Су-33 с максимальным взлетным весом 32 тонны может уверенно взлететь с первой и второй стартовой позиции при скорости встречного ветра не менее 5 – 10 м/с.

 

То есть, расчет показывает что на форсаже Су-33 может взлететь с максимальным взлетным весом с первой и второй стартовой позиции, аналогичное можно сказать и про Су-33КУБ, МиГ-29 и даже Як-44. В условиях мирного времени взлет осуществляется с третьей стартовой позиции, очевидно с целью компенсировать отказ одного двигателя. В тоже время взлет Су-33 на максимальном режиме работы двигателей на основании расчета невозможен, даже нормальный выход в верхнюю точку горки не компенсирует серьезную потерю высоты на участке планирования.

 

21.06.2011

 

Т10-3

Т10У-2

Т10-24

Т10-25

Т10К-1

Т10К-2

Т10К-3

Т10К-4

Т10К-5

Т10К-6

Т10К-7

Т10К-8

Т10К-9

Т10-20

--------

б/н 60

б/н 61

б/н 62

б/н 64

б/н 65

б/н 66

б/н 67

б/н 68

б/н 70

б/н 71

б/н 72

б/н 73

б/н 76

б/н 77

б/н 78

б/н 79

б/н 80

б/н 81

б/н 82

б/н 83

б/н 84

б/н 85

б/н 86

б/н 87

б/н 88

------

оружие

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Найти: на

24 июля 2005 года