Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

 

«Многофункциональный»

Статья из книги "Истребитель Су-27. Часть 2. Рождение легенды"

 


В 1979 году в США в серийное производство была запущена новая модификация F-15 - F-15C/D, для которого разрабатывалась модернизированная РЛС AN/APG-63, одновременно, велось обсуждение необходимости создания F-15E, оптимизированного для работы по наземным целям. Для новых модификаций тактических истребителей ВВС США разрабатывалось новое поколение оружия, в частности, перспективная УР AIM-120 (разрабатывалась по программе AMRAAM - Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) класса «воздух-воздух» с активной ГСН. Таким образом, в программе F-15 налицо был явный прогресс в развитии систем вооружения, одновременно наметился «крен» от первоначальной концепции «истребителя завоевания превосходства в воздухе», в сторону многофункциональности. В этой ситуации наши военные не хотели отставать от «вероятного противника» и инициировали перед промышленностью вопрос о создании усовершенствованного варианта Су-27.


5 февраля 1982 года министр авиапромышленности И.С. Силаев дает Генеральному конструктору ОКБ Сухого указание: «В целях обеспечения создания фронтовых истребителей 90-х годов проведите проработки по компоновке, определению состава оборудования и вооружения, летно-техническим и боевым характеристикам тактического фронтового истребителя. Результаты проработок и предложение о порядке дальнейших работ представьте к 1 июня 1982 г».


Буквально десятью днями спустя, 15 февраля 1982 года выходит Решение ВПК, согласно которому ОКБ Сухого поручается «проработать вопрос оборудования самолета Су-27 модернизированной СУВ С-27УМ и вопрос применения с этих самолетов оружия класса «воздух-поверхность» и, подготовить предложения в установленном порядке».


Так в феврале 1982 года в планах бригады 100-3 впервые появляется шифр 10М. Работами по этой теме занимался практически весь личный состав бригады, ведущими конструкторами являлись Т. В. Глазунова, В. И. Барковский, А. В. Терпугов. Этой теме с самого начала придается высокий приоритет, организацию работ курирует лично зам. министра по опытному самолетостроению М. П.Симонов.

15 марта он собирает совещание с руководящим составом бригады 100-3, на котором дает конкретные указания по компоновке, составу оборудования и вооружения Су-27М, а 19 марта дает новое официальное указание Е. А. Иванову: «Для выполнения в установленные сроки ... задания МАП по разработке до 1 июня 1982 года технических предложений по самолету Су-27М создать комплексную бригаду по выполнению этой работы...»


В ОКБ создание Су-27М рассматривалось как очередной шаг в направлении дальнейшего повышения ТТХ исходного истребителя, прежде всего, в плане улучшения ЛТХ и характеристик вооружения для действий по воздушным целям. Номенклатуру оружия класса «воздух-воздух» дополнительно расширили за счет новых ракет большой и малой дальности. Количество наружных точек подвески на самолете увеличили до 12 за счет установки двух дополнительных точек на фюзеляже, чтобы подвешивать ракеты класса «воздух-воздух» тандемом, в две параллельных «строчки». Расстояние между мотогондолами не позволяло выполнить такую операцию со штатными УР типа К-27/Э, которые являлись «основным калибром» Су-27, поэтому предполагалось использовать специальную модификацию ракеты, со складывающимися крыльями и рулями (не реализовано на практике), а также УР средней дальности К-77, оснащенной активной ГСН и складывающимися решетчатыми рулями.


Для подвесок оружия по земле предусматривалось применение конформного контейнера вооружения (ККВ). Максимальную массу боевой нагрузки увеличили с 4 до 6 тонн, однако в номенклатуре вооружения радикальных изменений не предусматривалось, здесь добавили только одну УР класса «воздух-поверхность» - противокорабельную Х-31 А. Тем самым старались максимально ограничить рост массы, связанный с реализацией дополнительных функций. Ставилась задача: удержать массу пустого самолета в пределах 17 тонн, а максимальную взлетную ограничить величиной 33,5 тонны. Цель - минимизировать доработки исходной конструкции, поскольку в противном случае потребовались бы радикальные усиления планера и шасси.


Общесамолетное оборудование практически не менялось, доработки касались только БРЭО. Для повышения боевых характеристик предусматривалась установка новой БРЛС, разрабатываемой на базе того задела, который отечественная радиопромышленность должна была получить по результатам НИЭР «Союз», выполнявшейся с 1980 года. Эта РЛС при меньших, чем у Н001 массово-габаритных характеристиках должна была обеспечить увеличение дальности обнаружения, повышение разрешения по дальности и угловым характеристикам и реализацию некоторых принципиально новых режимов работы. Кроме этого, в законцовке среднего отсека планировалось установить аппаратуру заднего обзора (АЗО), в связи с чем тормозной парашют «переехал» в район центрального отсека оборудования.
В системе управления рассматривалась возможность реализации режимов непосредственного управления подъемной и боковой силой. Специально для повышения уровня переносимости перегрузки в маневренном воздушном бою предлагалось доработать компоновку кабины и катапультного кресла. Кресло - модифицированное, с увеличением в полете наклона спинки кресла летчика с 17° до 30° за счет шарнирного крепления сидения. Размещение органов управления самолетом - на подлокотниках кресла: справа - боковая ручка управления самолетом, слева - РУД. Компоновка приборной доски также менялась: на центральной панели устанавливались 3 экранных электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) - вертикальной обстановки (ИВО), тактической обстановки (ИТО) и картографический индикатор (КИ), а также коллиматорный авиационный индикатор (КАИ). Количество аналоговых приборов со стрелочными индикаторами сводилось к минимуму, их предполагалось использовать только в качестве резервных.


Несмотря на принимаемые меры, расширение функций практически неизбежно вело к тому, что самолет тяжелел. «Прирост» массы шел, в основном, за счет БРЭО, что вело к «упереднению» центровки и увеличению потерь на балансировку. В этой ситуации, чтобы компенсировать изменение центровки и ухудшение ЛТХ, предусматривались дополнительные мероприятия: установка ПГО и нового более мощного двигателя АЛ-35Ф с тягой на форсаже 14 тонн. ПГО должно было обеспечить смещение фокуса вперед и реализацию на практике выгод от статической неустойчивости в продольном канале. Интересный момент: на этом этапе изменения компоновки, связанные с установкой ПГО, было еще недостаточно проработаны, и размещение переднего оперения предусматривалась не в плоскости хорд крыла, как это было реализовано на практике, а выше, прямо на боковой поверхности закабинного отсека. Для обеспечения потребной дальности полета рассматривались два варианта:


- применение ПТБ емкостью 2000 или 3000 литров,
- несбрасываемый конформный топливный бак (КТБ) на 5000 кг топлива.
При оценке вариантов выбор был сделан в пользу ПТБ, поскольку из-за ограничений по максимальной взлетной массе, применение КТБ становилось возможным лишь без боевой нагрузки. Применение ПТБ позволяло увеличить запас топлива до 13100 при массе боевой нагрузки 2000 кг или до 14920 кг при перегоне. Кроме этого, на самолете предусматривалась система дозаправки топливом в полете с установкой в носовой части фюзеляжа (справа по полету) выдвижной штанги-приемника топлива. Предусматривались также дополнительные мероприятия для повышения боевой живучести и снижения демаскирующих признаков (снижение ЭПР и ИК-излучения).
К осени предложения ОКБ были соответствующим образом оформлены и подготовлены к рассылке, однако к этому времени вопрос о создании новых модификаций Су-27 приобрел еще более «острое звучание».


О.С. Самойлович вспоминает (О.С. Самойлович. «Рядом с Сухим», М. «От винта», 1999 г., стр. 126-128): «В сентябре 1982 года ... Д.Ф. Устинов провел расширенное заседание коллегии Министерства обороны, на котором рассматривалось состояние работ по самолетам МиГ-29, Су-25, Су-27 и их модификациям. В связи с болезнью Е. Иванова Силаев решил, что докладывать от имени ОКБ Сухого будет заместитель министра М.П. Симонов. Однако с этим не согласился заместитель министра обороны по вооружению В. Шабанов, и докладчиком был утвержден я. ...
... когда я рассказывал о Су-27М, который должен был противостоять и превзойти F-15E ВВС США, Устинов подошел ко мне и, ткнув большим пальцем в живот, сказал: «Едрит твою копалка. Чем ты хвалишься? Ты сравниваешь свои плакатные характеристики с тем, что у них уже летает. Я не увидел запасов, которые КБ должно было заложить в проектные данные».»...


По результатам этого совещания, 18 октября 1982-го в адрес ОКБ и НИИАС из МАП поступили новые указания: «В связи с формированием вероятным противником разработок и производства новых систем тактического авиационного оружия, срочно проведите проработку и оценку боевой эффективности самолета Су-27М2 с СУВ С-27УМ. В процессе проработки обратите особое внимание на обеспечение низкого уровня демаскирующих признаков, высокого уровня живучести и боевой эффективности. В период до 30 октября 1982 проработайте и представьте основные предложения по одно- и двухместному вариантам самолета и проект графика постройки, имея в виду... окончить его постройку и начать статиспытания в 1984 г., а летные испытания - в начале 1985 г».


По видимому, в связи с этими новыми указаниями, уже подготовленное и оформленное «Техпред-ложение по истребителю Су-27М» никуда не рассылалось. А в начале 1983 года в ОКБ П. О. Сухого прошел процесс «смены власти», в результате, выполнять указания МАП пришлось самому М. П. Симонову - уже в качестве Генерального конструктора ОКБ.


В марте 1983-го, после незначительных доработок, «Техпредложение по Су-27М» отпечатали заново и разослали для рассмотрения в инстанциях. Поскольку инициатива в разработке самолета в данном случае исходила от военных, мало того, напрямую от министра обороны, процесс рассмотрения и согласования различных документов, связанных с развертыванием работ по теме на этот раз протекал достаточно быстро. В мае были получены все необходимые заключения институтов МАП, к осени подготовлен проект «Решения ВПК», согласованный с МАП, МРП, МОП, МПСС и ВВС. Все эти события разворачивались на фоне «заключительных аккордов» госиспытаний Су-27, с учетом тех реальных результатов, которые были получены на базовом самолете, а также с постоянной «оглядкой» на вероятного противника в лице F-15C/D. В ноябре все документы передали в Кремль, в результате, под самый «занавес» 1983 года, 29 декабря вышло Решение ВПК, озаглавленное «О создании модернизированного истребителя ... Су-27М». Этим документом был четко определен весь порядок дальнейших работ, в частности предусматривалось обеспечить:


- разработку и предъявление в I кв. 1985 г. эскизного проекта и макета самолета,
- изготовление в 1985-86 г.г. двух опытных образцов Су-27М, а в 1986-87 г.г. -установочной партии самолетов для расширения фронта СГИ и подготовки серийного производства,
- предъявление опытного образца Су-27М на СГИ в I кв. 1986 года.


В приложениях к Решению был указан согласованный перечень основных исполнителей, а также уровень ТТХ создаваемого самолета. Исходя из документов, был очевиден основной «вектор» модернизации: повышение боевых характеристик при действиях по воздушным и наземным целям за счет новой РЛС и расширения номенклатуры оружия.


Предусматривалось также проведение работ по повышению тяги двигателя АЛ-31Ф до 13 тонн. Таким образом, несмотря на инициативы Генерального конструктора, предлагавшего для реализации варианты глубокой модернизации самолета (предлагались варианты самолета с двигателями «изд. 20» с плоским соплом, а также с двигателями РД-107), на Су-27М не предвиделось никакой революции, а лишь сугубо «мирный», «эволюционный» путь развития.


Летом 1984-го был согласован со всеми основными исполнителями, и 21 августа Решением ВПК утвержден межведомственный план-график работ по Су-27М. Согласно этому документу, в обеспечение создания самолета предусматривалось провести в период 1985-86 г.г. отработку на стендах и ЛЛ двигателя, бортового оборудования и систем самолета. В июне из ВВС в ОКБ поступил проект ТТТ на Су-27М. На уровне головных исполнителей документ подписали в начале осени 1984-го, однако дальше, в «высоких инстанциях» процесс согласования затянулся, окончательно ТТТ были утверждены лишь год спустя, в июле 1985-го. Согласно запросам военных, Су-27М должен был иметь уровень ЛТХ не ниже, чем Су-27, а по уровню БРЭО обеспечить существенный шаг вперед в плане увеличения дальностей и расширения зон обнаружения, многоканальности по целям и обеспечения возможности работы по земле. Состав вооружения расширялся за счет новейших УР класса «воздух-воздух» с активной ГСН и УР класса «воздух-поверхность» типа Х-29Т и Х-31А/П. Максимальная боевая нагрузка - 6тонн.


В ОКБ в середине 1984-го начался этап углубленной проработки проекта самолета. В 100 отделе летом 1984-го была выпущена директивная документация на проектирование Су-27М - «Лицо» и «Исходные данные для проектирования», в бригаде 100-3 на основании материалов, поступающих от смежников, начались работы по компоновке оборудования. С самого начала наметились серьезные трудности, связанные с резким ростом массы и объемов размещаемого на борту БРЭО, в первую очередь, РЛС. Расширение функций и повышение характеристик БРЭО привело к тому, что разработчики аппаратуры существенно превышали установленные весовые лимиты. В свою очередь, для обеспечения функционирования оборудования требовалось увеличивать мощность систем электроснабжения и СКВ. Для размещения нового оборудования приходилось наращивать объемы в ГЧФ, в совокупности все это вело к еще большему перетяжелению машины и упереднению центровки. После комплексной оценки объемов вновь устанавливаемого оборудования, в сентябре 1984-го для приведения центровки в норму было принято решение удлинить ХЧФ на 650 мм путем введения «проставок» в мотогондолы двигателей. Соответствующие поправки внесли в директивную документацию, в таком виде с октября 1984-го в ОКБ началась разработка эскизного проекта. Параллельно с этим, по инициативе Генерального конструктора в конце 1984 года в ОКБ подготовили «Техническое предложение» по истребителю Су-27М в варианте с двигателем «изд. 20», оснащенном плоским соплом, однако никаких «последствий» эта работа не имела.


Эскизный проект по Су-27М выпустили в феврале 1985-го и разослали в институты МАП для получения заключений. По сравнению с этапом технического предложения в компоновке самолета произошли изменения, связанные с удлинением ХЧФ и уточнением положения ПГО, которое теперь заняло свое «привычное» место в плоскости хорд крыла, соответственно поменялась и геометрия наплыва в этой зоне (аналогично опытному самолету T10-24, стоявшему к этому времени в сборочном цехе ОКБ). В остальном, геометрические обводы самолета соответствовали исходному Су-27.


В кабине кресло устанавливалось под углом 30° к вертикали, а летчика для улучшения обзора немного «приподняли» вместе с креслом, кроме того, соответствующим образом доработали конструкцию пультов. Вместо привычной доски приборов со стрелочными индикаторами, на центральной панели предусматривалось размещение трех однотипных взаимозаменяемых цветных многофункциональных индикаторов (МФИ) с кнопочным обрамлением, а в верхней части доски - КАИ. В нижней части доски располагались малогабаритные дублирующие приборы. В предкабинном отсеке, аналогично 10К, предусматривалось размещение штанги дозаправки, выпускающаяся влево, и моноблока ОЛС-27К со смещенной вправо оптической головкой. В связи с ростом массы, на Су-27М усиливались узлы крепления опор шасси, устанавливались усиленные стойки шасси, а на передней опоре - спарка колес.


В составе силовой установки предусматривался двигатель АЛ-31ФМ, в топливной системе - внедрение системы дозаправки топливом в полете и подвеска ПТБ-2000 на крыле. В составе электросистемы, в связи с ростом энергопотребления, потребовалась установка более мощных генераторов, в гидросистеме - более производительных гидронасосов. В составе СУВ - более мощная БРЛС и установка АЗО, полный состав средств РЭП, более мощный прицельно-навигационный комплекс (к штатному составу ПНК, реализованному на Су-27, добавлялись дополнительные средства навигации - РСДН, ДИСС, OBK, ставились более мощные вычислители, и т.д), и т.д. Результат: расчетный рост массы по пустому самолету составил 1720 кг, и это, естественно, не в лучшую сторону отразилось на ЛТХ и ВПХ Су-27М по сравнению с исходным истребителем. Так, например, расчетная крейсерская дальность полета на внутреннем запасе топлива (без ПТБ) по материалам эскизного проекта составила всего 3300 км против 3880, полученных по акту на СГИ Су-27.


Об этом не преминули заявить в своих заключениях институты промышленности. Так, например, в заключении ЦАГИ отмечалось: «... представленный вариант Су-27М имеет худшие, чем самолет Су-27 маневренные характеристики и дальность полета. Вследствие этого, целесообразно рассмотреть возможность использования самолета Су-27М с уменьшенным за счет спецоборудования взлетным весом в качестве истребителя воздушного боя, а исходный самолет Су-27М - для поражения наземных целей и несения средств РЭП».


В заключении НИИ экономики отмечался недостаточный уровень боевой эффективности Су-27М при действиях по наземным целям, а также особая важность времени го фактора при создании самолета: «Освоение с 1988 г. серийного производства Су-27М ... приведет к снижению темпов формирования группировки семейства Су-27... Для компенсации ... снижения боевых возможностей группировки ... Су-27М должен обладать большей эффективностью по сравнению с Су-27С. При дальнейшем запаздывании сроков освоения Су-27М в серийном производстве требования к повышению его эффективности становятся нереализуемыми в рамках модификации Су-27С...»


С учетом полученных замечаний, в ОКБ продолжались работы по проектированию Су-27М, с середины 1985 года в ОКБ началась подготовка к выпуску рабочей документации. В апреле были утверждены лимиты масс на проектирование систем и агрегатов, в отделах ОКБ по выпущенной директивной документации начался второй этап итерации, связанный с уточнением компоновок, выпуском конструктивно-силовых схем, согласованием спорных вопросов со смежниками и между отделами КБ.


Однако ближе к концу года запуск 10М в рабочий проект был приостановлен, начались серьезные доработки самолета. Решить все вопросы, связанные с размещением на борту потребного состава оборудования, не удалось, полный состав «борта» в исходных объемах не размещался, требовались серьезные доработки исходной компоновки, и как следствие - существенный рост массово-габаритных характеристик, который вел к ухудшению ЛТХ. По указанию Генерального конструктора в КБ началась работа по снижения массы самолета (внедрение в конструкцию композиционных материалов, «работа» со смежниками, и т.д.). Одновременно в отделе проектов пытались, насколько это возможно, решить проблемы снижения размерности машины путем изыскания «внутренних резервов» компоновки. В сентябре 1985-го «избавились» от проставок, вернувшись к исходной схеме ХЧФ. Проблему упереднения центровки пытались решить путем изменения порядка расхода топлива, с «затяжкой» выработки хвостового бака № 4, аналогично тому, что как это было реализовано на спарке. Однако полностью проблему это не снимало, вопрос оставался «открытым». В ГЧФ продолжались работы с целью добиться более плотной компоновки БРЭО взакабинном отсеке. Рассматривались варианты установки блоков на боковых амортизаторах, на объединенных стеллажах, с исключением индивидуальных амортизаторов, и др.


Были и другие привходящие обстоятельства: смежники, и в первую очередь НКО «Фазотрон», вновь, как и в прошлый раз, катастрофически опаздывали с разработкой БРЭО для самолета. В результате, в рамках темы ЮМ появился некоторый «запас» по времени, который решено было использовать для дальнейшей отработки конструкции. В итоге, в течение всего 1986 года в ОКБ продолжались работы по уточнению компоновочных решений.


С учетом наметившихся задержек, особый упор был сделан на экспериментальную отработку новых технических решений. С 1985 года специально для отработки аэродинамики Су-27М в ОКБ проходил испытаний опытный самолет Т10-24, оснащенный ПГО. Заводские испытания проводились в несколько этапов: на первом, с апреля по октябрь 1985-го, отрабатывали аэродинамику, вопросы устойчивости и управляемости, новые алгоритмы управления, реализуемые в контуре СДУ. После доработок, с июня 1986-го начался второй этап заводских ис-
пытаний по отработке новых режимов управления, определению характеристик устойчивости и управляемости, прочности, СДУ и снятию ограничений. Испытания проходили успешно, полностью подтвердилось выявленное еще на этапе трубных испытаний улучшение аэродинамики самолета на больших углах атаки, таким образом, появилась возможность еще до начала летных испытаний первого опытного экземпляра ЮМ полностью отработать систему управления.


Наряду с летным экземпляром самолета, для проведения прочностных испытаний машины, оснащенной ПГО, использовали планер самолета Т10-17. В течение 1986 года в рамках темы Т-10М в ОКБ были спроектированы стенды энергоснабжения, системы управления, гидросистемы, шасси, комплексный стенд БРЭО, стенд для испытаний БРЭО на надежность. Продолжались экспериментальные исследования по отработке новых технологий, например, при производстве композиционных материалов и радиопрозрачных обтекателей для РЛС.


В январе 1986 года в ОКБ состоялась защита эскизного проекта Су-27М. Несмотря на имеющиеся замечания, военные одобрили проект для дальнейшей реализации. Однако М.П. Симонов не изменил себе и в этот раз. По его инициативе, еще в августе 1985-го в ОКБ была подготовлена докладная записка для руководства министерства обороны, в которой были проанализированы технические аспекты модернизации Су-27. Там, в частности, было написано:


«Эскизный проект Су-27М ... показал, что реализация на основе Су-27 требуемых заказчиком характеристик БРЭО, и в частности, РЛСУ,... и сжатые сроки разработки влекут значительное увеличение веса, требуют увеличения мощности систем электроснабжения и СКВ. Сохранение прочности планера и шасси и мероприятия по сохранению маневренности (ПГО) ... приводят к дальнейшему росту веса, снижению тяговооруженности по сравнению с Су-27... и росту удельной нагрузки на крыло ...


Повышение боевой эффективности в дальнем ракетном бою и при действии по наземным целям приобретено ценой ухудшения ... превосходства в ближнем маневренном бою и снижения характеристик по дальности...»


Вывод: «... улучшение маневренных характеристик Су-27М и сохранение дальности, аналогичной Су-27, требует применения крыла увеличенной площади и размаха. ... Комплекс БРЭО для Су-27М потребует не менее 5 лет испытаний и доводок. За это время имеются самые реальные основания для:


- создания, испытаний модифицированного двигателя... для Су-27,
- экспериментальной отработки и испытаний крыла и в целом планера самолета... Су-27М».


Неудивительно, что в итоговом протоколе комиссии ВВС по эскизному проекту Су-27М появилась соответствующий пункт о необходимости проработки альтернативных вариантов модернизации самолета, с установкой более мощных двигателей. С учетом этих рекомендаций, в мае 1986-го по указанию М.П. Симонова в отделе проектов был выпущен полный комплект исходной директивной документации по геометрии самолета 10М с «изд. 20». Мало того, через год, в мае 1987 года в ОКБ был выпущен очередной проект - Техпредложение по самолету Су-27М в вариантах с двигателями «изд. 20», «изд. 79» и «изд. 48»... Следует понимать так, что генеральный конструктор по прежнему не оставлял надежды запустить «в работу» вариант Су-27М увеличенной размерности, с новым двигателем. Однако, как и прежде, разрешения на такую «глобальную» модернизацию получено не было, работы продолжались лишь в прежнем направлении.


Летом 1986-го в отделе проектов начался завершающий этап проектных работ по ЮМ. В период с июля по декабрь 1986 года в бригаде 100-3 выпустили новый вариант директивной документации по геометрии и компоновке самолета ЮМ. Изменения включали:


- в ГЧФ - новые теоретические обводы с увеличенными поперечными сечениями НЧФ (под новую РЛС) и закабинного отсека (для размещения БРЭО).
- в СЧФ - новые теоретические обводы бака № 1 и наплыва под ПГО.
- в ХЧФ - новая по обводам законцовка среднего отсека увеличенного (под АЗО) диаметра и новые хвостовые балки, в которых размещался топливный бак.
- новые кили увеличенной площади, также выполненные «заливными» под топливо.
- новые по конструкции консоли крыла с увеличенным запасом топлива.


С точки зрения аэродинамики, изменения компоновки Су-27М по сравнению с «аналогом», в качестве которого выступал Т10-24, были минимальными: на самолете увеличивалась в объемах ГЧФ и переходная зона в районе бака № 1 и немного изменялась геометрия наплыва (т.н. «постамента» под ПГО). Кроме этого, из-за увеличения площади боковой проекции ГЧФ, для повышения путевой устойчивости была дана рекомендация увеличить площадь ВО, что и было реализовано на практике. Попутно отметим, что на новом этапе, в процессе практических работ по модернизации Су-27, «теоретическим» вопросам аэродинамической компоновки уделялось гораздо меньше внимания. Основными стали чисто практические вопросы, в первую очередь - обеспечение приемлемых характеристик устойчивости и управляемости. Им и уделялось наибольшее внимание при выполнении продувок в АДТ. Никто из аэродинамиков уже не интересовался характером «протекания» графика площадей на 10М, и выпущенный в бригаде 100-3 «по инерции» чертеж остался, по сути, невостребованным.


С точки зрения компоновки, одной из основных проблем на 10М являлось обеспечение заданной центровки. Проблему удалось решить путем размещения на самолете дополнительных топливных баков в ХЧФ. Объемы под топливо изыскали в хвостовых балках и килях. Кроме этого дополнительное топливо «залили» в крыло. В результате, по сравнению с 10С, суммарный объем керосина вырос на тонну, до 10400 кг, это должно было отчасти компенсировать потери дальности, связанные с ростом массы пустого самолета.


С точки зрения прочности, основной проблемой являлся рост расчетных нагрузок, связанный с увеличением массы самолета. Из-за этого пришлось существенно усиливать все основные силовые элементы, и в этой ситуации говорить о какой-либо унификации конструкции с ранее выпущенным 10С уже не приходилось. Однако были и «отрадные» моменты. Оказалось, в частности, что при прочих равных условиях схема с ПГО из-за перераспределения нагрузок между крылом и оперением дает определенный выигрыш для снижения нагрузки на основной силовой элемент самолета - центроплан.


4 января 1987 года взамен прежнего «Лица», датированного июнем 1984 года, было утверждено новое «Лицо Су-27М», таким образом, в ОКБ был дан официальный старт выпуску рабочей документации по Су-27М. И еще один интересный факт: вплоть до 1986 года все документы по теме 10М в качестве руководителя темы подписывал главный конструктор А.И. Кнышев, хотя руководителем работ еще в 1984 году был назначен Н.Ф. Никитин. Однако официально это было оформлено лишь 9 января 1987-го, когда приказом по МАП Н.Ф. Никитин был назначен на должность заместителя главного конструктора.


С точки зрения конструкции, переделке подверглись практически все агрегаты самолета, за исключением стабилизатора и мотогондол. Менялась конструкция НЧФ - на 10М убрали эксплуатационный разъем и вместо подъемной «юбки» конуса для обслуживания РЛС применялись боковые люки. В самой конструкции НЧФ широкое применение нашли композиционные материалы. Оборудование в закабинном отсеке размещалось более плотно, на объединенных амортизированных стеллажах, с минимальными зазорами. Разработка установок оборудования для 10М стала своеобразным экзаменом для недавно образованного в составе КБ отдела 35. Здесь были спроектированы единые каркасы (стеллажи) под установку групп блоков различного назначения, что значительно упростило конструкцию и позволило уменьшить ее массу. Впервые для установки блоков оборудования был применен разборный каркас, а также разработан стеллаж из композиционных материалов. В СЧФ, в связи с ростом расчетных нагрузок, предусматривалось усиление конструкции бака № 1 и центроплана. Геометрические обводы крыла на 10М не поменялись, использовалось та же самая «теория», что и на 10У, однако конструкцию консолей переработали, увеличив объем топливных отсеков. Наиболее существенной перекомпоновке подверглась ХЧФ. Здесь менялась конструкция центрального отсека оборудования, в верхней части которого разместили контейнер парашютно-тормозной установки. Место в законцовке хвостовой балки было отведено для размещения АЗО. Заново была выпущена документация на хвостовые балки, в которых разместили топливные баки. В связи с увеличением площади и ростом нагрузок на ВО полностью поменялась конструкция килей - вместо клееклепанных использовали цельнофрезерованные панели. На самолете установили новые, усиленные опоры шасси, в конструкции передней стойки вместо одного колеса КН-27 применялась спарка колес КН-9 меньшего диаметра. Су-27М стал первым (и единственным) - из всего семейства Су-27 самолетом с установкой кресла под углом 30° к вертикали. В связи с этим пришлось существенно менять компоновку пультов в кабине.


Доработке подверглись и все системы самолета. Так, в частности, в системе управления, механогидравлические распределительные устройства заменили на электрогидравлические ЭГР, а привод стабилизатора РПД-1Б - на СПМ-6, однако полностью менять структуру системы так, как это было реализовано на 10К, не стали. В составе системы электроснабжения вместо ГП-21 поставили более мощные генераторы переменного тока ГП-23, в гидросистеме вместо НП-112 - более мощные насосы НП-128. Для того, чтобы обеспечить работу БРЭО была существенно увеличена производительность системы кондиционирования и вентиляции.


В составе СУВ на Су-27М устанавливалась новая мощная РЛС Н011 разработки НИИП (главный конструктор Т.О. Бекирбаев) с щелевой антенной решеткой (ЩАР). Важной особенностью этой станции являлось применение передатчика большой мощности, обеспечивающего увеличенную дальность обзора и силовых гидроприводов, обеспечивающих широкую зону обзора по азимуту и углу места. Еще одна интересная особенность: для снижения помех для РЛС на 10М решено было отказаться от установки основного ПВД на «обычном» месте в носовой части радиопрозрачного конуса, заменив его двумя боковыми приемниками.


В ХЧФ, в законцовке среднего отсека должна была устанавливаться аппаратура заднего обзора Н012, предназначенная для выдачи целеуказания КРЭП. В остальном, структура БРЭО Су-27М практически повторяла состав аппаратуры, заданной в свое время к установке на Су-27. Исключение составлял ряд новых систем, таких, например, как ДИСС ШО-13-7С, РСДН А-723 (позднее - спутниковая навигационная система) и определитель взаимных координат А-332. Интересный момент - разместить на борту полный состав СУО, потребного для применения УР класса «воздух-поверхность», не удалось, поэтому, на первом этапе предусматривалось при подвеске УР типа Х-29Т и Х-31А/П на передней точке подвески размещать дополнительный контейнер.


В июле 1987 года в ОКБ состоялась защита макета кабины 10М перед комиссией ВВС. Замечания военных были учтены при выпуске рабочей документации, однако далеко не все было в силах ОКБ. Так, например, отечественная промышленность к этому времени еще не освоила выпуск цветных МФИ, в результате, на Су-27М были вынуждены поставить монохромные индикаторы.


В рамках темы Су-27М в ОКБ осуществлялся целый комплекс экспериментальных работ. Параллельно с выпуском КД на самолет, с 1987 года осуществлялся выпуск документации на постройку ЛЛ Л13-10М на базе Ту-134УБЛ № 6470, предназначенной для опережающей отработки СУВ с новой многофункциональной БРЛС. К концу 1987 года ЛЛ была завершена производством и передана ЛИИ для проведения ЛКИ, с 1988 года на самолете начались летная отработка РЛС.
По инициативе 12 отдела для ускорения процесса катапультирования предлагалось реализовать принципиально новую систему с разрушением и удалением остекления кабины методом взрыва. Для этого на открывающейся части фонаря предусматривался монтаж пирошнура, который обеспечивал скорость детонации более 7000 км/сек. Специально для испытаний новой системы в ОКБ началось изготовление стенда САПС Л07-10М, работы проводились в тесном сотрудничестве с коллективом Киевского института электросварки им. Е.О.Патона (к сожалению, этап экспериментальной отработки системы сильно затянулся, заводские испытания удалось завершить лишь к концу 1992 года. Несмотря на полученные положительные результаты, работы в этом направлении были свернуты).


В НИИАС, начиная с 1986 года, осуществлялась модернизация стенда полунатурного моделирования КПМ-2700 для отработки программного обеспечения, предназначенного для СУВ Су-27М, к концу 1987 года была введена в действие первая очередь стенда.


Выпуск рабочих чертежей по 10М завершили во второй половине 1987 года. Параллельно с документацией для серии выпускался еще один комплект чертежей - для собственного опытного производства, где к этому времени уже находился серийный Су-27 № 16-02 (Т10-34), выделенный для доработок в первый опытный экземпляр самолета - Т10М-1. За прошедшие пять лет, «Лицо» на 10М-1 выпускалось 4 раза, последний из них - в январе 1987-го. В соответствии с этим документом, первый опытный самолет предполагалось строить в «урезанном» виде: ГЧФ и бак № 1 от ЮМ, с измененной теорией наплыва и установкой ПГО, центроплан, кили и стабилизатор - от 10С, крыло - от 10У, ХЧФ - от 10С, но с доработкой под новую теорию законцовки среднего отсека, идентичную по конструкции ЮМ. Шасси - штатное, от 10С. В связи с доработками, на машину накладывался ряд дополнительных ограничений по прочности. При этом, в отличие от обычной практики, когда первый опытный самолет предназначался только для определения аэродинамических характеристик, на борту 10М-1 предполагалось установить практически полный состав штатного оборудования, включая БРЛС.


Доработки самолета завершили ровно через год после начала работ - к лету 1988-го. Интересно отметить - по инициативе отдела 100, поддержанной Н.Ф. Никитиным, для первого опытного экземпляра Су-27М был выбран вариант окраски с использованием т.н. «обратно-теневого» эффекта: в носовой части самолета - светлые тона, ближе к хвосту -все более темные, а опознавательные знаки наносились в виде контура.


В ночь с 10 на 11 июня самолет перебазировали из ОКБ в г. Жуковский, на территорию ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям 10М-1 был назначен А. И. Егоров. После выполнения всех положенных наземных отработок, 27 июня 1988 года летчик-испытатель О.Г. Цой выполнил на самолете рулежки, а на следующий день, 28 июня - первый полет. Дата была выбрана не случайно - в этот день в Кремле открывалось XIX партийная конференция, и М. П. Симонов был выбран ее делегатом... Однако спешка всегда «выходит боком», так случилось и на этот раз. Из-за этого во второй половине года на 10М-1 пришлось выполнять большой объем доработок по БРЭО, включая замену РЛС, ремонт СДУ, ПНК и ряда других систем самолета.


К моменту передачи первого опытного самолета на ЛИиДБ, была полностью оформлена и согласована программа летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) Су-27М по этапу «А» СГИ, которая предусматривала выполнение в общей сложности, 3532 полета. Сразу по завершении приемо-сдаточных испытаний 10М-1 подключили к ее выполнению. В течение 1987 года на 10М-1 было выполнено 37 натурных работ, 33 из них были признаны зачетными. В испытаниях принимали участие летчик О.Г. Цой, И.В. Вотинцев, А.А. Иванов. 29 ноября 1988 года 10М-1 был перебазирован для продолжения испытаний в Ахтубинск.


Через полгода вслед за первым опытным самолетом к испытаниям удалось подключить второй опытный экземпляр - 10М-2. Эта машина дорабатывалась в ОКБ на базе серийного Су-27 № 20-10 (Т10-38) выпуска 1987 года, объем доработок был практически идентичен 10М-1. Постройку завершили к 12 декабря 1988 года, после чего самолет перебазировали в ЛИИ. Ведущим инженером назначили Е.Ю. Туморина, а первый полет на Т10М-2 18 января 1989 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А. А. Иванов.


С 1987 года в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка производства для выпуска установочной партии Су-27М, однако, исходя из предыдущего опыта работ, было понятно, что скорого эффекта ожидать не приходится. Ввиду намечающегося срыва установленных сроков, ОКБ выступило с предложением о постройке дополнительной партии из трех опытных самолетов Су-27М в «Лице» 10М-1/2. Альтернативы не было, и руководство МАП было вынуждено согласиться с этим предложением. В январе 1989-го в ОКБ было утверждено «Лицо самолетов 10М-5,6,7». По согласованному с ВВС решению, в течение 1989 года для «расширения фронта испытания Су-27М» ОКБ передавалось 3 серийных Су-27, условно причисленных к установочной партии Су-27М. Доработки предполагалось осуществлять в кооперации с Тушинским машиностроительным заводом (ТМЗ), КнААПО и ИАПО (КнААПО и ИАПО, с 1989 года - новые официальные названия серийных заводов в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске). Комсомольск поставлял для переоборудования серийные Су-27, Иркутск - 4% крыло, на ТМЗ изготавливалась ГЧФ и производилась стыковка с фюзеляжем, а окончательно монтажно-сборочные работы выполнялись в ОКБ.


В результате, в начале 1989-го из ОКБ на ТМЗ был передан комплект документации на ГЧФ ЮМ, а в конце марта 1989-го года перебазирован для проведения доработок первый из выделенных ВВС серийных Су-27 - № 21-05. До конца года на ТМЗ передали оба оставшихся Су-27: № 24-01 (бывший Т10-40) и №29-20.


По плану, подключение этих машин к испытаниям намечалось лишь на 1990 год, поэтому ЛКИ Су-27М продолжались на двух первых опытных самолетах. За два последующих года было выполнено в общей сложности 285 полетов, в ходе которых проводилась оценка работоспособности РЛС, ОЭПрНК, КРЭП и остальных систем самолета. В комплексе проводились испытания по оценке характеристик устойчивости и управляемости, маневренности, ЛТХ, ГДУ двигателей, безопасности отделения грузов, снятию поправок ПВД и др. работы. Параллельно с испытаниями опытных машин, для опережающей отработки РЛС Н011 продолжались испытания ЛЛ Л13-10М, а на стенде КПМ-2700М в НИИАС, на стендах полунатурного моделирования в ОКБ и ГНИИ-8 - комплексная отработка БРЭО Су-27М.


В ходе работ наметились определенные сложности, так, в частности, серьезной проблемой стало обеспечение тепловых режимов работы БРЛС, кроме этого, не удавалось обеспечить приемлемые характеристики точности СВС при новой схеме расположения основных ПВД-7 на боковой поверхности НЧФ. Случались и происшествия - 16 июня 1989 года, при перегоне машины 10М-2 в Кубинку, для участия в показе новой техники М.С. Горбачеву, на посадке И.В. Вотинцев сильно «раскачал» машину. В результате, приземление произошло с большой вертикальной скоростью. Обошлось без последствий, однако на машине оказалась повреждена ось левой опоры шасси. Непосредственно для показа, который состоялся 23 июня, самолет «подкрасили и подмазали», однако после его окончания пришлось выполнять «ремонт в полевых условиях». По окончании работ, 25 июля И.В. Вотинцев облетал самолет и перегнал его обратно на аэродром ЛИИ. Причиной этого происшествия признали недоработки в алгоритмах работы ОДУ-10М на взлетно-посадочном режиме.


Постройка опытных самолетов на ТМЗ затянулась. Первый из них, Т10М-5 (21-05), перевезли в ОКБ только 29 декабря 1990 года, а оставшиеся два, 10М-6 (24-01) и 10М-7 (29-20) - в марте 1991-го. Согласно документам, все три самолета предназначались для отработки БРЭО, поэтому на каждой из них устанавливался практически полный состав бортового оборудования, включая СУВ и ОЭПрНК. После доработок, выполнявшихся на базе ОКБ, все три машины подключили к испытаниям. Первый полет на 10М-5 (ведущий инженер В. И. Селяев) летчик-испытатель О.Г. Цой выполнил 7 мая 1991 года. 4 октября 1991 года А. А. Иванов облетал 10М-6 (ведущий инженер Ю. К. Калинцев), а 13 июля 1992 года, О.Г. Цой выполнил первый полет на 10М-7 (ведущий инженер Е.Ю. Туморин). После выполнения ПСИ, все три машины поочередно перегнали в Ахтубинск. В период 1991-94 г. г. вместе с первыми двумя опытными самолетами они участвовали в летно-конструкторских испытаниях Су-27М на базе ГНИИ-8 (929 ГЛИЦ). В рамках программы ЛКИ на этих самолетах выполнялись полеты по отработке СУВ и боевого применения, в том числе, с реальным применением вооружения - пусками УР К-77, Х-31, сбросами КАБ и т.д. Однако в истории 10М-6 был еще один интересный эпизод: в феврале 1992-го, перед тем, как уйти в Ахтубинск, этот самолет вместе с другими новинками отечественного авиапрома был продемонстрирован на импровизированной выставке, организованной для глав государств СНГ на аэродроме Мачулищи. Так состоялась первая «полуофициальная» презентация Су-27М, и перед иностранными журналистами было впервые «засвечено» существование новой модификации истребителя.


К 1991 году вышел «на финишную прямую» процесс освоения Су-27М на серийном заводе.


В составе установочной партии было заложено 12 машин, в т.ч., 2 для прочностных испытаний и 10 летных. Осенью 1991-го из Комсомольска-на-Амуре в Москву доставили планер самолета, предназначенный для проведения статических испытаний на прочность (серийный № 10-01), в ОКБ он получил обозначение 10М-4 (наряду с этим использовалось более привычное обозначение 10М-0). В течение двух лет, с октября 1991-го по декабрь 1993 года в отделе 25 на нем провели цикл испытаний, по результатам которых пришлось выполнить ряд доработок исходной конструкции.


Согласно утвержденным планам, для каждой из строящихся машин было заранее расписано выполнение определенных пунктов программы испытаний, в соответствии с этим, формировался состав «борта» каждого самолета. Первый серийный Су-27М (№ 10-02) был собран на заводе в Комсомольске-на-Амуре к концу 1991 года, в январе 1992-го на заводской ЛИС начались наземные отработки этой машины. По «реестру» ОКБ этот самолет проходил под обозначением Т10М-3. Согласно «Лицу», утвержденному еще в апреле 1988-го, эта машина предназначалась для испытаний по аэродинамике и прочности, поэтому на ней не предусматривалось установки целевого оборудования, зато стояла контрольно-записывающая аппаратура (КЗА), а вместо РЛС в НЧФ монтировался центровочный груз. Подъем машины на этот раз решили провести прямо на месте, на серийном заводе, для приемки самолета в феврале 1992-го из ОКБ на Дальний Восток вылетела группа сотрудников ОКБ и техсостава ЛИиДБ. Ведущим инженером 10М-3 был назначен А.И. Егоров. Первый полет на самолете выполнил заводской летчик-испытатель В. Д. Остренко, это событие произошло 1 апреля 1992 года. После выполнения заводской программы ПСИ, в начале июня 1992 года летчик-испытатель ОКБ И. Е. Соловьев перегнал машину в Москву.


К сожалению, в связи с известными политическими событиями, к этому времени резко сократилось бюджетное финансирование всех оборонных программ. На теме 10М это сказалось далеко не в лучшую сторону, начиная с 1992 года, резко снизилось количество полетов по программе испытаний. Руководство ОКБ стало активно искать альтернативные источники финансирования, в частности, было решено сделать ставку на возможность экспортных поставок Су-27М. По указанию Генерального конструктора уже в январе 1992-го года в ОКБ началась подготовка соответствующих материалов «рекламного» характера, а 29 мая было утверждено «Техническое Лицо самолета Су-35 (Су-27М в экспортном исполнении для демонстрации на международных авиавыставках)». Именно под этим обозначением 10М-3 был впервые публично продемонстрирован за рубежом во время проведения авиавыставки в Фарнборо, в сентябре 1992-го. Получилось так, что в дальнейшем, напротя-жении первой половины 90-х, 10М-3 использовался, в основном, для участия в различного рода «презентационных» мероприятиях. Специально для этого в мае 1993-го самолет окрасили по новой схеме, а летом 1993-го, по указанию М.П. Симонова, В.Г. Пугачев начал на машине отработку новой фигуры высшего пилотажа - «кобры» на вираже, которая получила собственное условное наименование «хук». В ноябре 1993-го 10М-З в паре с 10ПУ № 56 демонстрировался на авиавыставке в Дубай (ОАЭ), после этого, обе машины участвовали в специальной совместной программе полетов, в ходе которой было выполнено в общей сложности около 20 учебных воздушных боев с летчиками ВВС ОАЭ, пилотировавшими «Mirage-2000». Кроме этого выполнялись парные полеты на разгон, потолок, и продолжительность барражирования. Позднее, в сентябре 1994-го самолет вновь участвовал в полетах на выставке в Фарнборо, в июне 1995-го - в Ле-Бурже, и т.д.


В работах по основной тематике на 10М-3 выполнялись испытания по аэродинамике, прочности, отработке самолетных систем. В самом конце «летной карьеры», в период с 1999 по 2001 год, на самолете был выполнен ряд полетов по прочностной программе в интересах темы Су-30МКИ.


На остальных опытных самолетах (10М-5...7), в связи со свертыванием бюджетного финансирования, активные работы в Ахтубинске продолжались лишь до конца 1993 года, после чего были фактически «заморожены». В декабре 1993-го по результатам работ, выполненных в рамках ЛКИ по теме 10М, оформили соответствующий акт, в котором подвели промежуточные итоги. Констатировалось, что за все время испытаний с 1988 года на 9 опытных самолетах (Т10М-1,2,3,5,...10) было выполнено в общей сложности 905 полетов (по другим данным 998 полетов). По результатам выполненных работ были, в основном, за исключением максимальной приборной скорости, подтверждены заданные по ТТТ ЛТХ. Основные замечания касались БРЭО, в первую очередь РЛС Н011 и Н012, которые не обеспечивали всех заданных характеристик. В связи с этим, в НИИП проводились работы по замене антенного блока РЛС с ЩАР на фазированную антенную решетку (ФАР), модернизированный вариант РЛС получил обозначение Н011М.


В Комсомольске-на-Амуре в период 1992-94 г.г. на остатки того «финансового ручейка», который выделяло заводу министерство обороны, продолжали сборку машин из существующего задела. В течение 1992 года с завода в ОКБ, кроме 10М-3, передали еще два серийных самолета:


- 10М-9 (№ 11-01), ведущий инженер В. И. Селяев. Облет машины на заводе 19 июля
1992 года выполнил летчик Ф. И. Григорьев; к 17 сентября И.Е. Соловьев перегнал самолет с завода в Москву.
- 10М-10(№ 11-02), ведущий инженер А. Н. Крылов. Облет на заводе 14 ноября, Ф. И. Григорьев; к 18 декабря Е. Г. Ревунов привел машину в Москву. Согласно «Лицу», датированному маем 1990 года, оба этих самолета являлись аналогами ЮМ-3, предназначенными для испытаний по аэродинамике, прочности, и для отработки систем самолета. На них, также как и на 10М-3, не устанавливалось целевого оборудования, лишь КЗА. Кроме этого, на 10М-10 предполагалось выполнение «штопорной» программы, поэтому самолет с самого начала был доработан под установку ПШП в законцовке среднего отсека. С 1993 года оба самолета подключили к программе ЛКИ Су-27М: на 10М-9 выполнялись полеты по прочностной программе, а на 10М-10 - на сваливание и штопор. Испытания 10М-10 проводились в несколько этапов, в ходе этих работ, за период с сентября 1993-го по июнь 1997 года по 4 отдельным программам было выполнено в общей сложности более 80 полетов, изучены характеристики самолета со всеми типами подвесок класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». В работах принимали участие летчики-испытатели ОКБ (ведущий - В.Г. Пугачев) и заказчика (В.М. Каганов). По результатам этих испытаний были выработаны конкретные рекомендации по предотвращению режимов сваливания и штопора и для выхода из штопора, кроме этого отработана активная система предотвращения штопора. Параллельно с выполнением программы ЛКИ, обе машины периодически задействовали для участия в различных показах и выставках. Так, например, 10М-10 в августе 1993-го летал в Жуковском во время проведения «Аэросалона-93». 10М-9 в 1995 году участвовал в полетах на «МАКС-95», в 1996 году - на выставке ILA-96 в Берлине и на выставке в Индонезии (специально для участия в выставках 10М-9 окрасили по «экспортной» песчаной схеме окраски) ... Испытания в рамках темы Су-27М на 10М-9 завершили в 1996 году, а на ЮМ-10 годом позже, в 1997-м.


В 1993-94 годах ОКБ получило с завода еще три серийных Су-27М и планер для повторной статики:
- 10М-8 (№ 11 -03), ведущий инженер А. Е. Тихомиров. Облет на заводе 18 февраля 1993 года выполнил летчик А. А. Сальник; к 27 апреля В. Ю. Аверьянов привел машину в Ахтубинск.
- 10М-11 (№ 11-04), ведущий инженер В. В. Сурнин. Облет на заводе 16 ноября 1993 года выполнил летчик В.Д. Остренко, к 29 декабря В. Ю. Аверьянов перегнал самолет в Москву.
- 10М-12(№ 11-05), ведущий инженер Н.Н. Байков. Облет на заводе 11 июня 1994 года выполнил В.Д. Остренко, к 22 декабря В.Ю. Аверьянов перегнал машину в Ахтубинск.


- Су-27 № 12-01 в июне 1994-го был «отгружен» с серийного завода и самолетом Ан-22 доставлен в Сиб.НИА, для испытаний на повторную статику. Все три летных образца изначально предназначались для проведения госиспытаний, и по составу оборудования были уже практически «полноценными» боевыми самолетами, на них был установлен полный штатный состав БРЭО Су-27М, пусть даже в не отработанном состоянии. В соответствии с планами, два самолета перебазировали в Ахтубинск для продолжения ЛКИ, а третий передали ОКБ для использования в качестве ЛЛ, для отработки перспективных технических решений.


Самолет 10М-8 использовался лишь эпизодически и практически не летал, машине 10М-12 «повезло» чуть больше. В 1996 году на ней установили и провели наземные отработки новой антенной системы с ФАР, после чего, в период с января по июль 1997 года выполнили заводской этап отработки РЛС Н011М. По результатам этих работ были в полном объеме подтверждены заданные характеристики станции, как по дальности действия, так и по режимам работы, таким образом, полностью подтвердилась правильность принятого в ноябре 1995-го года решения о замене ЩАР на ФАР. Однако реакция руководства ВВС на эти известия оказалась неожиданной: письмом зам. главкома ВВС Ю.П. Клишина от 1 августа 1997 года ОКБ Сухого было поставлено в известность о том, что работы по теме 10М приостановлены. Так в 1997 году были фактически прекращены работы по теме 10М...


Гораздо «интереснее» сложилась судьба самолета 10М-11.
В соответствии с первоначальными планами, согласно «Тех. Лица самолета Су-27М № 11», утвержденного Генеральным конструктором 28 июня 1993 года, предполагалось, после выполнения соответствующих доработок, провести на самолете (в несколько этапов) испытания нового оборудования, вт. ч.:


-систему управления СДУ-10МБР с боковой ручкой и электродистанционную систему управления двигателями ЭДСУ-СУ,
- силовую установку с поворотным осесимметричным соплом (читай - с управляемым вектором тяги, УВТ), сопряженную с ЭДСУ-СУ,
- новый вариант РЛС переднего обзора с ФАР, -двигатель АЛ-37Ф повышенной тяги, оснащенный УВТ.


Спустя полгода планы уточнили, согласно «Технического Лица Су-35/711», утвержденного М.П. Симоновым 11 января 1994 года, на первом этапе предполагалось провести на 10М-11 испытания новой «адаптивной» СДУ с боковой ручкой управления СДУ-10МБР, двигателя «изд. 96ФП» с УВТ и многофункциональных экранных индикаторов фирмы «Sextant». Именно в такой «комплектации» в начале 1994 года в ОКБ начался выпуск документации для доработок самолета.


В период с февраля по август 1994-го 10М-11 находился в ОКБ, за это время на самолете были выполнены доработки под установку нового двигателя и нового оборудования в кабине (боковая РУС, тензоРУД, 3 новых экранных индикатора большого размера). Задержка была связана с поставкой новых двигателей и нового комплекта СДУ, однако в надежде на скорое продолжение работ, в ночь с 17 на 18 августа самолет перевезли обратно на ЛИиДБ. Здесь же, прямо на ЛИиДБ в августе 1994-го на самолете нанесли новый «песчаный» вариант окраски.


Однако поставка комплектующих затягивалась. «Летные» экземпляры двигателя АЛ-31Ф с УВТ были получены от ОКБ A.M. Люльки лишь в начале 1995-го, а отработка новой СДУ в МНПК «Авионика» затянулась еще дольше, в результате, сроки выполнения работ непрерывно «дрейфовали» вправо. Несмотря на это, уже в середине 1995-го в иностранной прессе появились первые красочные публикации, посвященные созданию в России экспериментального варианта Су-35 с отклоняемым вектором тяги. Фактически работоспособный комплект СДУ для 10М-11 был получен от разработчика только в конце 1995-го. К этому времени распоряжением Генерального конструктора произошла смена руководства на теме ЮМ, новым главным конструктором самолета в октябре 1995-го был назначен B.C. Koнохов. Отработки аппаратуры на стендах ОКБ и непосредственно на самолете заняли еще некоторое время, в итоге, 10М-11 был окончательно подготовлен к началу испытаний лишь в начале 1996-го.


Ведущим инженером по самолету был назначен В.И. Селяев. Ведущим летчиком-испытателем 10М-11 приказом по заводу от 19 марта 1996 года назначили Е. И. Фролова, его дублером - И. В. Вотинцева. Перед началом наземных испытаний оба летчика прошли тренировку на наземных стендах в ОКБ и ЦАГИ. К середине 90-х, в связи с длительным вынужденным перерывом в испытаниях новой техники и общим «упадком», царившим в отечественной авиации, успели изрядно забыться традиции советских времен, в соответствии с которыми началу испытаний любого нового самолета предшествовало проведение методсовета МАП. Перед началом испытаний 10М-11 решено было возобновить эту традицию, в результате, после проведения всех положенных наземных отработок и выполнения рулежек, 1 апреля 1996 года в ЛИИ состоялось заседание Методсовета, на котором было получено формальное «добро» на начало испытаний 10М-11. Наследующий день, 2 апреля 1996 года летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов в первый раз поднял машину в воздух.


Следует отметить, что в ходе заводских испытаний 10М-11, наряду с отработкой новых систем самолета, достаточно много внимания уделялось отработке методики выполнения различных «акробатических» фигур высшего пилотажа, выполнение которых стало принципиально возможным лишь при использовании управления вектором тяги. Исполнению любой новой фигуры на самолете предшествовала тщательная предварительная отработка ее на пилотажном стенде в ОКБ. Методики выполнения подобных работ еще не существовало, приходилось ее разрабатывать прямо по ходу испытаний. Тем не менее, работа продвигалась достаточно быстро, уже к концу мая был полностью отработан новый демонстрационный комплекс высшего пилотажа, включающий ряд принципиально новых фигур, таких, как «разворот на колоколе», «кульбит» (имели место хождение и другие названия: «кувырок», или «чакра Фролова»), и др.


18 августа 1996 года, в день воздушного флота, 10М-11 был впервые публично продемонстрирован над полем Тушинского аэродрома. Еще через полмесяца 10М-11 участвовал в первом зарубежном турне, в Англии, «открутив» пилотаж над полем аэродрома Фарнборо. Было трудно не оценить зрелищность пилотажа самолета, оснащенного двигателями с УВТ, неудивительно, что вся дальнейшая история летных испытаний 10М-11, которому по указанию М.П. Симонова было присвоено собственное обозначение «Су-37», обильно сопровождалась восторженными эпитетами отечественной и зарубежной прессы.


В период 1996-98 г.г. 10М-11 участвовал в целом ряде авиавыставок по всему миру: сентябрь 1996-го - Фарнборо, октябрь 1996-го - Сеул, июнь 1997-го - Ле-Бурже, август 1997-го - МАКС-97, ноябрь 1997-го - Дубай (ОАЭ), март 1998-го - Сантьяго, Чили (перегон на выставку в паре с 10ПУ № 603 через Атлантический океан по маршруту длиной 15360 км с 7 промежуточными посадками), май 1998-го - ILA-98, Берлин. Всего, за весь период испытаний, с 1996 по 1998 года на 10М-11 было выполнено более 200 полетов с суммарным налетом 227 часов.


В период с 1998 по 2000 год самолет стоял на доработках. За это время несколько раз менялись планы дальнейшего использования машины, рассматривался, в частности, вариант доработки для дальнейших испытаний оборудования в рамках индийского контракта, однако против этого активно выступило руководство ИАПО. В конечном счете, было принято решение об использовании 10М-11 в качестве самолета-демонстратора в рамках корейского тендера на перспективный истребитель по программе F-X. После этого на 10М-11 начался новый этап доработок, в ходе которых с самолета демонтировали опытные двигатели с УВТ и установили обычные «изд. 99В», взамен импортных установили отечественные МФИ и новую системы управления - СДУ-МК-БР, аналогичную СДУ на Су-30МКИ.


Облет машины в октябре 2000 года выполнил Ю. М. Ващук, который был назначен ведущим летчиком-испытателем. В одном из очередных полетов, 12 января 2001 года, при выполнении режима на больших углах атаки на высоте 9,5 км самолет неожиданно сорвался в штопор. При постановке рулей на вывод реакции не последовало, вывести машину в «горизонт» Ю. М. Ващук смог только после того, как применил разнотяг «форсаж-МГ». Выход из штопора был осуществлен на высоте порядка 6 км. Причиной срыва явилась неправильная регулировка СДУ при дифференциальном управлении по крену. СДУ была отрегулирована, и уже в следующем полете при выполнении аналогичного режима, срыва в штопор не последовало.


В октябре 2001 года 10М-11 участвовал в полетах на авиавыставке «Сеул-2001», этим турне был практически завершен этап участия ОКБ в южнокорейском тендере на новый истребитель, Итоги тендера были предрешены, и отнюдь не в нашу пользу. Однако испытания ЮМ-11 на этом отнюдь не завершились, на самолете продолжалась отработка алгоритмов перспективной СДУ, предназначенной для установки на новые модификации Су-27. К сожалению, дальнейшая летная жизнь машины оказалась недолгой. 19 декабря 2002 года, при выполнении очередного полета на отработку СДУ, произошла авария. Из-за разрушения стабилизатора, началась утечка в гидросистеме, результатом чего явился полный отказ системы управления, машина перешла в штопор, летчик (им вновь оказался Ю.М. Ващук) благополучно катапультировался. Непосредственной причиной летного происшествия явился конструктивно-производственный дефект при изготовлении полуоси стабилизатора.


Резюмируем: несмотря на то, что ЮМ не пошел в серию, работы, выполнявшиеся по этой теме «не пропали даром», весь тот научно-технический задел, который был реализован при его создании был умело использован при разработке новых модификаций Су-27, в первую очередь, машин Су-З0МКИ и Су-З0МКК.


В заключении кратко расскажем о судьбе остальных опытных Су-27М, проходивших испытания в ОКБ и ГНИИ-8 (929 ГЛИЦ).


10М-1: летные испытания продолжались до осени 1992-го, последний полет состоялся 28 октября, когда И.Е. Соловьев перегнал машину из Ахтубинска в Москву. Суммарный налет к этому времени составил 251 полет. На самолете выполнили регламентные работы, однако полетов больше уже не было, машина использовалась в качестве «донора» для проведения испытаний других опытных самолетов. В июне 1995-го 10М-1 передали в авиационный музей в Монино.


10М-2: активные работы на самолете выполнялись лишь до середины 1989-го, после ремонта 10М-2 почти не летал, хотя по прежнемучислился в качестве «активного штыка». В итоге, за период с 1990 по 1995 год было выполнено всего 13 натурных работ, последняя из них по времени - 3 марта 1995 года. Суммарный налет самолета за все время эксплуатации составил 284 полета. К настоящему времени машина находится на территории филиала ЛИиДБ в г. Ахтубинске.


На трех опытных машинах 10М-5, М-6 и М-7 активные работы продолжались лишь до конца 1993-го, потом полеты выполнялись лишь эпизодически. 18 апреля 1996 года из-за поломки на посадке был выведен из эксплуатации 10М-6. В тот день О. Г. Цой выполнял на самолете полет на отработку КАБов. Из-за отказа гидронасоса, и последующего прохождения сигнала об отказе 3 каналов СДУ, летчик переключил систему управления в режим «жесткая связь», снизил скорость до 320 км/час и повел машину на аэродром. Бомбы он решил не сбрасывать, поскольку знал, что «везет» на борту практически весь имевшийся к тому времени в наличии «запас» управляемого оружия. Из-за отказа гидросистемы тормозить пришлось аварийно, в результате, машина выкатилась за ВПП, однако в целом все обошлось благополучно: все остались живы, а самолет относительно цел и даже ремонтопригоден, только вот ремонтом никто уже не занимался. Год спустя, в марте 1997-го прекратилась летная эксплуатация 10М-7. Дольше всех «продержался» в эксплуатации 10М-5, последний по времени полет на нем выполнили в марте 1998-го. К настоящему времени все три самолета по прежнему находятся на территории филиала ЛИиДБ ОКБ Сухого в Ахтубинске.


Из числа серийных машин, изготовленных в Комсомольске-на-Амуре: 10М-8 в 1993-97 годах эпизодически использовался в Ахтубинске для испытаний по различным программам. В 1999 году было принято решение об использовании самолета в интересах темы Су-З0МКИ для отработки БРЛС «БАРС», однако фактически эти работы выполнялась на 10М-12. В 2000 году на 10М-8 выполнили короткую программу по оценке возможности полета со сброшенным фонарем. В октябре машину перебазировали из Ахтубинска в Москву, после доработок, с 2001 по 2003 год самолет использовался в работах по снижению уровня радиолокационной заметности (РЛЗ), Позднее, с 2006 года 10М-8 подключили к испытаниям нового перспективного оборудования, предназначенного для самолета пятого поколения.


10М-9 с 1996 года больше уже не летал, к настоящему времени самолет в нелетном состоянии простаивает на ЛИиДБ ОКБ Сухого в г. Жуковском.
10М-10: после двухлетнего перерыва в испытаниях, в 1999 году было принято решение об использовании самолета для летных испытаний в интересах темы Су-З0МКИ. Машина получила рабочее обозначение Су-З0И-3, в ОКБ выпустили комплект соответствующий документации, а сам самолет в октябре 1999-го доставили в ОКБ на доработки. Однако, уже в процессе работ, по настоянию руководства ИАПО, которое являлось головным исполнителем по индийскому контракту, доработки пришлось прекратить, после чего самолет некоторое время простаивал в ОКБ в полуразобранном состоянии. В 2001 году 10М-10 переопределили для отработки оборудования, предназначенного для новых самолетов ОКБ - Су-35 и машины пятого поколения. После соответствующих доработок, к 2004 году на машине был установлен первый летный образец экспериментального двигателя «изд. 117» разработки ОКБ A.M. Люльки. 5 марта 2004 года летчик-испытатель Ю.М. Ващук в первый раз поднял в воздух доработанный ЮМ-10, оснащенный этим двигателем. Летные испытания новой силовой установки продолжались вплоть до 2008 года, параллельно с этим, начались испытания другого оборудования, предназначенного для установки на самолете пятого поколения.


10М-12: вплоть до 1999 года на самолете выполнялись эпизодические работы в Ахтубинске, в феврале 2000 года было принято решение о проведении на 10М-12 испытаний БРЛС «БАРС». После перебазирования из Ахтубинска в Москву, в период с марта по май 2000 года на машине выполнили соответствующие доработки, после чего с июня 2000-го по апрель 2001 года провели заводской этап испытаний станции. В 2002 году самолет 10М-12 в паре с 10М-8 участвовал в исследованиях по снижению РЛЗ (см. Общероссийский научно-технический журнал «Полет», тематический выпуск от 18.06.2004 года, посвященный 65-летию ОАО «ОКБ Сухого», стр. 58, 82; Вестник Российской академии наук, том 73, № 9 за 2003 год, стр. 779, статья А.Н. Лагарькова и М.А. Погосяна «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий»).


Кроме тех серийных Су-27М, которые были переданы ОКБ и использовались для испытаний, в 1995-96 годах с завода в составе установочной партии вышло еще три серийных самолета. Эти машины с бортовыми №№ 86, 87, 88 были переданы в состав 929 ГЛИЦ, однако, в связи с неопределенностью ситуации относительно дальнейших перспектив темы 10М, к испытаниям не привлекались. В 2001 году было принято решение о передаче этих машин, а вместе с ними еще пары опытных Су-27М из ОКБ, в состав 237 ЦПАТ ВВС (Кубинка) для дальнейшего их использования в составе пилотажной группы «Русские Витязи». В ОКБ для этой цели «выделили» 10М-3 и 10М-12. В ходе доработок, выполненных силами КнААПО и ОКБ, на машинах демонтировали целевое оборудование, а взамен установили аппаратуру систем международной навигации, а в НЧФ - центровочный груз. В июле 2003 года все 5 машин были переданы военным. Летчики 237 ЦПАТ прошли в ОКБ программу переучивания и совершили на самолетах Су-27М ряд ознакомительных полетов, однако использовать для демонстрационных полетов самолет, не прошедший полного цикла испытаний и не принятый на вооружение, было решено нецелесообразным.
 

 

 

Су-27М / Су-35 / Су-37
Вырезка из книги "Авиация ПВО России" 2004 год.

 


Самолет Су-35, известный вначале под обозначением Су-27М, представляет собой модернизированный многоцелевой вариант истребителя-перехватчика Су-27. Главный конструктор разработки Н.Ф.Никитин; самолет изготавливается на авиационном заводе КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре).


Модернизация самолета Су-27 столь глубокая и многосторонняя, что в итоге появился новый истребитель и новый авиационный комплекс - по устройству, оснащению, функциям и возможностям.


Прототип истребителя Су-35 был поднят в небо в 1985 г.; впервые самолет демонстрировался в 1992 г. в Белоруссии и на авиасалоне "Фарнборо-92".


Самолет Су-35 является одноместным истребителем, имеющим интегральную аэродинамическую компоновку и выполненным по схеме "триплан" с поворотным передним горизонтальным оперением. Все это уменьшает балансировочное сопротивление самолета и значительно расширяет его маневренные возможности. Степень собственной статической неустойчивости самолета в продольном канале составляет 20% САХ, в то время как на исходном Су-27 она равна 5%. В этом отношении Су-35 не имеет себе равных в современной мировой авиации. Требуемые показатели устойчивости и управляемости обеспечиваются системой дистанционного управления. Переднее горизонтальное оперение облегчает управление самолетом на больших углах атаки и приведение его к горизонтальному полету.


Для Су-35 разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, которое вмещает в себя большое количество топлива. Как и на Су-27, оно оборудовано механизацией в виде отклоняемых носков и флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов. При полете на дозвуковой скорости кривизна профиля крыла изменяется системой дистанционного управления за счет отклонения носков и флаперонов в зависимости от угла атаки.


Конструкция самолета выполнена с использованием алюминиево-литиевых сплавов, широко применены конструкционные материалы. Силовая установка состоит из двух ТРДДФ АЛ-31ФМ (тяга 12 500 кг) с цифровой электронной системой управления; в дальнейшем Су-35 предполагается оснастить усовершенствованным двигателем АЛ-35Ф с увеличенной до 14 000 кг тягой. В килях самолета размещены дополнительные топливные баки. Самолет оснащен убирающейся штангой-топливоприемником системы дозаправки в воздухе.


Из основных отличий от серийного самолета Су-27 можно также отметить:
• применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;
• в соответствии с оснащением новой СУВ изменены обводы носового радиопрозрачного конуса и центральной хвостовой балки;
• в связи с увеличением максимальной взлетной массы усилено шасси; передняя опора шасси выполнена двухколесной;
• запас топлива увеличен до 10 250 кг за счет размещения в крыле и вертикальном оперении интегральных баков-отсеков.

Назначением многофункционального истребителя Су-35 является:
• перехват воздушных целей при автономных и полуавтономных боевых действиях, в том числе групповых;
• ведение дальних ракетных воздушных боев и ближних маневренных боев с любым воздушным противником;
• нанесение высокоточных ударов по воздушным и наземным целям на большом удалении от линии фронта, в тылу противника;
• поражение надводных кораблей любых размеров;
• атака наземных и морских целей без захода в зону ПВО противника;
• ведение борьбы с самолетами ДРЛО, воздушными командными пунктами и постановщиками активных помех.


Самолет оснащен новой системой управления вооружением, имеющей в своем составе несколько БЦВМ, многофункциональную БРЛС и оптико-электронную систему. Многорежимная помехозащищенная РЛС (с увеличенным по сравнению с Су-27 диаметром антенны) имеет режимы работы по воздушным целям, картографирования земной поверхности, атаки наземных (надводных) целей, следования рельефу местности. БРЛС разработки НИИ приборостроения (г. Жуковский) имеет плоскую антенную решетку с электронным сканированием по углу места и механическим - по азимуту. Эта РЛС одновременно сопровождает до 15 воздушных целей и обеспечивает атаку не менее шести из них одновременно. Оптико-электронный локатор обнаруживает с задней полусферы воздушную цель с ЭПР = 19 м2 на дальности 90 км и обеспечивает во взаимодействии с БРЛС пуск управляемых ракет на дальности 60 км.


Кабина самолета имеет комплексную систему отображения информации, в состав которой входят три монохромных многофункциональных дисплея с клавиатурой.
Вооружение истребителя Су-35, размещаемое на 12 внешних узлах, включает широкий ассортимент оружия для действий по воздушным, назем­ным и морским целям:


• управляемые ракеты класса "воздух - воздух" Р-27ЭР, Р-27ЭТ и РВВ-АЕ с полуактивными, активными и инфракрасными ГСН;
• управляемые ракеты класса "воздух - поверхность" с телевизионным, те­лекомандным, тепловизионным и лазерным наведением Х-25, Х-29 с дальностями 20 ... 60 км, Х-59 с дальностями стрельбы 120 ... 200 км;
• противорадиолокационные управляемые ракеты Х-З1 с дальностью стрельбы 100 км, Х-58 с дальностями 120 ... 160 км;
• противокорабельные крылатые и аэробаллистические ракеты Х-31А (дальность 70 км), Х-35 (дальность до 130 км), Х-15 (дальность 150 км) и др;
• авиабомбы, кассеты и НАР;
• встроенную пушку ГШ-301 калибра 30 мм.



Летно-технические характеристики самолета Су-27М



Двигатели...............................................................2хАЛ-31ФП(ФУ)
Стендовая тяга двигателя, кг................................14 000
Взлетная масса, кг:
максимальная.........................................................34 000
нормальная.............................................................25 670
Максимальная скорость, км/ч:
у земли....................................................................1400
на высоте................................................................2500 (с АЛ-31Ф - 1900 км/ч)
Максимальное число М полета............................2.35
Практический потолок, км....................................18
Максимальная перегрузка......................................9
Боевая нагрузка, кг:
нормальная..............................................................1400
максимальная..........................................................8200

Дальность полета максимальная, км:
без ПТБ.................................................................... 4000
с одной дозаправкой.............................................. 6500

 

 

 


Самолет Су-37 (б/н 711)

 

 

Многофункциональный самолет Су-37 является результатом дальнейшей модернизации Су-35. Создание многоцелевого сверхманевренного истребителя Су-37 стало логической реализацией концепции создания тактических самолетов "поколения 4+" и шагом на пути к разработке программы истребителя 5-го поколения. В этом самолете воплощены достижения научно-технического прогресса в области аэродинамики, авиационных материалов, двигателестроения и электроники конца 80 начала 90-х годов. Как подчеркнул генеральный конструктор ОКБ им. П. О. Сухого М. П. Симонов, на выставке МАКС-97 в Москве, несмотря на внешнее сходство с истребителем Су-35 по аэродинамической конфигурации и компоновке, новая машина по составу бортового оборудования и возможностям представляет истребитель качественно нового уровня.


Самолет Су-37 с двигателями, оснащенными поворотными соплами, первый раз поднял в воздух в 1996 г. летчик-испытатель "ОКБ Сухого" Герой России Е. И. Фролов. В последующих полетах он выполнил "сальто", "управляемый штопор" и другие фигуры, недоступные пока ни одному самолету мира. В том же 1996 г. самолет демонстрировался на выставке "Фарнборо-96" и "Сеул Эйршоу-96". Возможности и характеристики самолета были широко представлены на выставке МАКС-97 в Москве.


Самолет Су-37 разработан в "ОКБ Сухого" (главный конструктор В. С. Конохов), изготавливается в Комсомольске-на-Амуре на авиазаводе КнААПО.
На истребителе Су-37 впервые отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости, в частности:
• разворот в плоскости тангажа на 360° ("чакра Фролова");
• фиксированный (за время менее 10 с) боевой разворот;
• поворот на вертикали;
• "кобра Пугачева" с углами атаки 150 ... 180°;
• разворот на "кобре";
• переворот на "колоколе".


Демонстрация ряда новых фигур высшего пилотажа, выполнение которых обеспечено наличием системы управления вектором тяги, позволила зарубежным специалистам выделить летно-технические возможности, совершенствующие ведение ближнего воздушного боя:


• снижение минимальных скоростей устойчивого маневренного полета до 70 км/ч;
• реализация пауз продолжительностью 3...4 с в траекторном движении самолета.
Показ этих и других возможностей заставил специалистов говорить о создании сверхманевренного самолета-истребителя как о свершившемся факте.


Самолет Су-37 - первый в мире боевой самолет горизонтального взлета и посадки, оснащенный системой управления вектором тяги (УВТ). Усовершенствованные двигатели АЛ-31ФП с УВТ разработаны АО "А. Люлька-Сатурн" под руководством генерального конструктора В. М. Чепкина. Осесимметричное поворотное сопло двигателя отклоняется в плоскости тангажа на ±15°. При создании этого ТРДДФ реализован ряд научно-технических решений, полученных в ходе разработки двигателя 5-го поколения АЛ-41Ф, в том числе:


• применение новой монокристаллической лопатки турбины;
• использование сопел двигателей, способных раздельно отклоняться в вертикальной плоскости, что обеспечивает управление самолетом как по тангажу, так по крену и рысканию.


Цифровая система дистанционного управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным в каналах бокового движения обеспечивает автоматизированное управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонение вектора тяги каждого двигателя посредством перемещения летчиком боковой ручки управления самолетом (РУС). При любых маневрах безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок в зависимости от текущей массы и режимов полета; реализован автоматический вывод из "штопора". Рукоятка управления двигателями обеспечивает пропорциональность тяги приложенному к ней усилию летчика.


К отличительным особенностям боевых действий самолета Су-37 можно отнести:
• использование сверхманевренности и новых видов фигур высшего пилотажа в ближнем воздушном бою;
• многоканальность бортовых информационных и прицельных систем;
• проведение атаки наземных целей;
• маловысотный полет с обходом препятствий и облетом местности;
• противодействие радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника;
• автоматизация всех этапов полета и боевого применения;
• ведение борьбы с самолётами ДРЛО и РЭБ, а также с воздушными КП.

На этом самолете реализованы последние достижения отечественной ра­диоэлектроники и приборостроения:


• применяется цифровая электродистанционная система управления (СДУ) полетом в трех каналах пилотирования, разработанная МНПК "Авионика" (главный конструктор В.М. Петров);
• самолет оснащен новой многофункциональной БРЛС Н-011М разработки НИИ приборостроения (главный конструктор Т. О. Бекирбаев) с фазированной антенной решеткой, скомплексированной с РЛС заднего обзора;
• применяется комбинированная навигационная система, использующая лазерные гироскопы и приемники спутниковой системы навигации, разработки РПКБ г. Раменское (главный конструктор Г. И. Джанджгава);
• реализовано новое индикационно-управляющее поле кабины с использова­нием цветных многофункциональных экранных индикаторов и широкоугольного коллиматорного авиационного индикатора КАИ на лобовом стекле;
• управление истребителем осуществляется боковой ручкой и (впервые в мире на истребителе) тензометрическим РУД, разработанными в МНПК "Авионика".

В состав специального бортового радиоэлектронного оборудования самолета Су-37 входит модернизированная цифровая система управления вооружением (СУВ), которая обеспечивает высокую боевую эффективность действий по всем современным и перспективным воздушным и наземным целям (включая низколетящие стратегические крылатые ракеты).


Бортовая СУВ включает в себя два основных информационных канала (радиолокационный и тепловой), реализуемых с помощью подсистем:
• радиолокационная система управления РЛСУ в составе радиолокацион­ного прицельного комплекса РЛПК, двух БЦВМ и пульта управления; основу РЛСУ составляют БРЛС переднего и заднего обзора;


• оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК, в который входят система отображения информации СОИ, оптико-локаци­онная станция ОЛС, пилотажно-навигационный комплекс ПНК, система управления оружием СУО, нашлемная система целеуказания НСЦ, бортовая ЦВМ комплекса ОЭПрНК, пульт управления многофункциональ­ный ПУМФ.


Цифровая многорежимная БРЛС дальнего действия обеспечивает одновременное сопровождение до 20 воздушных целей и одновременный пуск ракет класса "воздух- воздух" с активными ГСН по восьми целям. БРЛС переднего обзора обнаруживает воздушные цели с ЭПР Зм2 на дальности 140... 160 км с передней и 30...50 км с задней полусферы цели. Возможность ведения радиолокационного обзора в задней полусфере с предупреждением об угрозе в ЗПС истребителя реализована на Су-37 впервые в мире, что делает его практически неуязвимым для средств поражения, атакующих со стороны ЗПС. Дальность обнаружения наземных целей с ЭПР, равной 3000 м2, составляет 130... 170 км. Зона обзора БРЛС в передней полусфере равна ± 90° по азимуту и ±55° по углу места. БРЛС заднего обзора обеспечивает обзор по азимуту и углу места в пределах ± 60°.


При работе по поверхности БРЛС имеет несколько режимов обзора кар­тографирование, поиск и слежение за подвижными наземными целями, обход препятствий в маловысотном полете.


Оптико-локационная станция имеет зону действия ±60° по азимуту и +60...-15° по углу места.


Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М-711 (разрабатываемый МНПК "Авионика") обеспечивает функции навигации, ручного и автоматического пилотирования от взлета до посадки днем и ночью на любых географи­ческих широтах.


Отметим основные функции, выполняемые пилотажно-навигационным комплексом:
• автоматическое определение счисленных координат местонахождения и их уточнение от различных корректирующих средств;
• программирование маршрута и автоматический полет по нему;
• оперативный ввод маршрута полета на земле с аппаратуры ввода информации;
• решение задачи и выдача на индикацию располагаемого времени и рас­полагаемой дальности полета по информации о расходе топлива, а также времени и дальности до очередного ППМ;
• автоматический полет в режимах маршрута, возвращения, захода на посадку; автоматизация управления на боевых режимах полета от внешних АСУ и от бортовой системы управления вооружением;
• вычисление предельно-допустимых параметров пилотирования самолета и формирование сигналов ограничений с целью предотвращения выхода на опасный режим полета с использованием информации о запасе топлива, внешней конфигурации и др.

Возможности нового бортового комплекса обороны КРЭП Су-37 существенно расширены по сравнению с самолетом Су-27. В нем используются: станция электронной разведки; автомат сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек; приемник системы предупреждения о радиолокационной подсветке противником; станция ИК-разведки; система взаимной групповой защиты и др.


Самолет Су-37 оснащается оружием классов "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", размещаемым на 12 узлах подвески. Номенклатура вооружения самолета Су-37 полностью повторяет состав вооружения Су-35, приведенный выше.

статья из журнала "Авиация и космонавтика", середина 90-ых годов.
 

 


МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Су-35
Владимир Ильин

 


В истории авиации найдется не так уж много примеров, когда в результате радикальной модернизации старого истребителя удавалось создать хорошую боевую машину нового поколения. Можно вспомнить самолет Норт-Америкен «Мустанг», который после замены двигателя превратился из неплохого истребителя-бомбардировщика в великолепный истребитель воздушного боя. За счет применения убирающегося шасси обрел «вторую молодость» поликарповский И-15, став «Чайкой» И-153. Установив на МиГ-15 новое крыло, А. И. Микоян создал более скоростной и высотный истребитель МиГ-17, а китайцам удалось преобразовать истребитель-перехватчик МиГ-19 в штурмовик Q-5, основательно перекроив фюзеляж МиГа. Однако это все же исключения, а не правило: обычно «смена поколений» в истребительной авиации сопровождается появлением принципиально новых самолетов, на которых от машин предыдущей генерации сохранены в лучшем случае лишь отдельные агрегаты и узлы. Один из немногих конструкторских коллективов, которому традиционно удается «вливать молодое вино в старые меха», — ОКБ им. П. О. Сухого. Достаточно вспомнить историю самолета Су-7, созданного в 1955 г. Последовательно изменяясь от С-1 до Су-17М4, эта машина серийно строилась до 1990 г. и состоит на вооружении российских ВВС по сей день. Однако вполне вероятно, что рекорд «активного долголетия» будет перекрыт другим самолетом этого коллектива — истребителем Су-27. Совершивший свой первый полет в 1977 г. Су-27 послужил основой для создания двухместного перехватчика Су-30, палубного истребителя Су-33, фронтового бомбардировщика Су-34, а также многофункционального истребителя Су-35, который со второй половины 1990-х годов должен составить основу истребительной авиации России.


Предварительные исследования возможных направлений модернизации истребителя Су-27 были начаты еще в 1977 г., когда опытный Т-10 - прототип Су-27 - лишь готовился впервые подняться в воздух. Любой удачный истребитель обычно неоднократно модернизируется. Это проторенный путь эволюции авиационной техники. Как правило, работы по модернизации включают установку нового оборудования и вооружения, что обычно приводит к возрастанию массы самолета. Для того чтобы сохранить исходные летные характеристики машины, приходится применять все более мощные двигатели. Однако если скорость, потолок, скороподъемность и характеристики разгона обычно удается удержать на первоначальном уровне, а часто даже улучшить, то маневренность самолета, находящаяся в зависимости от величины удельной нагрузки на крыло, неизбежно снижается. Хрестоматийный пример - Мессершмитт Bf-109, начавший свою «карьеру» легким маневренным истребителем и постепенно превратившийся в тяжелый скоростной «болид», проигрывающий своим основным противникам в бою на виражах. Аналогичный путь прошли такие самолеты, как МиГ-21 и F-16. В ходе модернизации они получили более совершенные радиоэлектронные системы и вооружение, двигатели с увеличенной тягой, но лишились «резвости», свойственной им в «юности». Сохранить или улучшить маневренность можно, применив новое крыло большей площади, что требует значительных изменений в конструкции всего планера. В этих условиях возникает закономерный вопрос: не проще ли построить новый самолет?


В ОКБ им. П. О. Сухого, где изучались пути модернизации Су-27, понимали, что в обозримом будущем требования к маневренным характеристикам истребителей еще более возрастут. Термин «сверхманевренность» в начале 1980-х годов все чаще стал мелькать на страницах зарубежных авиационных журналов, в США и Западной Европе проектировались и строились экспериментальные самолеты (Х-29, Х-31, ЕАР),предназначенные для изучения поведения истребителя на больших углах атаки. Одновременно с улучшением маневренных характеристик требовалось оснастить перспективный самолет более универсальным вооружением, позволяющим бороться не только с воздушными, но и с наземными целями, разместить новую БРЛС, другое оборудование, что неизбежно вело к утяжелению самолета. Разрешение этих на первый взгляд казавшихся неразрешимыми противоречий стало возможным благодаря результатам фундаментальных исследований, проведенных в ЦАГИ. Ранее там была сформирована принципиально новая аэродинамическая компоновка истребителя на базе единой профилированной несущей поверхности (интегральная схема), которая легла в основу облика самолетов Су-27 и МиГ-29. Дальнейшие работы ученых из Жуковского привели к появлению рекомендаций по увеличению наплывов крыла маневренного истребителя. Результаты аналитических исследований и продувок в аэродинамических трубах были подтверждены летными испытаниями модернизированного самолета. По словам генерального конструктора ОКБ им. П. О. Сухого, новая форма наплыва «позволила добиться дальнейшего улучшения качества обтекания самолета потоком на больших углах атаки, повысить эффективность управления по тангажу и снизить аэродинамические нагрузки, действующие на фюзеляж и крыло в области корневого сечения», что обеспечило модернизированному самолету значительные маневренные преимущества перед Су-27.


Другим направлением модернизации явилась установка переднего горизонтального оперения (ПГО), которое создавалось также для палубного самолета Су-27К. ПГО предназначалось для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающим» на крыле при движении самолета на больших углах атаки. Следует заметить, что вихревые генераторы, по рекомендации ЦАГИ, были применены приблизительно в то же время (в начале 1980-х годов) и при модернизации истребителя МиГ-23: последняя и наиболее маневренная модификация этого самолета - МиГ-23МЛД - была снабжена небольшими вырезами («клыками») на корневой части крыла.


Весной 1982 г. был отработан вариант ПГО для установки на самолет Су-27, и в мае 1985 г. опытная машина Т-10-24 с ПГО, пилотируемая летчиком-испытателем В. Г. Пугачевым, впервые поднялась в воздух. Ее испытаниями руководил ведущий инженер Г. С. Кузнецов. Т-10-24 стал «предтечей» истребителей Су-27М (для ВВС) и Су-27К (для флота).


В результате совместной «работы» ПГО и усовершенствованных наплывов вокруг Су-27М создавалась управляемая вихревая система, значительно повышавшая характеристики самолета в канале тангажа и действующая подобно мощной механизации передней кромки крыла. Благодаря взаимодействию крыльевых наплывов, ПГО и флаперонов был достигнут эффект, почти аналогичный применению на самолете адаптивного крыла.


Третьим принципиальным новшеством, направленным на повышение маневренных характеристик истребителя, стало применение на модернизированном Су-27 более мощных двигателей с системой управления вектором тяги. Это позволило реализовать высокую маневренность на предельно малых, практически нулевых скоростях, когда аэродинамические органы управления становятся неэффективными.
Кроме того, модернизация Су-27 шла по пути обновления радиоэлектронного оборудования самолета. В частности, в НПО «Фазотрон» был создан новый мощный радиоприцел с антенной увеличенной апертуры, что повлекло за собой и увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Новое БРЭО позволило оснастить самолет высокоточным оружием, предназначенным для поражения наземных целей (обычные Су-27 могли «работать» по земле лишь свободнопадающими бомбами и НАР). Однако полная реализация разносторонних возможностей нового БРЭО и вооружения могла быть достигнута лишь в результате внедрения цифровой техники с элементами искусственного интеллекта, которая брала бы часть работы летчика на себя, оставляя человеку лишь принятие принципиальных решений. Достаточно вспомнить, что даже двухместные истребители с обычным, «неинтеллектуальным» бортом так и не смогли стать в полной мере многофункциональными самолетами. Например, многие из бортовых систем самолетов Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом» II в ходе боевых вылетов так и оставались «невостребованными», так как часть экипажей этих машин специализировалась на ведении воздушного боя и им ненужно было «ударное» оборудование, а «Фантомы» - бомбардировщики предпочитали уклоняться от истребителей противника. Мощные БРЛС и ракеты средней дальности были для них лишней обузой. Вывести же «породу» летчиков - универсалов, способных в кабинах «Фантомов» одинаково успешно манипулировать всеми бортовыми системами, поражая в ходе одного боевого вылета воздушного и наземного противника, американцам так и не удалось.


Работы по созданию Су-27М возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин при общем руководстве генерального конструктора М. П. Симонова. 28 июня 1988 г. поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованных из Су-27 в рамках программы Су-27М. Машины получили ПГО, видоизмененные крыльевые наплывы и увеличенный «клюв» радиопрозрачного носового обтекателя. Один из этих самолетов демонстрировался в феврале 1992 г. на авиабазе в Мачулищах (близ Минска), где проводился показ боевой авиационной техники для глав стран СНГ. Осенью того же года истребитель, уже под обозначением Су-35, был экспонирован на авиасалоне «Фарнборо - 92» в Великобритании, где, как ни странно, не произвел особого впечатления на авиационную прессу (впрочем, в то время на Западе уже наметилась тенденция замалчивания достижений российской авиационной техники: теряющие государственное финансирование авиастроительные фирмы США стали энергично «работать локтями», расталкивая конкурентов на мировом авиационном рынке, и появление Су-35 было им явно некстати).


Тем временем на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась постройка опытной серии самолетов, предназначенных для проведения обширной программы летных испытаний. Су-35 был признан одним из наиболее приоритетных истребителей российских ВВС. Работы по этой машине продолжались, несмотря на серьезные финансовые ограничения, которые подкосили многие другие перспективные программы. Очевидно, на заказчиков произвела большое впечатление высокая степень универсальности Су-35: в одном боевом вылете он должен был с одинаковой эффективностью поражать как воздушные, так и наземные или морские цели, успешно вести радиоэлектронную борьбу, а также самостоятельно обнаруживать различные наземные объекты противника. В условиях резкого сокращения парка боевых самолетов российских ВВС (достаточно сказать, что к 1995 г. Фронтовая авиация России насчитывала лишь 600 истребителей Су-27 и МиГ-29, тогда как еще в 1990 г. советские ВВС имели более 2500 машин данного класса) это должно позволить, несмотря на уменьшение числа находящихся в строю самолетов, сохранить боевой потенциал российской фронтовой авиации на достаточно высоком уровне.


К концу 1994 г. в программе испытаний участвовало уже более десятка «тридцать пятых», отличающихся от других самолетов семейства Су-27 камуфляжем необычной схемы, рисунок которого образован ломаными линиями (это напоминает окраску шведских «Виггенов» и «Грипенов»). Опытные самолеты Су-35 демонстрировались в 1993—1994 гг. на авиасалонах в ОАЭ и Фарнборо, где, в частности, с большим успехом показали уникальную пилотажную программу при полностью подвешенном ракетном вооружении.


В соответствии с существующими планами начало полномасштабного производства истребителей Су-35 намечено на 1995 г., а в 1996 г., если позволит оборонный бюджет, новые самолеты должны поступить в строевые части российских ВВС, где они дополнят самолеты МиГ-29 и Су-27.


По мнению генерального конструктора ОКБ М. П. Симонова, Су-35 следует отнести к реактивным истребителям пятого поколения. Тем самым этот самолет ставится в один ряд с перспективным американским истребителем Локхид F-22А, первый полет которого намечен на 1997 г., а поступление в строевые части ВВС США - в следующем десятилетии. Несмотря на то что Су-35 является лишь модернизацией ранее созданного Су-27, такая оценка этой машины имеет под собой серьезные основания.


Как отмечалось выше, самолет Су-35 выполнен по схеме «современный триплан» (сочетание нормальной схемы и ПГО). ПГО включено в общую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50...+10°. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функций. Так, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активными пассивным демпфером продольных колебаний и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а следовательно, и боеспособность летчика в условиях болтанки (аналогичное оборудование установлено лишь на американском стратегическом бомбардировщике Рокуэлл В-1В и «младшем брате» Су-35 - фронтовом бомбардировщике Су-34). Усовершенствования, примененные на Су-35, позволили добиться снижения аэродинамических нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 без усиления конструкции планера ( следует заметить, что максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9).


Несколько увеличены высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются также в качестве топливных баков. На самолетах опытной серии установлены двигатели АЛ-31ФМ (2 х 14000 кгс) — дальнейшее развитие АЛ-31. На серийных истребителях будет применен более совершенный ТРДДФ АЛ-35МЛ с системой управления вектором тяги, что улучшает маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, а также за счет эффекта суперциркуляции способствует росту подъемной силы, создаваемой фюзеляжем. Управление двигателями осуществляется посредством электродистанционной цифровой системы.


В отличие от Су-27 истребитель Су-35 оснащен цифровой, а не аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырех канальной схеме резервирования в продольном канале и трехканальной схеме — в каналах бокового движения. Степень собственной продольной неустойчивости истребителя составляет 20% САХ (по сравнению с 5% на Су-27); в сочетании с использованием ПГО и автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости в канале рыскания это позволяет сохранить управляемость на очень больших углах атаки.


Планер нового истребителя в целом подобен планеру самолета Су-27, однако в его конструкции использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Усилены стойки шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), под крылом добавлены два узла внешней подвески, что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.
Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Су-35 включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта, и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях, как по воздушным, так и по наземным целям. Управление полетом автоматизировано на всех режимах (в том числе и в режиме полета с огибанием рельефа местности).


Истребители первых выпусков оснащены системой управления вооружением с когерентной импульсно-доплеровской помехоустойчивой РЛС НО11 ( увеличенный вариант БРЛС НО10 «Жук» самолета МиГ-29М ), имеющей плоскую антенную решетку с электронным сканированием по углу места и механическим — по азимуту. Сектор обзора РЛС составляет ±90 во всех направлениях. Дальность обнаружения типовой цели класса «истребитель» достигает 165—245 км (в зависимости от высоты); бомбардировщик, самолет ДРЛО или крупный военно-транспортный самолет могут быть обнаружены на удалении до 400 км, обнаружение радиолокационноконтрастных наземных целей может осуществляться на удалении до 200 км. Станция способна одновременно сопровождать 24 воздушные цели и обеспечивать обстрел ракетами шести самолетов противника.


В 1992 г. на НПО «Фазотрон» началась разработка перспективной БРЛС с фазированной антенной решеткой, предназначенной для размещения на новой модификации истребителя Су-35 и работающей в Х-диапазоне. В настоящее время на наземных стендах уже прошли испытания некоторые ключевые элементы новой станции. Сектор обзора фазированной антенной решетки составляет ±60°, что несколько меньше, чем у станции с механическим сканированием по азимуту. Однако в новой БРЛС предполагается совмещение электронного и механического сканирования, что позволит увеличить сектор обзора ее антенны на 60° во всех направлениях (как по азимуту, так и по углу места).


Для обзора и целеуказания в задней полусфере на Су-35 (впервые в истребительной авиации) применена БРЛС заднего обзора, также созданная НПО «Фазотрон». Станция работает в сочетании с оборонительной системой радиотехнической разведки.


Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система Су-35 включает цветной телевизионный канал, теплопеленгатор и лазерный дальномер-целеуказатель. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс.


На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой воздушный бой. Имеется система спутниковой связи и спутниковое навигационное оборудование.


Комплексная система РЭП включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, средства радиотехнической разведки, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК помех.


Кабина самолета Су-35 значительно усовершенствована по сравнению с кабинами других отечественных истребителей. Она выгодно отличается и от кабин перспективных зарубежных самолетов.


Впервые в отечественной и мировой практике серийный истребитель будет оснащен не только тензометрической боковой ручкой управления самолетом (как на самолетах Локхид F-16, Дассо «Рафаль» и Локхид F-22А), но и аналогичным рычагом управления двигателями (РУД). Это повысит точность пилотирования и облегчит летчику управление истребителем при больших перегрузках (на опытных самолетах Су-35 применена обычная центральная ручка и РУД традиционного типа). Для ведения боя с большими установившимися перегрузками без ухудшения зрения летчика, а тем более без его временной потери (появления «черной пелены») на Су-35 установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36 с увеличенным до 30° углом наклона спинки (подобный наклон имеют лишь спинки кресел американских истребителей F-16 и F-22А, у других перспективных истребителей эта величина не превышает 18°). Летчик Су-35 облачен в новый, более эффективный противоперегрузочный костюм ППК-15, созданный, так же как и катапультное кресло К-36, в НПО «Звезда» под руководством Г. И. Северина.


Кабинная индикация первых опытных истребителей Су-35 выглядит довольно обычно для модернизированных самолетов четвертого поколения: на приборной доске размещены два многофункциональных экрана на монохромных ЭЛТ, один экран аналогичного типа расположен на правой приборной панели, еще один экран меньшего формата вынесен на левую приборную панель. Однако серийные истребители должны получить принципиально новую авионику: на приборной доске будут размещены четыре жидко-кристаллических цветных многофункциональных дисплея, выдерживающих, в отличие от ЭЛТ, прямую солнечную засветку высокой интенсивности. Следует заметить, что засветка является весьма серьезной проблемой для истребителей с цветной экранной индикацией. Индикаторы на цветных ЭЛТ устанавливаются в настоящее время на истребителях - бомбардировщиках F-15Е и «Мираж» 2000-5, евроистребителе ЕF2000, а также на части самолетов F-16С и F/А-18С, оптимизированных для действий ночью; в дневных условиях зарубежные цветные ЭЛТ плохо выдерживают солнечные лучи, что несколько ограничивает область боевого применения этих машин. Кабинную индикацию, подобную использованной на Су-35, имеют лишь опытные самолеты Дассо «Рафаль» и американский F-22А.


Использование цифровой системы управления открывает возможность применения на экспортном варианте Су-35 ряда западных систем, совместимых с отечественной цифровой техникой. Так, на выставке «Фарнборо-92» самолет Су-35 демонстрировался с подвешенным под фюзеляжем контейнерном прицельно-навигационной оптоэлектронной системы GЕС Ферранти TIALD, предназначенной для установки на бомбардировщик Панавиа «Торнадо» и многофункциональный истребитель ЕF2000.


Как и другие новые самолеты ОКБ им.П. О. Сухого, истребитель Су-35 оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.
Встроенное вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов Су пушку ГШ-301 (30 мм). На 12 узлах внешней подвески может размещаться различное ракетное вооружение класса «воздух — воздух», в том числе перспективные ракеты сверхбольшой дальности, создаваемые в СКБ «Вымпел» и НПО «Новатор», способные поражать цели на удалении до 400 км (аналогичные системы на Западе отсутствуют, и создание их там, в ближайшее время не предполагается). «Главный калибр» Су-35 — новые УР средней дальности РВВ-АЕ (Р-77), способные уничтожать самолеты противника на удалении до 70 км. СКБ «Вымпел» разрабатывает также вариант УР РВВ-АЕ увеличенной дальности, получивший обозначение РВВ-АЕ-ПЛ. Ракета со стартовой массой 225 кг и новым двигателем должна поражать цели на расстоянии до 110 км, что на 40% больше дальности УР РВВ-АЕ со стартовой массой 175 кг и почти на 50% превышает дальность наиболее современной американской ракеты этого класса АIМ-120 AMRAAM.


Для ведения ближнего воздушного боя истребитель Су-35 должен нести новые ракеты малой и промежуточной дальности, способные запускаться как в переднюю, так и в заднюю полусферу (обратный старт). Для этого Су-35 предполагается оснастить крыльевыми поворотными АПУ, способными разворачиваться в горизонтальной плоскости на угол 180°. Поворот АПУ может производиться как автоматически, так и по командам летчика. СКБ «Вымпел», разработчик УР класса «воздух - воздух» и их пусковых установок, уже приступило к опытным пускам новой ракеты класса «воздух - воздух», предназначенной для замены УР с ТГС Р-73. По словам генерального конструктора СКБ Г. Соколовского, новая УР поступит на вооружение в 1997 г. (уже проведены успешные «обратные» пуски УР Р-73 с самолета Су-27, оснащенного подкрыльевыми поворотными пилонами).


Еще одной особенностью системы вооружения Су-35 является его способность производить пуски ракет при выполнении таких «экзотических» маневров, как «колокол», «кобра» и «крюк». Вместо того чтобы крутиться в «воздушной карусели» на горизонталях и вертикалях, постепенно подбираясь в хвост противнику, чтобы «наложить» на него метку прицела, летчику Су-35 достаточно, выполнив маневр «кобра» или «крюк», «вздыбить» машину в течение короткого времени на 90—120°, при этом БРЛС и оптоэлектронная система автоматически захватят цель, а система управления вооружением выдаст команду на залповый пуск двух ракет.


Оружие класса «воздух — поверхность», входящее в состав комплекса Су-35, может включать тактическую крылатую ракету с дальностью пуска до 150 км, наводящуюся по командам с борта истребителя или действующую в режиме самонаведения, УР меньшей дальности типа Х-29 с лазерным или телевизионным наведением, противорадиолокационные ракеты Х-31П, противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, а также другие существующие или перспективные ракетные системы. Самолет может нести корректируемые бомбы различных типов, НАР и обычные свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с зажигательной смесью.


Возможности Су-35 при ведении ближнего воздушного боя можно проиллюстрировать на примере показательного поединка, проведенного в ходе работы Международной выставки в Дубае осенью 1993 г., между Су-35 и Су-30. Су-35, в хвост которому пытался зайти Су-30, выполнил «кобру» и заставил противника проскочить вперед. Летчик Су-30 начал выполнять впереди и ниже Су-35 правый разворот, завязалась «карусель» на виражах: каждый самолет стремился занять позицию, обеспечивающую стрельбу из пушки по «противнику». В этот момент В. Пугачев, пилотировавший Су-35, резко увеличив угол атаки, выполнил маневр «крюк» (перед началом маневра крен его самолета достигал 75° ), быстро осуществил прицеливание при угле кабрирования около 90° по Су-30, находящемуся на противоположной стороне «карусели», и «сбил» его (перед выполнением «крюка» скорость истребителя составляла 460 км/ч, после окончания маневра она упала до 250 км/ч).


Фигура «кобра» (динамическое торможение в вертикальной плоскости с выходом на углы атаки до 110—120°) освоена российскими истребителями Су-27, Су-30, Су-33, Су-35, Су-34 и МиГ-29М, однако лишь Су-35 может выполнять ее из любых положений. Эту фигуру предполагается применять в бою не только для быстрого направления самолета на цель, но и для срыва сопровождения своего истребителя импульсно-доплеровской РЛС противника. Это своего рода динамическое направление в технике «Стелс», позволяющее самолету стать невидимым не за счет каких-либо технических ухищрений, а посредством выполнения специальных маневров. За рубежом лишь два экспериментальных самолета — американо-германский Х-31 и американский F-16VISTA —выполняют «кобру Пугачева», выходя на углы атаки, не превышающие 90°.


Сравнение Су-35 с существующими иностранными истребителями объективно свидетельствует в пользу русского самолета. Он превосходит все состоящие на вооружении или перспективные машины по маневренным характеристикам на дозвуковой скорости (не является исключением и американский самолет пятого поколения Локхид F-22А, создатели которого отказались от достижения сверхманевренности еще на ранней стадии проектирования). По дальности полета с истребителем Су-35 может соперничать лишь F-22А, также способный без подвесных топливных баков (ПТБ) пролететь около 4000 км. По скоростным характеристикам на всех высотах российская машина также превосходит все зарубежные аналоги, за исключением самолета Макдоннелл-Дуглас F-15, способного, как и Су-35, развивать максимальную скорость до 2500 км/ч.


В последние годы все ведущие авиационные КБ, специализирующиеся на создании боевых самолетов, все большее внимание уделяют вопросам снижения заметности. Не является исключением и ОКБ им. П. О. Сухого. Во время работы многочисленных международных выставок его представители в своих интервью неоднократно указывали на возможность дальнейшего снижения ЭПР самолетов семейства Су-27. По словам одного из руководителей конкурирующей фирмы, заместителя генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна А. Белосвета, комплекс мер по снижению заметности, разработанный применительно к новому самолету МиГ-29М, позволил снизить ЭПР этой машины в 10—12 раз. Очевидно, при реализации подобных решений в конструкции Су-35, конфигурация которого близка МиГу, минимальную ЭПР в курсовой плоскости также можно довести до величины, близкой 0,5 м2. Это несколько больше, чем у самолета F-22А, конструкция которого максимально соответствует критериям техники «Стелс» (по сообщениям зарубежной печати, минимальная ЭПР этого истребителя приближается к 0,1 м ), однако значительно меньше, чем у других западных самолетов 1990-х годов —«Рафаль», ЕF2000 и F/А-18Е (1-2 м2).


Важным достоинством Су-35 является и его сверхмощное универсальное вооружение, превосходящее «арсеналы» таких самолетов, как ЕF2000 и F-15Е, не говоря уже об узкоспециализированном F-22А, способном нести лишь восемь ракет класса «воздух — воздух» малой и средней дальности AIM-9 «Сайдуиндер» и AIM-120 AMRAAM и (вместо УР AIM-120) две управляемые бомбы JDAM-1000 калибра 450 кг.


В США неоднократно обсуждалась возможность создания модернизированного варианта основного соперника Су-27 — истребителя F-15. В конце 1980-х годов фирма «Макдоннелл-Дуглас» предлагала проект самолета F-15ХХ, оснащенного крылом с увеличенным размахом. Однако ВВС, обеспокоенные финансированием программы ATF (YF-22 и YF-23), постарались отделаться от этих предложений. В 1994 г. фирмой был предложен новый проект многофункционального истребителя F-15U. По сравнению с исходным самолетом F-15Е новый вариант «Игла» должен иметь на 50% больший радиус действия (как у Су-35, около 1600 км). Площадь крыла F-15U за счет удлинения его корневой хорды значительно увеличена, что должно позволить самолету сохранить маневренные характеристики на уровне F-15С при возросшей массе. F-15U ориентирован на экспорт, однако предполагается, что новый проект может заинтересовать и ВВС США, которые стоят перед проблемой дальнейшего сокращения финансирования и ищут относительно дешевые варианты повышения боевого потенциала истребительной авиации. Но в любом случае работы над F-15U могут завершиться не ранее начала 2000-х годов, когда Су-35 (хочется в это верить!) уже займет прочное место в строю наших ВВС.


Очевидно, до появления на вооружении ВВС США в первой половине следующего десятилетия истребителей F-22А Су-35 будет являться абсолютным мировым лидером среди истребителей, а до 2015—2020 гг. сохранит свое место в группе лидеров. Если у нашего правительства и парламентариев найдется достаточно ума и решимости, чтобы, обеспечив нормальное финансирование, довести программу до конца и вооружить во второй половине 1990-х годов авиацию России самолетами Су-35, безопасность страны, даже в условиях неизбежного в нынешней ситуации сокращения численности ВВС, значительно увеличится. А создание экспортного варианта Су-35 и выход истребителя, не имеющего аналогов, на мировой рынок авиационного вооружения позволят в дальнейшем в значительной степени окупить расходы по программе и сохранить престиж России как страны, где традиционно создаются лучшие в мире истребители.

 

----------------

 

 

Многофункциональная РЛСУ «БАРС» предназначена для:
- Обеспечения  экипажа  и систем управления оружием информацией о воздушных и наземных радиоконтрастных целях, их координатах и характеристиках, с точностями необходимыми для принятия решения об атаке и проведения самой атаки АСП.
- Обеспечения  подсвета и передачи команд управления АСП «Воздух -  Воздух».

Тактико-технические характеристики
РЛСУ «БАРС» обеспечивает:
- Одновременный обстрел до четырёх целей в дальнем воздушном бою и одной цели в ближнем воздушном бою АСП «Воздух – Воздух»
- Совместно с ОЭПрНК обеспечивает применение АСП «Воздух  – Поверхность» и «Воздух  – Море»
- Участие в управлении боевыми действиями истребителей
- Управление полетом истребителя при применении АСП
- Информационное взаимодействие с комплексом БРЭО самолета и запросчиком госопознавания
- Оценку состояния аппаратуры РЛСУ
- Применение управляемых ракет «Воздух – Воздух» при ведущем радиолокационном канале
- Применение АСП «Воздух – Поверхность» при ведущем радиолокационном канале совместно с ОЭПрНК
Режимы работы «Воздух – Воздух»:
- Обнаружение цели (поиск по скорости, поиск по дальности)
- Сопровождение «на проходе» до 15 воздушных целей и дискретное сопровождение до четырёх целей  сохранением обзора пространства
- Сопровождение помехопостановщика
- Подсвет воздушных целей и передача команд радиокоррекции для управления АСП «Воздух – Воздух»
- Определение характеристик групповой цели
- Сопровождение визуально видимой цели в БМБ
- Распознавание типа воздушных  целей по их спектральным характеристикам при дискретном сопровождении
Режимы работы «Воздух – Поверхность»:
- Картографирование реальным лучом
- Картографирование с доплеровским обужением луча
- Картографирование с синтезированием апертуры
- Селекция наземных движущихся целей
- Сопровождение и измерение координат до 2-х наземных (надводных)целей
Комбинированный режим:
- Сопровождение двух наземных целей, с сохранением обзора пространства по воздушным целям или обстрел в дальнем воздушном бою одной воздушной цели.
Режимы работы «Воздух – Море»:
- Обзор морской  поверхности и обнаружение морских целей
- Селекция движущихся морских целей
- Измерение координат до движущейся и неподвижной морской  цели
Режим «Воздух – Воздух»:
Дальность обнаружения истребителя типа МИГ-29 в зоне обзора 300 кв. град:
- На встречных курсах - до 140 км.
- На догонных курсах - до 60 км.
Режим «Воздух – Поверхность»:
Дальность обнаружения:
- Железнодорожный мост: 80..120 км.
- Группа танков: 40..50 км.
- Эсминец: 80..120 км.
- Авианосец: 250 км.
Максимальная разрешающая способность: 10..20 м.


Применение
Радиолокационная система управления РЛСУ «БАРС»  применяется на модифицированных многоцелевых самолётов экспортного исполнения Су-30МКИ, Су-30МКИ(А), Су-30МКМ  по контрактам инозаказчика.
БАРС обеспечивает следующие режимы боевого применения :
- дискретное сопровождение , подготовку и одновременное наведение в дальнем воздушном бою управляемых АСП «воздух-воздух» РВВ-АЕ, 27Р(ЭР), 27Т(ЭТ), 72Э  при обстреле от 1-ой  до 4-х воздушных целей
- в режимах  ближнего воздушнего боя для обстрела применяются управляемые АСП "воздух-воздух" РВВ-АЕ,27Р (ЭР), 27Т(ЭТ), 72Э и ВПУ
- сопровождение (до двух  наземных или морских целей), подготовку и наведение одной управляемой АСП Х-31А по морской цели
- сопровождение, выдачу предварительного ЦУ в ОЭПрНК для обстрела наземной цели управляемыми АСП "воздух-земля", а также неуправляемыми АБ
- в режиме атаки одной наземной цели одновременное обнаружение воздушных целей или обстрел в дальнем воздушном бою одной цели в комбинированном режиме
- выдачу информации в САУ и СИ для управления полётом истребителя при атаке в режимах «воздух-воздух», «воздух-море» и «воздух-земля»
- оценку состояния аппаратуры и оружия на всех этапах наземной подготовки и в полёте
- выдачу информации для регистрации параметров в системе объективного контроля (СОК)
- работу в условиях организованных (активных и пассивных) помех и сопровождение одного помехопостановщика с проведением атаки в ППС и ЗПС
При проведении групповых действий  обеспечивает сбор информации о целях  и выдачу целеуказаний  (целераспределении в группе самолётов)  ведомым группы самолётов  и проведения  атаки ( боевого применения )  каждым ведомым группы по  4-ём воздушным целям или   1-ой наземной (морской) цели.


Модернизация:
По желанию заказчика в РЛСУ «БАРС» могут быть:
- Изменены диаметр и тип антенны (ФАР – АФАР)
- Изменена мощность передатчика Рср=1..5 кВт.
- Изменены применяемые АСП «Воздух – Воздух», «Воздух – Поверхность» как российского производства, так и производства инозаказчика.
- Введены режимы обнаружения опасных метеообразований.
Оказания услуг
- Разработка радиолокационных систем воздушного, наземного и морского базирования на базе РЛСУ «БАРС»
- Модернизация программного и аппаратного обеспечения РЛСУ «БАРС» по требованиям заказчика
- Консультационные услуги
- Обработка и анализ  записей СОК с информацией о работе РЛСУ «БАРС»
- Сопровождение испытаний РЛСУ«БАРС» у заказчика
- Разработка стендов (имитаторов) для обучения персонала заказчика  работе с РЛСУ «БАРС»
- Обучение персонала заказчика в части:
Наземного обслуживания и настройки РЛСУ «БАРС»
Поиска неисправностей и отказов РЛСУ  «БАРС»
Анализа  записей СОК

 

----------


На фото Т10М-3, слева направо: перед правым крылом: 3М80 "Москит", Х-65С, Х-15С, контейнер ( СУО или РЭП), КАБ-1500Л.
Белые: слева - некая ракета воздух - воздух средней дальности 9М100 и ее контейнер; справа - 9М96 и ее контейнер.
Перед левым крылом: КАБ-1500Л, КС-172 (К-100), 3М51/52 "Бирюза" (она же "новаторовская" (не НПОмашевская) "Альфа", она же AFM-L, она же Club - в авиационном варианте).
На законцовках крыла - "Сорбции", на внешних под крыльевых точках - Р-73, далее КАБ-500Л, Х-29Т под правой консолью и Х-59М под левой. Под воздухозаборниками - Х-31.


источник: Андрей Фомин

 

 

Новатор предлагает модифицированную ракету дальнего действия КС-172С-1

Петр Бутовски, Джейнс Миссайлз энд рокетс (Джейнс – Ракетная техника), 1 марта 2004 г.

 

«Сухой» выставил макет многоцелевого истребителя Су-35, несущего под крыльями 2 ракеты класса «воздух-воздух» дальнего действия КС-172С-1. Это экспортный вариант вооружения, которое «Новатор» (Екатеринбург) предлагал российским ВВС.

Работа над ракетой КС-172 началась в 1991 г. Используются также наименование «Изделие 172» (К-172) и английское AAM-L (буквально «ракета воздух-воздух дальнего действия»). Базой для нового оружия стала вторая ступень ракеты 3М83 ЗРС С-300В (SA-12 Гладиатор).

Полномасштабный макет ракеты КС-172 был размещен перед истребителем Су-27 на выставке в г. Жуковском в августе 1993 г., но за последующие 10 лет о проекте более ничего не было слышно. Модель, показанная в конце прошлого года, отличается от представленной в 1993 г. внешним видом. Две ступени имеют оба макета, но в последнем макете ракеты КС-172С-1 увеличена длина ускорителя тандемной схемы, а диаметр его уменьшен. Длина ракеты без ускорителя снизилась, и, таким образом, общий размер остался прежним.

Согласно данным «Новатора», длина ракеты 6,0 м, вес 700 кг, габариты не изменились по сравнению с данными, объявленными в 1993 г. Утверждается, что диаметр ракеты составляет 400 мм.

На макете 1993 г. носовая часть ракеты была меньшего диаметра, чем фюзеляж – эта конструкция предполагает дополнительное место для размещения двигателя. В последнем варианте дизайна весь фюзеляж имеет один диаметр, а размещенные на конце хвостовые рули крестообразной формы имеют меньший размах и большую хорду.

Ракета наводится на цель комбинированной системой наведения, характерной для ракет загоризонтного радиуса действия. На первом участке траектории наведение осуществляется с помощью инерциальной навигации с командной коррекцией курса с средней части траектории. Активная ГСН используется для наведения на конечном участке траектории. Согласно ранее полученным данным, ракета оснащена осколочно-фугасной БЧ направленного действия, возможно, весом около 50 кг, подрываемой радиолокационным взрывателем.

Максимальная дальность поражения экспортного варианта КС-172С-1 составляет 300 км;  считается, что изделие для российских ВВС имеет дальность до 400 км. Ракета будет использоваться против целей, летящих на высотах от 3 до 30 км со скоростью до 4.000 км/ч и перегрузками до 12g. Типичные цели для ракеты: все типы самолетов (включая самолеты ДРЛО типа  AWACS или платформы J-STARS, самолеты для заправки, разведки, РЭБ), крылатые ракеты, а также ракеты «воздух-воздух» среднего и дальнего радиуса действия, угрожающие истребителю, вооруженному ракетами КС-172.

Было произведено несколько испытаний ракеты, но не была установлена система наведения. Испытания ракет, оснащенных только автопилотом и имеющих заложенную программу маневрирования, обычны для ранних этапов разработки ракет «воздух-воздух».

Российские ВВС так и не приняли на вооружение КС-172, а взяли ракету конкурентов К-37М производства «Вымпела». Поэтому удивительно, что «Новатор» теперь предлагает свою ракету на экспорт.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

обновление

27.11.2011

 

Т10М-1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т10М-2

 

 

Т10М-3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т10М-5

 

 

 

Т10М-6

 

 

 

Т10М-7

 

 

 

 

 

Т10М-8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т10М-9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т10М-10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т10М-11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т10М-12

 

 

 

 

 

б/н

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

--------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

------

 

 

 

 

 

Ал-31ФП

 

 

 

 

 

 

 

 

Кабина

 

 

----

 

 

Т10М-3

 

 

 

Т10М-7

 

 

 

 

 

 

 

Т10М-10

 

 

 

Т10М-11

 

 

 

 

 

Н011 "Барс"

 

 

 

 

Н011М "Барс-М"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Фараон

 

 

 

 

 

-------

 

 

 

------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 ноября 2011 года