Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

"МиГ"  между прошлым и будущим.

издательство "Рестарт", 2002 год

 

авторы:

Л.Н. Григорьев, В.Г. Дробышевский, В.П. Князюков, П.М. Королёв, Е.С. Коровин,

Н.Д. Левадный, Е.И. Подрепный, В.С. Сандович, В.А. Усатый, Г.А. Хейфец,

А.С. Школьник.

 

История Горьковского авиационного завода имени С.Орджоникидзе, а ныне акционерного общества открытого типа «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (АО «НАЗ «Сокол») - это, прежде всего, история создания истребительной авиации нашей Родины.

В 30-е голы Советская Россия приступила к реализации плана индустриализации страны, принятого в декабре 1927 гола. Согласно этому плану и постановлению Совета Труда и Обороны заложили завод № 21, который должен был стать не только самым «...значительным из всех существовавших в СССР авиазаводов, но и одной из крупнейших самолетостроительных единиц среди заграничных заводов».

С тех пор прошло 70 лет. За эти годы предприятие превратилось в мощный научно-производственный комплекс, ставший одним из флагманов отечественного авиастроения. Имя нашего завода и выпускаемые им изделия хорошо известны не только в России, но и далеко за рубежом. За прошедшие годы завод выпускал серийную и опытную авиационную технику, разработанную в ОКБ Н.Н.Поликарпова, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, А.С. Яковлева, В.М. Мясищева. Пройден большой путь освоения серийного выпуска истребителей, начиная от деревянной конструкции и заканчивая стальными сварными самолетами, способными летать со скоростью, превышающей звуковую почти в три раза. С 1932-го по 2002-й годы заводом выпущено 43557 самолетов, из них 13395 марки «МиГ».

С начала 90-х годов выпускаемая заводом техника регулярно демонстрируется на международных авиационных салонах. Нам есть чем гордиться: это самолеты МиГ-31, МиГ-29УБ, модернизированные МиГ-21, которые сегодня переживают свое второе рождение. В конверсионную программу завода включен целый ряд интересных инженерных разработок. Освоено производство таких самолетов как М-101Т «Гжель», «Динго», катеров на динамической воздушной подушке «Волга-2» и на подводных крыльях «Сокол», а также целого ряда других образцов техники.

Завод совместно с генеральными разработчиками авиационной техники участвует в создании опытных перспективных образцов как гражданского, так и военного назначения. Предприятие включилось в международное сотрудничество с зарубежными партнерами по производству авиационной техники. На АООТ «НАЗ «Сокол» создана и успешно действует система управления качеством продукции -КАНАРСПИ, разработанная и внедренная на заводе в 60-е годы и усовершенствованная в соответствии с международными стандартами ИСО-9000. В настоящее время завод имеет лицензии на производство, ремонт, гарантийный надзор и обслуживание самолетов, на разработку составных частей авиационной и космической техники, а также сертификат о соответствии системы качества ИСО-9002 от военного регистра. Международные сертификаты о соответствии системы качества от «TUF SEPT», фирмы «АЭРМАККИ» (Италия), свидетельство Российского речного регистра о признании завода в качестве производителя судов.

Сегодня коллектив состоит из высокообразованных и высококлассных специалистов, готовых создавать авиационную технику XXI века.

 

ФЛАГМАН АВИАСТРОЕНИЯ ПОВОЛЖЬЯ

 

Нижний Новгород, согласно Лаврентьевской летописи, основан в 1221 году. История Нижегородского края чрезвычайно тесно связана с историей отечественной авиации: здесь родились Петр Николаевич Нестеров, Валерий Павлович Чкалов, бывший шеф-пилот Горьковского авиационного завода, Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, командир штурмового авиакорпуса дважды Герой Советского Союза Василий Георгиевич Рязанов, известный летчик дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин, сбивший во время Великой Отечественной войны 52 самолета противника. В нашем городе родился и работал создатель экранопланов Ростислав Евгеньевич Алексеев, с ОКБ которого завод сотрудничает с конца 50-х годов.

Завод имеет производственную кооперацию с предприятиями авиационного профиля: НПО «Гидромаш», АО «Теплообменик», АО «Павловский маши­ностроительный завод «Восход», Арзамасский приборостроительный завод и другими, расположенными на территории нашей области.

История нашего завода началась с 21 октября 1929 гола, когда Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о строительстве в Нижнем Новгороде авиационного завода, получившего номер 21. Избрание Нижнего Новгорода местом строительства крупнейшего авиационного предприятия было обусловлено стратегическими выгодами его географического положения, а также возможностями относительно быстрого обеспечения нового завода кадрами.

Строительство завода официально началось 2 мая 1930 гола пол руководством А. М. Муратова. Строительство протекало в сложнейших условиях, работы были до предела форсированы в связи с принятием Государственного мобилизационного плана «С-30», обязывавшего слать предприятие в строй действующих к 1 июля 1931 года. Ускоренное строительство потребовало колоссальных усилий. Но задача была решена.

В дальнейшем опыт создания завода № 21 использовали при строительстве других предприятий авиационной промышленности страны.

Завод проектировался на головой выпуск двух тысяч самолетов в условиях мирного времени. Предлагаемые к постройке самолеты: одноместный истребитель И-3, разведчик Р-5 и пассажирский К-5 имели смешанную конструкцию с преобладанием в ней дерева, частичным применением стали и алюминия. Согласно календарному плану строительства и финансирования завела первостепенной задачей было возведение всех заготовительных и подготовительных цехов. Ко второй очереди относились сборочные цеха, аэродромные сооружения, вспомогательные и обслу­живающие здания.

4 мая 1930 года в торжественной обстановке заложили фундамент главного производственного корпуса.

Одновременно со строительством завода утвердили программу застройки рабочего поселка.

Для подготовки высококвалифицированных рабочих организовали контору по подготовке кадров. В 1930-1931 годах обучение квалифицированных рабочих ведущих профессий и инженерно-технических сотрудников велось на авиационных заводах Москвы.

7 марта 1931 года вышло постановление Всесоюзного Авиационного объединения (ВАО) о создании Московского филиала чертежно-конструкторского отдела завода  № 21, строящегося в Нижнем Новгороде. Первым начальником этого отдела назначили К.А.Виганда. Нижегородские конструкторы, приобретая навыки проектирования в КБ Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, С. А. Кочергина, разрабатывали чертежи самолетов ДИ-3 и  И-5, стажировались в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева.

В 1931 году в коллектив завода пришли первые специалисты. Среди них группа выпускников Нижегородского техникума ГВФ: Я. Сорокин, И. Колосов, В. Кутянин, Н. Потехин, В. Ильин и Б. Ильина. К моменту пуска завода в январе 1932 года в его коллектив влилась еще одна группа в составе Г. Миловидова, Е. Мараева, В. Пылина, И. Розенберга, М. Горяинова и Л. Мартемьянова. Летом 1932 года пришла и третья группа выпускников: В. Мюрисеп, Б. Протопопов, П. Иванькин, А. Лезин, А. Ковалев, С. Калышев, А. Яшков и другие.

В первые годы работы завода рабочим помогали осваивать авиационные технологии иностранные специалисты.

В феврале 1932 года была пущена первая очередь предприятия: деревообрабатывающий, инструментальный, медно-дюралевый, механический, слесарный и ремонтный цеха, сушилка авиационной древесины. Завод № 21 получил имя секретаря ЦИК СССР А. С. Енукидзе.

В апреле 1932 года чертежно-конструкторский отдел завода перевели из Москвы в Нижний Новгород, а в августе чертежно-конструкторский отдел возглавил инженер Ю.Т. Шаталов. В течение 1932 - 1933 гола сформировался работоспособный коллектив, который состоял к началу 1933-го из 21 конструктора и чертежника.

Завод № 21, по сути, стал первым в системе авиапромышленности, узко специализирующимся на выпуске самолетов определенного назначения, а именно истребителей. Первым самолетом, запущенным на заводе в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, который строился серийно в 1932-1934 годах. В процессе производства истребителя обязанностями завода стали выполнение конструктивных доработок, модернизация самолета и подготовка производства новых типов машин. За три года предприятие выпустило 661 самолет И-5, что составило 82,3% от общего количества выпущенных в стране истребителей этого типа. Группа заводских конструкторов при участии И.Ф. Флорова и А.А. Боровкова в 1935 году создала двухместный вариант И-5, получивший обозначение УТИ-1. Изготовление самолета велось пол руководством Б. В. Куприянова.

С первых же дней существования предприятия для использования промышленных отходов организовали производство ширпотреба и мирной продукции. Это были и примусные ключи, механические рубанки, табуреты и другие товары.

В 1933 голу коллектив чертежно-конструкторского отдела получил первый опыт выполнения крупных конструкторских работ в процессе переделки скоростного пассажирского самолета ХАИ-1, разработанного под руководством профессора И. Г. Немана, в военный вариант ХАИ-1 ВВ. Фактически конструкторы завода стали соавторами харьковского КБ в создании этой машины. Весной 1934 года по распоряжению наркомата документацию, оснастку, задел деталей и агрегатов на шесть ХАИ-1 ВВ передали на Киевский авиазавод. Хотя данный самолет серийно в Горьком не строился, однако приобретенный конструкторами опыт использовали при доработке и модификациях истребителя И-16, освоение которого началось в апреле 1934 года.

В 1934 году была организована школа ФЗУ с целью полготовки рабочих для завода. Немаловажным событием стало и создание летной группы Осоавиахима.

За успешное завершение пускового периода завода и перевыполнение производственного плана Решением ЦК Союза от 05.01.1934 г. группа работников завода была представлена к правительственным наградам.

В 1935 году пол руководством директора завода Евгения Ивановича Мирошникова началось освоение   нового  скоростного  истребителя И-16. Первые образны И-16 испытывал шеф-пилот завода В. П. Чкалов. В испытаниях самолета участвовали также летчики завода Т. С. Жуков, П. Л. Павлушов, И. Ф. Квасов, Л. М. Максимов, Ф. Ф. Меч, В. Б. Иншаков, Н. Г. Алифанов.

В том же голу начальник ВВС Я. И. Алкснис предложил заводу построить новый истребитель по тактико-техническим требованиям ВВС. Решить эту задачу по­ручили конструкторскому коллективу под руководством А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова. Они задумали объединить достоинства маневренных бипланов и скоростных монопланов, так появился «7211» - знаменитая «семерка».

В 1936 году руководство ВВС утвердило макет самолета, а в следующем году был построен сам самолет, и 6 мая 1937 гола летчик-испытатель завода Л. М. Максимов совершил на нем первый полет.

В 1936 голу перед заводом стояли две основные задачи: во-первых, обеспечить рост объемов производства в два раза по сравнению с предыдущим годом и, во-вторых, выпустить машину со значительно более высокими летными качествами. С этими задачами коллектив успешно справился. В том же 1936 году заводу присваивается имя Серго Орджоникидзе.

За выдающиеся заслуги в деле снабжения Красного Воздушного Флота скоростными истребителями и успешное освоение новой техники завод № 21 им. С. Ор­джоникидзе постановлением ЦИК СССР от 28 декабря 1936 года наградили орденом Ленина. Одновременно 34 лучших работника завода были награждены правительственными наградами.

С 1936 гола велась активная работа по замене остродефицитных материалов, в первую очередь цветных металлов и сплавов, на их аналоги, по механизации и рационализации производственных процессов. Шел переход на поточную сборку агрегатов, стандартизацию и унификацию деталей и инструмента. Наш завод был назначен головным по отношению к Новосибирскому заводу по выпуску истре­бителя И-16. В разработке эталонно-плазо-шаблонного метода обеспечения производственной взаимозаменяемости заводу принадлежал приоритет. Руководил разработкой этого метола Н. М. Бахрак, его соавторами были А. В. Лезин, Б. Д. Протопопов, П. А. Иванькин. А контрэталон центроплана И-16 стал первым носителем жестких размеров.

Летом 1938 года на должность главного конструктора завода назначили инженера М. М. Пашинина. Год спустя группа конструкторов под его руководством разработала проект истребителя нашего завода - И-21. На разработку и постройку двух машин (для летных и статических испытаний) ушло полтора года. Заводские летные испытания И-21 прошли успешно. Однако в ходе государственных испытаний летчики П. Стефановский и С. Супрун отметили его недостаточную устойчивость. Для устранения этого дефекта на втором летном экземпляре машины установили консоли крыла со стреловидной передней кромкой. С учетом испытаний первых двух истребителей в январе 1941 года построили третий И-21. Однако устранить все выявленные недостатки так и не удалось. И перед войной работы по доводке машины прекратились.

В конце 1940 года было принято решение об организации на заводе производства цельнодеревянного истребителя ЛаГГ-3 конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Гор­бунова и М.И. Гудкова. В ноябре 1940 года Семен Алексеевич Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР от 10 февраля 1941 года Горьковский авиазавод стал головным по выпуску ЛаГГ-3. Вслед за горьковчанами выпуск ЛаГГа налаживали в Таганроге, Ленинграде и Новосибирске.

Серийное освоение в кратчайшие сроки пельнолеревянного ЛаГТ-3, значительно отличавшегося по конструкции от И-16, потребовало масштабной перестройки всего технологического процесса. Несмотря на это в первые шесть месяцев 1941 года предприятие освоило серийное производство новой машины. Конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха, а на второй половине продолжался выпуск И-16.

В предвоенный период и в годы Великой Отечественной войны заслуженный авторитет умелых организаторов производства имели директора завода Василий Павлович Воронин, Алексей Сергеевич Сухарев, Александр Федорович Гостинцев, Сурен Иванович Агаджанов.

В начале Великой Отечественной войны на фронт ушли сотни заводчан. Несмотря на это, резко увеличилось количество выпускаемых машин, что в условиях необходимости восполнения огромных потерь, понесенных советскими ВВС, имело большое значение. Роль нашего завода еще более возросла, когда практически все самолетостроительные заводы, включая и предприятия Московского авиапромышленного узла, эвакуировались на восток. На наш и Саратовский заводы легла основная задача по снабжению ВВС истребителями. В ноябре-декабре 1941 года доля Горьковского авиазавода в совокупном производстве самолетов в СССР составила 34-38 %.

За образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолетов завод № 21 им. С. Орджоникидзе Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 октября 1941 года был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Тогда же 121 сотруднику завода вручили правительственные награды.

В ноябре 1941 года были объединены ОКБ и СКО, и создан отдел главного конструктора завода с подчинением ему опытного производства. Так сформировалось ядро будущего ОКБ им. С. А. Лавочкина.

С января 1942 года Горьковский авиационный завод начал наращивать производство истребителей ЛаГГ-3. Однако вскоре последова­о решение Государственного Ко­митета Обороны (ГКО) о переходе завода на выпуск истребителя Як-7. Производство ЛаГГов на нашем заводе отстоял нарком А. И. Шахурин, который поддержал предложение заводского руководства по модернизации истребителя. Чтобы отстоять серийный завол, следовало резко улучшить летные характеристики «ЛаГТа». Конструкторы завода К. В. Слепнев, Е. П. Склянин, Е. И. Миндров, А. И. Федоров предложили установить на ЛаГГ-3 звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82 взлетной мощностью 1650 л.с. и использовать документацию на капот, разработанный для самолета «7211». Предложение приняли. И в марте 1942 года летчик-испытатель завода Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух буду­щий Ла-5. Работники ОКБ и серийного производства довели машину до стадии государственных испытаний, по результатам которых в мае 1942 года ГКО принял постановление об организации серийного производства самолета Ла-5.

В 1942 году конструкторский коллектив завода возглавил Е. И. Миндров. На его плечи легла ответственнейшая задача по устранению недостатков Ла-5, о которых писали фронтовые летчики, и совершенствованию машины, повышению его летных характеристик. В итоге появился Ла-5Ф. Резкий скачок повышения летных характеристик произошел после установки на самолете двигателя АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Одновременно улучшили теплоизоляцию кабины, снизили усилия на ручке управления и педалях, облегчили шасси.

В конце 1943 года в ОКБ на базе Ла-5ФН разработали истребитель Ла-7. Он имел тот же двигатель и размеры, но за счет переделки крыла и введения металлических лонжеронов появилась возможность увеличить объем топливных баков, облегчить на 100 кг планер, установить три пушки калибра 20 мм и поднимать до 200 кг бомб. Перенос воздухозаборника маслорадиатора под фюзеляж позволил снизить аэродинамическое сопротивление и повысить скорость до 680 км/ч. Ла-7 стал последним самолетом, который завод выпускал в годы Великой Отечественной войны. Всего за 1941-1945 годы Горьковский авиазавод выпустил 19202 самолета типов ЛаГГ и Ла, то есть каждый третий отечественный истребитель дали фронту горьковчане.

Объем производства самолетов возрос по сравнению с 1941 годом при сокращении производственных площадей и количества работающих. Это стало возможно только благодаря активной механизации производства. К 1944 голу сборку самолетов и их агрегатов перевели на конвейер. Темп выпуска достиг 26 самолетов в сутки.

В течение всей войны специалисты завода помогали другим предприятиям наладить производство Ла-5 и запасных частей к ним. Ремонтные бригады горьковчан систематически выезжали во фронтовые авиасоединения для восстановления пострадавших в бою самолетов. Одной из лучших была ремонтная бригада В.Е. Слугина. Только в оперативной группе ВВС Ленинградского фронта она восстановила 40 самолетов. За самоотверженную работу по ремонту боевых машин и оказанию технической помощи по их эксплуатации командование авиационных частей неоднократно отмечало бригады завода № 21. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 февраля 1943 года бригаде Каринцева-Козлова была объявлена благодарность. Всего за период войны в строй возвращено несколько тысяч машин.

Одновременно с выпуском самолетов работники завода принимали участие в создании заградительных сооружений около Горького, рыли окопы, дежурили на заводе при авиационных налетах, проходили военную подготовку, осваивали радиодело в сформированных подразделениях народного ополчения, трудились на участках, выделенных под посадку овощей, заготавливали топливо на зимний период. Нельзя обойти стороной личный вклад тружеников завода, которые сдали на строительство самолетов эскадрильи «Валерий Чкалов» почти 1250 тысяч рублей.

В 1943 голу завод выполнил большое задание по оснащению тракторного парка области запасными частями и деталями для оборудования газогенераторных установок. Однако основной задачей, стоявшей перед конструкторами и технологами завода, оставалось обеспечение выпуска самолетов для фронта. С этой целью они разработали специальный план, основой которого стало освоение взаимозаменяемости агрегатов и организация поточного производства в агрегатно-сборочном и сборочном цехах.

Труд работников завода высоко оценило правительство. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 гола большую группу заводчан награди­ли орденами и медалями. Тем же указом главному конструктору завода С.А. Лавочкину за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций само­летов-истребителей присвоили звание Героя Социалистического Труда.

В 1946 году главному инженеру завода Б. В. Куприянову, инженерам Е. С. Волкову, П. А. Иванькину, В. А. Мюрисепу, Б. Д. Протопопову, Д, А. Филиппову за коренное усовершенствование технологии и организацию высокопроизводительного поточного метода производства самолетов присудили Государственную премию СССР. За период войны коллективу завода, как победителю соцсоревнования, 25 раз вручалось переходящее Красное знамя ГКО, которое в 1946 году передали ему на вечное хранение. За самоотверженный труд во имя победы 587 работников завода в 1941-1945 годах были награждены орденами и медалями СССР.

В 1946 году перед заводом № 21 была поставлена задача освоить выпуск цельнометаллических истребителей Ла-9. В связи с чем перестроили производство и подготовили соответствующие кадры: вчерашние плотники стали дюральщиками, слесарями-сборщиками и клепальщиками. Цельнометаллический самолет потребовал организации службы главного металлурга и первым на эту должность назначили В. А. Чихалова. В это же время ввели должность главного контролера качества. Им стал бывший заместитель начальника конструкторского отдела А. И. Бородкин. Из состава аэродромного цеха выделили летно-испытательную станцию (ЛИС), которая перешла в непосредственное подчинение главному контролеру.

Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горьком с 1946 по 1948 годы. Его модификацией стал Ла-9М, получивший в серии обозначение Ла-11, который выпускался с 1947 по 1951 год и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем. При освоении Ла-9 на заводе в полном объеме внедрили плазово-шаблонный метод производства, значительно расширились объемы панелирования и агрегатирования технологических подсборок планера, усовершенствовалась схема технологического членения самолета, что позволило повысить производительность труда.

В 1946 году на заводе организовали опытно-конструкторское бюро ОКБ-21, руководителем которого стал Семен Михайлович Алексеев, бывший заместитель С.А. Лавочкина, а впоследствии известный конструктор авиационных средств спасения, Герой Социалистического Труда. ОКБ-21 разработало двухдвигательные истребители И-211, И-212, И-215, которые построили на заводе.

К тому же времени относятся и первые работы Горьковского авиазавода по созданию машин с ракетными двигателями. По заказу Научно-исследовательского института реактивной техники МАП НИИ-1 изготовили два самолета «4302», разработанных коллективом под руководством И.Ф. Флорова. В середине сентября 1946 года завод получил задание построить к параду 7 ноября три реактивных самолета конструкции С.А. Лавочкина Ла-150 с газотурбинным двигателем РД-10. За 35 дней изготовили вместо трех машин четыре, перевыполнив задание. Успех заводчан был отмечен переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР.

Подготовка к серийному производству металлических самолетов вызвала большие изменения в технологии производства. Технологический процесс строился с учетом достижений современной техники, конструкторских и эксплуатационных требований, предъявляемых к современным скоростным самолетам. Важным шагом на пути к прогрессу стали механизация ручного труда, раскрой деталей из цветного металла путем фрезерования на скоростных станках «Хесс», разделка по стыковым точкам всех основных агрегатов, что обеспечило их взаимозаменяемость, установка по обработке инструмента холодом, повышающем его твердость и т. д.

В послевоенный период на заводе повысились требования к качеству выпускаемой продукции. В связи с этим ввели практику проведения «Дней качества», на участках в цехах создавались школы качества.

В 1947 голу заводом велось строительство хирургического корпуса, паровозного депо, спецмастерской, фабрики-кухни, выполнялись работы по благоустройству и озеленению территории завода и поселка, была сдана в эксплуатацию АТС.

В 1948 голу завод взял на себя обязательства добиться рентабельности производства, отказаться от государственных дотаций и перейти на безубыточную работу. Инициатором движения за рентабельность и режим экономии стал фюзеляжный цех (начальник цеха Е.К. Кропинов). Была разработана система хозрасчетных показателей работы цехов и методов их контроля. Широко развернулось соревнование за сдачу продукции отличного качества с первого предъявления. Лучшим рабочим вручались личные клейма сдачи продукции.

В конце 1948 года была создана новая форма работы - комплексные бригады для решения конкретных инженерных задач, направленных на повышение качества выпускаемой продукции.  В их состав включались инженерно-технические ра­ботники и передовые рабочие, в короткий срок решавшие сложные производственные и технологические вопросы.

В том же 1948 году предприятие осваивает последний серийный реактивный истребитель С. А. Лавочкина Ла-15. В 1949 году Е. И. Миндров назначается главным инженером завода, а конструкторский отдел возглавил инженер М. В. Золотухин, который проработал в этой должности по 1954 год. Конструкторский отдел завода работал нал совершенствованием конструкции Ла-9, Ла-11, запуском в производство Ла-15.

С 1949 года началось творческое сотрудничество коллектива завода с ОКБ А.И. Микояна, которое продолжается и до настоящего времени. В мае 1949 года Горьковскому авиазаводу предписывалось полностью перейти на изготовление самолета МиГ-15 с двигателем ВК-1. Перед коллективом предприятия стояла до­вольно сложная задача выполнить в течение всего 3-4 месяцев весь цикл необходимых работ. При решении этой задачи большое внимание уделили цехам механическим и подготовки производства, от отдачи которых зависел успех выполнения программы. В сентябре сдали в эксплуатацию новый корпус для механических цехов, а также перебазирован и реконструирован инструментально-штамповый цех. Были начаты работы по расширению цеха гальванических покрытий.

Более сложная конструкция МиГ-15бис требовала совершенствования некоторых технологических процессов, в частности сборочных и сварочных работ. В слесарно-сварочном цехе оборудовали мастерскую для внедрения атомно-водородной сварки. Начались работы по организации мастерских наземного оборудования и по изготовлению фонаря кабины, радиолаборатории. В инструментальном цехе создали мастерскую по изготовлению наборов фрез. С целью объективной проверки новейших аэронавигационных приборов лабораторию авиаприборов напрямую подчинили главному контролеру завода. Была улучшена и взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома.

Освоение производства МиГ-15бис осложнялось рядом изменений, внесенных в конструкцию самолета, однако завод успешно справился с поставленной задачей. 20 декабря 1949 года закончилась сборка первой машины. Тогда же встал вопрос о строительстве нового аэродрома.

В 1951 году в серийное производство запустили разведчик МиГ-156ис, первый экземпляр которого собрали в октябре того же года.

О результатах проведенной на заводе работы по повышению качества выпускаемых самолетов достаточно красноречиво говорится в письме из воинской части: «Гордимся успехами нашей авиационной промышленности, вашим трудом, лающим нам первоклассные самолеты. Мы гордимся самолетами, выпускаемыми вами. И все летчики, инженеры, техники, механики и мотористы от всего сердца благодарят вас за ваш патриотический труд на благо на Родины».

В период с 1950 по 1952 год на заводе построили более двух тысяч МиГ-15бис.

В 1951 году завод включили в сферу международного сотрудничества. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР он поставил техническую документацию, специальный инструмент, шаблоны, стапели, приспособления, гипсовые модели, ремонтно-монтажный инструмент и два комплекта деталей для производства Ла-9 в Чехословакии и один комплект - для изготовления Ла-11 в Китайской Народной Республике.

В начале 50-х голов в Вооруженных силах СССР появились первые зенитные ракетные комплексы. Так как специализированных заводов для производства антенных систем комплексов ПВО в стране не было, то нашему заводу выдали специальное задание на их изготовление. Клепаные конструкции этих систем в то время не имели аналогов. Уникальные образцы новейшей техники требовали высокой точности изготовления, повышенного качества и большой надежности. Специально для этого на заводе построили два новых корпуса, в которых разместились гальванические и термические участки, цеха антенного производства, проверки и настройки радиотехнических параметров антенн. Было создано также специализированное конструкторское бюро (СКВ) антенного производства. Возглавили СКВ Б. П. Медов и его заместители П. С. Волганов и А. В. Хлюпин. А заместители главного инженера завода Е. С. Волков и Н. С. Николаев занялись непосредственно производством антенн.

В целях разгрузки ОКБ А. И. Микояна от работ, связанных с улучшением серийно выпускаемых самолетов, в июле 1952 года на заводе № 21 организовали его филиал, который возглавил заместитель главного конструктора П.Е. Сыровой. Филиалу ОКБ-155 совместно с серийным конструкторским отделом пришлось совершенствовать конструкции самолета МиГ-17, который в 1953 году сменил на заводском конвейере МиГ-15.

История МиГ-17 началась для завода в январе 1951 года, когда горьковчанам поручили построить два МиГ-15 с двигателем ВК-1, новым крылом с углом стреловидности 45° вместо 35° и оперением по чертежам ОКБ А. И. Микояна. К подготовке серийного производства МиГ-17 авиастроители приступили осенью 1952 года. Затем последовала модификация самолета МиГ-17П в варианте перехватчика с РЛС «Изумруд». Этот истребитель стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение. Модернизированный самолет с двигателем ВК-1Ф получил обозначение МиГ-17ПФ.

В это время на заводе развивалось много новых форм соревнования: за отличное качество продукции, за сохранность и лучшее использование оборудования, за высокую культуру и чистоту на производстве, соревнование комплексных бригад, шефство ИТР нал рабочими. Так, бригада под руководством начальника отдела В. А. Мюрисепа внедрила ряд мероприятий по членению сборки фюзеляжа, повышению качества, совершенствованию организации труда. Бригада В.Е. Слугина решила вопрос с доводкой конструкции гер­метичной кабины. Начальники цехов С.Е. Зайчик, А.Г. Бухаров, А.А. Кириков повседневно занимались вопросами организации соревнования, рационализации и изобретательства. В этих цехах возникли многие ценные инициативы.

Параллельно с разработкой истребителя-перехватчика, оснащенного пушками, велись работы по его ракетоносному варианту. С 1956 года на предприятии ранее выпушенные МиГ-17ПФ начали дооборудовать системой С-1-У с управляемыми ракетами К-5. Новые перехватчики получили обозначение МиГ-17ПФУ. Они долго эксплуатировались в авиации ПВО СССР.

Усовершенствование конструкций, разработка и внедрение передовой технологии, нового оборудования, насыщение производства рабочей и контрольной оснасткой, повышение технической культуры производства, подготовка кадров рабочих, массовое развитие соревнования, внедрение передовых методов работы и контроля - все это способствовало значительному улучшению качества продукции. Внедрялись также методы, позволившие обеспечить требуемые прочностные и летно-технические характеристики самолетов, улучшить взаимозаменяемость их агрегатов. Производственные площади завода увеличились за счет ввода в эксплуатацию нового корпуса.

В апреле 1953 года директором завода стал А.И. Ярошенко.

В 1953 году все цеха и большинство мастерских завода работали на хозрасчете. Лучших результатов во внутризаводском соревновании добились коллективы цехов, где начальниками были М.Л. Аранович, Е.К. Кропинов, М.А. Битюрин, Ф.В. Демидов, С.П. Арефьев, А.А. Мошков, Л.М. Боков. Это был год дальнейшего роста производственных мощностей. В 1954 году с целью оперативного руководства по обеспечению радиосвязью полетов на ЛИСе организовали радиослужбу. В том же году на заводе началось освоение производства радиоуправляемых самолетов-мишеней Ла-17 конструкции С. А. Лавочкина.

С марта 1954 года завод приступил к подготовке производства фронтового истребителя МиГ-19 с двигателями АМ-9. Это потребовало переоснащения про­изводства, освоения новых технологических процес­сов и приемов работы. Интенсивная эксплуатация первых серийных машин выявила большое количество конструктивных недостатков. Налаживание производства шло трудно, заводу пришлось выполнить огромное количество эксплуатационных доводок самолета. Требовалось заменить большое количество готовых изделий, установленных на самолетах, доработать конструкцию планера, усовершенствовать монтажи. Этой работой занимался серийный конструкторский отдел завода, который в 1955 году возглавил К. В. Слепнев.

Коллектив завода смог быстро набрать необходимый темп производства: уже 3 июля 1955 года 48 МиГ-19 участвовали в воздушном параде в Тушино. До конца года завод выпустил 139 таких машин. Учитывая сложность конструкции самолета, на заводе разработали новую технологическую схему увязки оснастки путем внедрения в производство эталонов поверхности и пескослепков.

МиГ-19 стал первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем. Самолет выпускался по лицензии в Китае и Чехословакии. Признание к этой машине при­шло, к сожалению, уже после прекращения его серийного выпуска. В советских ВВС МиГ-19 довольно быстро сменили самолеты МиГ-21, однако в войсках ПВО они находились на вооружении до начала 70-х голов. После устранения замечаний, выявленных в начале эксплуатации истребителя в частях, МиГ-19 зарекомендовал себя надежным самолетом, завоевавшим уважение у строевых летчиков в нашей стране и за рубежом.

За успешное выполнение заданий правительства по созданию новой авиационной техники Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 гола 86 работников завода были награждены орденами и медалями.

Группа работников предприятия разработала и внедрила в серийное производство бункерную установку специального оборудования МиГ-19, которая повысила эксплуатационную надежность спецоборудования. Творческому коллективу, разработавшему эту установку: Л.М. Бокову, М.А. Битюрину, Е.С. Волкову, Г.И. Гамову, П.И. Захарову, Л.Г. Култашеву, А.Я. Мариненко, Е.И. Миндрову, В.А. Мюрисепу, К.В. Слепневу, Т.Ф. Сейфи, В.А. Смирнову, В.Е. Слугину, А.Н. Увяткину, А.И. Ярошенко приказом по Управлению авиационной промышленности ГСНХ объявили благодарность.

В 1958 году приказом министра авиационной промышленности главным конструктором завода назначили Е. И. Миндрова. В этом же году филиал ОКБ-155 вошел в состав завода, и его важнейшей задачей стало выполнение плана опытных работ по созданию и внедрению в серийное производство новых образцов ракетной и авиационной техники.

Следующим на заводском конвейере стал МиГ-21 - один из самых знаменитых самолетов в мире. Главным конструктором МиГ-21 был А.Г. Брунов. Самолет вы­пускался серийно на нашем заводе около 30 лет и имел 14 серийных модификаций. Завод им. С. Орджоникидзе внес большой вклад в создание семейства этих машин. В конце 1958 года завод начал разработку чертежей и другой технической документации, плазовую и технологическую подготовку производства МиГ-21Ф. Первые десять МиГ-21Ф собрали в 1959 году. Самолет был технологичен в серийном производстве и имел большие перспективы для последующих модификаций. В период подготовки МиГ-21 к запуску в серийное производство главный инженер завода Т.Ф. Сейфи поставил задачу обеспечения качества, надежности и ресурса с первого серийного изделия. Было решено выделить первый МиГ-21 для проведения конструктивно-технологической отработки, необходимой для стабильности монтажей в серийном производстве с учетом требований взаимозаменяемости, производственной технологичности. Это обеспечивалось отработкой монтажей оборудования самолета комплексными бригадами с учетом требований, определенных руководящими материалами.

Приказом по заводу были созданы комплексные бригады по зонам сборки самолета под руководством начальников бригад и ведущих конструкторов ОКБ завода В.И. Белякова, Е.П. Склянина, Е.А. Редозубова, Л.Н. Лаврова, В.М. Кузнецова, Ю.К. Тамонова и других. В состав бригад входили также технологи, рабочие, инженеры военного представительства, специалисты отделов взаимозаменяемости и стандартизации. Они совместно решали вопросы геометрической и функциональной увязки и взаимозаменяемости элементов конструкции, обеспечения производствен­ной и эксплуатационной технологичности, создания рациональных трасс, разъемов, исключения механических работ и пайки жгутов на самолете, панелирования агрегатов и вынос сборки монтажей на верстак, создания условий для применения средств объективного контроля. По результатам конструктивно-технологической отработки и сборки первого самолета эталонировались монтажи и корректировалась конструкторская документация. Так закладывались основные принципы системы КАНАРСПИ. По оценке эксплуатирующих организаций серийный МиГ-21 признали как самый технологичный самолет из числа ранее выпускаемых заводом. Одновременно конструкторы завода анализировали конструктивные решения, изыскивались резервы по увеличению объемов под топливо, расширению состава вооружения, снижению массы конструкции самолета. Так, на последующих модификациях МиГ-21 изыскали дополнительные объемы под передние топливные баки на крыле, ввели накладные баки на фюзеляже самолета, в два раза увеличили число подвешиваемых под крылом ракет.

Освоение производства новых, более сложных самолетов требовало непрерывного увеличения производственных мощностей завода. В 1959 году началась ре­конструкция предприятия, рассчитанная на семилетие (1959-1965 годы).

8 февраля 1960 года летчик-испытатель П. А. Ануфриев поднял в воздух серийный МиГ-21Ф. Самолетов этой модификации выпустили немного. В 1960 году появился модернизированный МиГ-21Ф-13 с форсированным двигателем РНФ-300 и двумя управляемыми ракетами К-13 (Р-ЗС). На предприятие возложили задачу переучивания технического состава ВВС, для чего пришлось оборудовать соответствующие аудитории, оснащенные наглядной информацией по всем системам самолета. Эту задачу завод решил силами своих подразделений при участии ремонтного и эксплуатационного цехов. Созданные на заводе учебные классы были признаны лучшими в системе технической подготовки специалистов ВВС.

На перехватчике МиГ-21ПФС появилась система сдува пограничного слоя с закрылков, установили более мощный двигатель, существенно изменилась кабина, внедрили новое катапультное кресло КМ-1М, в связи с чем цельный фонарь кабины пилота, ранее открывавшийся вверх и вперед, заменили на новый, состоявший из неподвижного козырька, и подвижную часть, открывавшуюся вправо.

Для изготовления кресла на предприятии создали специальный участок в цехе сборки фонарей, начальником которого был И.С. Силаев, будущий министр авиационной промышленности и, в дальнейшем, премьер-министр РСФСР. Освоение кресла КМ-1М потребовало дальнейшего наращивания мощностей в механо-сборочных цехах. Резко возросла и потребность в увеличении мощностей подготовительных цехов в связи с принятым планом комплексной механизации и автоматизации производства.

Шестидесятые годы ознаменовали собой новый этап в развитии авиазавода. Настоящую революцию в научно-техническом прогрессе и организационном пе­реустройстве предприятия провели директор завода Александр Ильич Ярошенко (1953-1970 годы) и главный инженер кандидат технических наук Талгат Фатыхович Сейфи (1953-1969 годы). Под их руководством создавались такие прогрессивные, научно обоснованные системы, как ППОРМ (планово-предупредительное обеспечение рабочих мест), КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий). Разработанные ими системы нашли широкую поддержку и утвердились не только на предприятиях города Горького и области, но и далеко за ее пределами - как на предприятиях авиастроения, так и других отраслей промышленности.

Соратниками и единомышленниками А. И. Ярошенко и Т. Ф. Сейфи в обеспечении технического прогресса и организационного переустройства на заводе были начальник производства, а затем заместитель главного инженера Лев Георгиевич Култашев, главные механики Давид Исаевич Резников и Константин Петрович Новожилов, главные технологи Ефим Сергеевич Волков и Василий Александрович Мюрисеп, главный конструктор Евгений Иванович Миндров, главный металлург Виктор Михайлович Мартьянов, начальник инструментального отдела Константин Федорович Ильин, заместитель директора завода по производству Дмит­рий Дмитриевич Бородин и начальник конструкторского отдела Константин Васильевич Слепнев, главные энергетики Константин Сергеевич Рощин и Андрей Михайлович Маркин, заместитель директора по капитальному строительству заслуженный строитель РСФСР Прасковья Никитична Жуковская, главный бухгалтер Николай Евдокимович Иванов, заместители главного инженера Иван Степанович Силаев, Александр Николаевич Геращенко, Владислав Сергеевич Ширяев, Аполлон Яковлевич Мариненко, Николай Степанович Николаев, заместитель начальника производства Евгений Кузьмич Кропинов, главный диспетчер Михаил Алексеевич Битюрин и другие.

Требования системы КАНАРСПИ выполнялись на всех этапах создания авиационной техники: проектирования, оснащения производства, изготовления са­молетов, обеспечения надежной работы авиационной техники в эксплуатирующих организациях. На лабораторной базе завода стали осуществлять входной контроль всех покупных комплектующих изделий до установки их на борт самолета. Создали лабораторный комплекс по стыковке самолетных систем и их совместной отработке с РАС пол руководством А. Я. Савельева, проводились типовые, ресурсные испытания агрегатов МиГ-21, изготавливаемых на заводе, стендовые испытания систем на технологическом самолете в лабораторных условиях. Началась поточная сборка самолетов МиГ-21 на движущемся конвейере.

На летной станции завода внедрили поточно-стендовую отработку самолетов на специализированных рабочих местах с глубоким инструментальным контролем систем в процессе предварительной полготовки машин к полетам. Ставилась задача сокращения контрольно-испытательных полетов за счет оценки работоспособности систем в процессе наземной отработки.

С 1962 по 1986 гол наш завод поставил в 32 страны мира около 2000 самолетов МиГ-21 различных модификаций. Кроме стран бывшего Варшавского Договора МиГ-21 можно встретить на аэродромах Вьетнама, Кубы, Финляндии, Египта, Судана, Сомали, Нигерии, Анголы, Афганистана, Бангладеш, Ирака, Сирии, Ал­жира, Эфиопии, Гвинеи, Индии, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Уганды, Замбии, Пакистана, Северного и Южного Йемена.

Первые МиГ-21 были поставлены в Египет в 1962 году морским путем. Сборка, наземная отработка и облет самолетов входили в обязанности заводской гарантийной бригады, которую возглавлял начальник ЭРО В. Е. Слугин.

В 1962-1965 годы строился МиГ-21 ПФ, затем МиГ-21 ПФС, его сменил тактический разведчик МиГ-21Р, созданный на базе МиГ-21ПФ. Производство последнего велось в 1965-1971 годы для отечественных ВВС и на экспорт. Строились самолеты МиГ-21 С, МиГ-21СМ, МиГ-21МФ, МиГ-21СМТ. Опыт войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке привел к появлению самолета МиГ-21бис, который выпускался Горьковским авиазаводом до 1985 года. В 1974 году лицензию на производство МиГ-21бис продали Индии. Кстати, с 1966 по 1974 года в Индии по лицензии производились самолеты МиГ-21ФЛ.

Для изучения поведения в воздухе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с крылом оживальной формы на базе МиГ-21С создали летающую лабораторию МиГ-21И (21-11, «Аналог»). Чертежи на крыло, доработку фюзеляжа и самолетных систем разрабатывались в ОКБ завода в 1965-1966 гг. Разработка конструкции крыла и доработка фюзеляжа изделия «21-11» проводилась под руководством Е. И. Миндрова конструкторами ОКБ Ю. П. Железовым, С. И. Тимофеевым, В. С. Коротковым, Н. И. Наумовым, И. В. Никольским и другими. Ведущим конструктором по самолету был Н. А. Лиманов. Крылья изготовили и препарировали на Воронежском авиазаводе. Общую сборку и отработку двух летных экземпляров самолета и одного для статических испытаний выполняли на Горьковском авиазаводе. Первый вылет «Аналога» выполнил с заводского аэродрома будущий летчик-космонавт Игорь Волк, а сопровождал его на самолете-лидере шеф-пилот нашего предприятия В. Г. Гордиенко.

В 1960 голу завод, который к этому времени развернул на своих площадях антенное производство, получил крупный заказ Министерства связи создать в кооперации с другими предприятиями систему «Орбита», предназначенную для устойчивой радио- и телевизионной связи со всей территорией СССР от Сахалина до Мурманска через искусственные спутники земли. В 1961-1962 годах изготовили свыше 40 антенных зеркал и их производство продолжалось еще долгие годы. Поставлялись они в страны СЭВ, на Кубу, в Афганистан, Вьетнам, Монголию и другие. За создание системы «Орбита» большую группу заводчан в 1968 году наградили орденами и медалями.

Продолжалась работа и по реконструкции завода. Первостепенно важной стала задача реконструкции аэродрома для обеспечения безопасности испытательных полетов самолетов. В то же время на предприятии проводилась большая реконструкция, механизация и автоматизация цехов. Вместе с заводом из года в год рос и благоустраивался жилой поселок. Для авиастроителей построили спортивные сооружения на стадионе, библиотеки, шесть школ, техникум, 13 детских уч­реждений, фабрику-кухню, десятки магазинов и сто­ловых, новое здание поликлиники, больницу, профилакторий.

В начале шестидесятых годов решением Министерства авиапромышленности Горьковский авиационный завод имени С. Орджоникидзе включили в кооперацию по освоению производства опытных самолетов МиГ-25.

Работа разворачивалась в несколько этапов. На первом этапе, в 1961 - 1962 годах, спроектировали и изготовили сборочную оснастку крыла. Силами конструкторов технологических отделов спроектировали, а цехом крупной оснастки изготовили стапеля по всему циклу сборки крыла. Оснастку передали на Дубнинский машиностроительный завод, где организовали изготовление крыльев. Дубнинские специалисты высоко оценили работу горьковчан: «У нас еще никогда не было таких солидных, надежных, грамотно выполненных стапелей».

Одновременно в Москве начала работу бригада заводских технологов под руководством Н. П. Новикова в составе Н. Н. Иванова, Р. П. Пацельта, Е. А. Орлова, В. П. Котяева, К. И. Набойщикова, которые совместно со специалистами ОКБ А. И. Микояна и НИАТ проводили конструктивно-технологическую отработку чертежей планера, разрабатывали директивные технологические материалы. По этой директивной технологии и осуществлялась в дальнейшем сборка опытной партии самолетов. МиГ-25 принципиально отличался от самолета МиГ-21. Во-первых, из-за высоких сверхзвуковых скоростей полета вместо дюралевых сплавов его конструкцию выполнили из высокопрочных нержавеющих сталей и титановых сплавов. Во-вторых, в несколько раз возросли габариты как агрегатов, так и самолета в целом. И, наконец, в-третьих, топливные баки, расположенные в крыле и фюзеляже, стали несущими. Основным способом выполнения неразъемных соединений была сварка.

Запуск конструкторской документации на МиГ-25 происходил в 1965-1966 году, одновременно шло техническое перевооружение завода, освоение новых тех­нологических процессов и переподготовка персонала.

Основной этап серийного освоения производства МиГ-25 начался в 1965 году, когда было принято правительственное решение о серийном производстве самолета в полном объеме на Горьковском авиазаводе. Так как производственные мощности ОКБ-155 А. И. Микояна были недостаточны, заказ на изготовление установочной партии самолетов МиГ-25 в варианте разведчика и перехватчика поручили выполнить горьковчанам. В мае 1965 года фюзеляж и агрегаты первого самолета МиГ-25 прибыли водным транспортом из подмосковной Дубны и размещены в сборочном цехе, где и началась работа по отработке монтажей систем. Сборка первых МиГ-25 выполнялась в старом корпусе цеха общей сборки. Монтажи отрабатывались и собирались комплексными бригадами на принципах системы КАНАРСПИ. Ведущим конструктором по МиГ-25 приказом по заводу назначили Б. Н. Корнева. Комплексные бригады возглавили начальники конструкторских бригад А.А. Смуров, Е.П. Склянин, В.Я. Козлов, П.Д. Угреватых, А.С. Аверкиев, Ю.Ю. Маленев, Ю.П. Спиридонов, А.А. Карезин. Активно работали ведущие специалисты завода Б.А. Соколов, М.Н. Пономарев, Ф.Ф. Кантонов, начальник ОКБ В.И. Беляков, начальник серийного конструкторского отдела № 3 К. В. Слепнев и другие.

В состав комплексных бригад входили специалисты ОКБ-155 и ОКБ завода, специалисты НИАТ. После перебазирования машины на аэродром организовали комплексную бригаду во главе с ведущим инженером по летным испытаниям Я.А. Исаенко. Общее руководство работами на самолете осуществлял заместитель главного конструктора ОКБ-155 Л. Г. Шенгелая. Работой всех комплексных бригад руководил главный инженер завода Т.Ф. Сейфи. 6 мая 1966 года цех летных испыта­ний получил первый самолет МиГ-25, собранный на заводе.

Для выкатки самолета МиГ-25 из старого сборочного цеха его поднимали за переднюю стойку - что­бы опустить кили, поскольку высота проема ворот ниже машины. Первой из машин установочной серии из ворот сборочного цеха выкатили разведчик МиГ-25Р-3, затем МиГ-25Р-4 и два перехватчика МиГ-25П.

Первый самолет отрабатывался на ЛИС в течение двух месяцев, и 6 июля 1966 года летчик-испытатель ОКБ Микояна А. В. Федотов поднял МиГ-25 в воздух, ознаменовав этим начало производства на заводе но­вого семейства стальных машин. Выпущенный в Горьком МиГ-25Р-4 установочной партии стал «эталоном» для серии.

Сборка первых машин показала недостаточную технологичность и высокую трудоемкость изготовления и сборки монтажей систем, заложенных в чертежах Генерального конструктора. По инициативе главного конструктора завода Е.И. Миндрова подготовили и оформили решения МАП ВВС о выделении нескольких самолетов для проведения конструктивно-технологической отработки, направленной на снижение производственной трудоемкости, повышение эксплуатационной технологичности и сокращение циклов сборки МиГ-25. Самолеты оставили на заводе, работы на них проводились в 1968-1974 годы комплексными бригадами. Конструкторы ОКБ подготовили и согласовали с Генеральным конструктором предложения, связанные с комплексированием функций агрегатов топливной, гидравлической системы, аппаратуры кондиционирования, с разделением монтажей по принципу «правый двигатель - правый борт», «левый двигатель - левый борт». Исключалось дублирование, создавались более технологичные жгутовые схемы, улучшился интерьер кабины, она была «распанелирована» и вынесена для изготовления с борта самолета.

Более    рациональными    стали компоновки оборудования в отсеках самолета, улучшены монтажи по низу фюзеляжа, по гроту, отсеку двигателя и т. д. В работе над модификацией МиГ-25 активное участие принимал представитель ОКБ А.И. Микояна на заводе в ранге заместителя главного конструктора Я.Г. Кокушкин.

Только на одном самолете, который после эксплуатационной; оценки заказчиками ВВС МО стал образцом для серийного производства, реализовали 568 конструктивных улучшений, внедрение которых позволило снизить вес самолета на 120 кг, повысить его гарантийный ресурс на 100 часов, сократить время на предполетную подготовку на 35 мин., а к повторному вылету - на 25 мин. Снизились на 34 чел./ч и эксплуатационные трудозатраты в эксплуатации.

Освоение МиГ-25 предрешило техническую революцию на нашем предприятии. Практически во всех цехах, связанных с изготовлением баковых отсеков фюзеляжа и крыла, пришлось организовывать и изучать с нуля сварочное производство (до этого самолеты были клепаными), обучать рабочих, конструкторов, технологов новой профессии. Большая ответственность легла на службу главного сварщика, соз­данную в сентябре 1960 гола. Вначале ее возглавлял А. М. Никитинский, а с 1964 года - Р. П. Папельт.

Как уже говорилось, в конструкциях планера МиГ-25 сварка стала основным типом неразъемных соединений. Эти работы на заводе стали основным технологическим процессом, при изготовлении агрегатов самолета использовались все вилы сварки как высокопрочных сталей, титана, так алюминиевых сплавов. При этом контактная сварка заняла лидирующее положение. Конструкторам пришлось осваивать новые приемы конструирования сварных агрегатов планера, используя тонколистовые материалы из стали и титана.

Для производства цельносварных самолетов потребовалось оборудование по надежности на несколько порядков выше выпускавшегося в то время промыш­ленностью. И поэтому, по техническому заданию на­шего завела, две ленинградские организации - Всесоюзный институт электросварочного оборудования и завод «Электрик» Министерства электротехнической промышленности - занялись разработкой и изготовлением сварочных машин на новой элементной базе, надежность которых была во много раз выше прежней. На эту работу потребовалось около десятка лет. В итоге завод приобрел и внедрил в производство такие машины, как: МШВ-1601, МТВ-2001, МТВР-4001, МТ-1223. Они позволили получить сварные соединения, стабильные по качеству сварных швов.

Кроме того, на заводе разработали и изготовили десятки установок для автоматической и полуавтоматической сварки, различные манипуляторы, при­ставки и устройства. Разработка и создание специального сварочного оборудования были вызваны особенностью конструкций сварных узлов и агрегатов самолета, стесненными подходами к местам соедине­ний, необходимостью облегчения труда и повышения производительности на отдельных специфических операциях.

Выполнение этих и многих других мероприятий способствовало как количественному, так и качественному скачку в развитии сварочного производства.

В то же время были освоены автоматическая аргонно-дуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электродом и автоматическая сварка под флюсом плавящимся электродом, сварка элементов конст­рукции планера по программе.

Основными моделями оборудования для контакт­ной точечной и шовной сварки были выпускаемые серийно машины общего назначения: МТП, МТПТ, МШШИ.

Во внедрении этих сварочных процессов и оборудования активное участие принимали инженеры: А.М. Никитинский, С.Е. Ушакова, Р.П. Пацельт, В.А. Каманин, М.Д. Бойко, А.С. Рытов, сварщики Шлепков, Котов, Грачев, Максимов и другие.

Технологическая сложность конструкции планера МиГ-25, применение высокопрочных материалов, большое число узлов и деталей требовали резкого увеличения объема механической обработки. Производительность механической обработки из-за высокой прочности новых материалов резко снизилась. Кардинальным решением проблемы снижения трудоемкости изготовления деталей планера явилось широкое внедрение в производство точных литых, горячедеформированных заготовок и обработки деталей на станках с программным управлением.

У истоков освоения высокопрочных сталей и сплавов в конструкции МиГ-25 на заводе стоял главный металлург В. М. Мартьянов. Он заложил основы ме­талловедческой школы завода, позволившей успешно освоить производство стальных самолетов.

Реконструкции подверглись также кузнечное и литейное производства. Большую работу, как организационную, так и технологического плана, по техническому перевооружению «литейки» и кузницы провели руководители цехов, возглавлявшие их в разные годы: А.О. Сверчук, Л.Д. Кац, Н.А. Кривов, В.М. Помолов (впоследствии генеральный директор АООТ; «НАЗ «Сокол»), В. Г. Целяев, А. И. Поздышев.

Освоение новых сварных конструкций МиГ-25 потребовало контроля их качества неразрушающим методом рентгеноконтроля. Большую работу по организации лаборатории рентгеновского контроля баковых отсеков выполнили В. Ф. Трусов и В. А. Волков.

Большой вклад в освоение в серийном производстве МиГ-25 и его модификаций внесли и специалисты заготовительно-штамповочных цехов. Они совместно с учеными отраслевых научно-исследовательских институтов НИАТ, ВИАМ  внедрили в производство  принципиально новые технологические процессы, многие из которых защищены авторскими свидетельствами и реализованы впервые в мировой практике самолетостроения.

К таким технологиям в первую очередь необходимо отнести штамповку деталей из высокопрочных нержавеющих сталей и сплавов из титана на гидропрессах с высоким удельным давлением эластичной среды. В разработке теории процесса, внедрении оборудования и инструментов принимали самое непосредственное участие В. А. Мюрисеп, П. М. Королев, Ю. А. Веселков, Б. М. Соболев и другие.

Также принципиально новой технологией было выполнение и внедрение в производство газовакуумной и газокомпрессионной штамповки сложных крупно­габаритных деталей из труднодеформируемых титановых сплавов в режимах сверхпластичности. Разработками руководили к.т.н. П. М. Королев, к.т.н. Е. М. Соколова, инженеры С. С. Воинов, В. Н. Кузнецов, М. Д. Шутов, Л. И. Вялова и другие.

В свою очередь проблему изготовления сложных толстолистовых деталей из титанового сплава решили при создании специального участка для работы по технологии изотермической штамповки деталей из труднодеформируемых титановых сплавов в керамических штампах. Разрабатывали и внедряли эту новую технологию такие специалисты завода, как: начальник лаборатории к.т.н. А. К. Пермяков, к.т.н. Е. М. Соколова, начальник цеха В. В. Еребнев, начальник техбюро Н. Л. Ларин, С. С. Сиротинин и другие.

К новым технологическим процессам необходимо отнести и многоимпульсную штамповку взрывом листовых деталей из высокопрочных нержавеющих сталей. Во внедрении этих процессов принимали большое участие инженеры Ю. А. Веселков, Ю. Ф. Храмов, В. Н. Короткое.

В конструкции МиГ-25 и его модификациях нашли широкое применение тонколистовые стрингеры из высокопрочных нержавеющих сталей и сплавов тита­на, изготавливаемые холодным формированием на трехвалочных станках.

К удачным техническим и организационным решениям следует отнести создание на заводе цеха централизованного раскроя листовых материалов, внедрение в этом цехе самых современных технологических процессов изготовления плоских заготовок из алюминиевых сплавов, сплавов титана, высокопрочных нержавеющих сталей.

Одновременно в агрегатно-сборочных цехах велась системная работа по снижению трудоемкости, которая включала: поточные методы монтажа систем на неподвижных рабочих местах с переходом бригад по самолетам в соответствии с ритмом сборки; совершенствование конструкции монтажей в на­правлении упрощения и повышения технологичности; создание надежных средств объективного контроля и испытаний; повышение уровня взаимозаменяемости; механизацию вспомогательных операций за счет изготовления различных манипуляторов, поддерживающих устройств, применения гидроподъемников и гидроприводов в сборочной оснастке и т. д. Проектирование оснастки и оборудования осуществляли конструкторы технологических отделов, среди которых следует отметить А. И. Проклова, В. И. Шу-лимонова, А. С. Плюхина, М. В. Вахромова, Г. В. Анткжова, И. Л. Феоктистова. Техническое руководство проектированием и реализацию в производстве всего комплекса оснастки и оборудования осуществляли Н. П. Новиков, Е. С. Коровин, П. И. Синягин, Н. Н. Иванов, Ф. Я. Щитов, В. И. Звездкин, Л. А. Завьялов, Б. Д. Протопопов, П. А. Иванькин, В. А. Мюрисеп.

Самым интенсивным периодом в развитии механо­сборочного производства, как и всего завода в целом, были голы начала освоения и серийного выпуска самолетов сварной стальной конструкции МиГ-25. Большой личный творческий вклад в развитие этого производства на начальном этапе внесли такие специалисты, как: Г. Н. Гундырев, В. А. Большаков, С. П. Арефьев, В. М. Будыкин, Н. С. Пестрецов, В. М. Хламин, И. Н. Строев, В. С. Ширяев, И. Ф. Симонов, В. Ф. Лаптев, А. Н. Лебедев, В. С. Сачков, П. А. Лабутин, К. Ф. Ильин, И. И. Трутников. При изготовлении са­молетов нового поколения резко выросли объемы механической обработки. Рост трудоемкости при серийно освоенном производстве увеличился в 3 раза.

Развитие механообрабатывающего производства ускоренными темпами осуществлялось за счет приобретения и внедрения нового универсального оборудования с ЧПУ. Так, за 10 лет освоения и начала серийного выпуска стального самолета завод внедрил 1192 единицы нового металлорежущего оборудования, в том числе 220 единиц станков с ЧПУ. Создание этого вида оборудования приравнивается к таким вершинам научно-технического прогресса, как космическая техника, атомная энергетика, ЭВМ и т. л.

С 1974 года завод начал приобретать и внедрять многоинструментальные станки типа «обрабатывающий центр». А позднее руководство завода организовало специализированный цех «обрабатывающих центров».

Многолетний опыт эксплуатации оборудования с ЧПУ, внедрения многооперационных станков типа «обрабатывающих центров» создал на предприятии организационно-технические основы перехода производства на более высокий уровень механизации и автоматизации на базе гибких производственных систем.

Большой личный вклад в развитие механообрабатывающего производства на этом этапе внесли: В. М. Каргин, В. Ф. Верховодов, Ю. П. Лепихов, Ю. А. Вино­куров, В. С. Чуплыгин, К. И. Саваленков, П. И. Лари­онов, С. А. Закубанский, Ю. В. Волков, В. П. Князюков, В. М. Дроздов, Н. И. Стародуб, В. В. Кокнаев, Д. С. Исаков, Б. С. Рачков, В. К. Калинкин, Н. М. Саваленкова, Ю. П. Королев, А. И. Титов, Н. В. Мартынов, В. К. Седов, Э. А. Кребс, О. К. Молотовшикова, А. П. Волкова, Е. Ф. Митина, Г. А. Уханов.

С первых дней освоения стального самолета в механических цехах остро возникла проблема режущего инструмента при обработке деталей из новых жаропрочных нержавеющих сталей и титановых сплавов. Эти материалы имеют низкую обрабатываемость резанием, поэтому техническим службам завода требовалось найти новые материалы для изготовления режущего инструмента и провести лабораторные и производственные исследования по определению оптимальных режимов резания. Подключенные к проблеме институты страны создали новую марку быстро­режущей стали, а режущий инструмент из нее суще­ственно облегчил обработку деталей из новых материалов.

Непосредственное участие в реализации намеченного проявили такие специалисты, как: Ф. М. Тепля­ков, В. Н. Калинин, А. К. Казаков, В. П. Арефьев, Ю. С. Ермаков, А. В. Блатов, Ю. Б. Ворошилов.

Важной составляющей технологии механообработки является оснастка. При наличии технически обоснованных простых и удобных в работе приспособлений становится существенно легче и безопаснее труд станочника. Так, на заводе широко используются универсально-сборные приспособления (УСП), универсальная пере налаживаемая   технологическая  оснастка (УПТО), специальные приспособления, многие из которых   гидрофицированы.    Также применяется многоместная и многопозиционная оснастка, сокращающая производственный цикл изготовления партии деталей.

Образцы этой высокоэффективной оснастки были разработаны конструкторами завода А. Н. Лебедевым, В. Ф. Сачковым, Ю. Т. Цыгановым, 3. А. Мещеровым.

Большим резервом в снижении трудоемкости механообработки, повышении качества стало получение и расширение номенклатуры заготовок, получаемых литьем и штамповкой.

Важной частью механосборочного производства на всех этапах развития завода были и остаются рабочие: станочники, слесари, служащие. Именно в этом про­изводстве трудились и трудятся такие высочайшей квалификации специалисты, как: С. С. Цецегов, Г. И. Рыбаков, А. Латин, В. Жулянов, В. Пысин и многие другие.

На заводе появились специализированные участки цеха неметаллов, способные перерабатывать за гол до 400 тонн различных неметаллических материалов. Производство неметаллов нельзя считать полным без участков по изготовлению деталей остекления фонарей и агрегатов клееной сотовой конструкции. Созданное усилиями служб завода оборудование и осна­щение участка остекления позволило освоить и внедрить новые технологии формования деталей остекления самолетов МиГ-21, МиГ-29УБ из ориентированного стекла, а для МиГ-25 и МиГ-31 - из термостойких стекол.

В 1983 году на участке изготовления сотовых конструкций внедрили автоматизированную линию по производству сотового заполнителя - автомат АСП-1000, установку обезжиривания фольги, внедрены пресс УСП-70 и полуавтоматические установки для нанесения клеевых полос на фольгу.

МиГ-25 успешно осваивали летчики завода Г. Б. Вахмистров, И. В. Карелин, Л. И. Миненко, М. Н. Элькинбард, В. Г. Гордиенко, В. В. Веселовский, А. X. Пантюхин и вновь пришедшее молодое поколение летчиков-испытателей: А. М. Власов, Н. М. Житнев, В. А. Херодинов, А. Ф. Шаповалов, А. П. Щелкунов, Б. В. Ларионов.

Освоение МиГ-25 проходило непросто. В ходе плановых летных испытаний некоторые характеристики самолета не подтверждались, что требовало допол­нительных полетов. В связи с этим решили передать самолет в Липецкий центр переподготовки летного состава ВВС для заключения по методам летной оценки самолета. Это решение предусматривало ряд дополнительных обязательств Горьковского авиазавода по оказанию ей помощи в освоении этой машины.

Летному и техническому составу Центра завод должен был оказать помощь в подготовке и проведении ряда полетов, на основании которых подготовили ме­тодику объективной опенки летно-технических характеристик самолета. Помощь оказывала бригада специалистов завода, возглавляемая заместителем директора по производству Д. Д. Бородиным. В состав бригады из 25 человек вошли летчик-испытатель В. Г. Гордиенко, начальник бюро эксплуатации А. А. Горюнов и другие. Благодаря хорошему взаимодействию заводской бригады со специалистами Центра, грамотному и оперативному решению возникших проблем, она сумела выполнить поставленную задачу к 7 ноября 1969 года.

Все это позволило заводу начать нормальную сдачу самолетов представителю заказчика в установленном порядке. Вслед за этим в апреле 1970 гола началась эксплуатация Миг-25 в подразделениях ПВО страны, расположенных в Горьковской области (Саваслейка и Правдинск), ее обеспечивали гарантийные бригады во главе с И.С. Сукайло и А.А. Горюновым. В июне-июле того же года началась эксплуатация машины и в части, расположенной в Шаталово. Туда пришлось направить мобильную бригаду специалистов, в состав которой вошли летчик-испытатель М. Н. Элькинбарл, начальник ЛЭГ Я. А. Исаенко. Завод был своевременно подготовлен к эксплуатации самолетов МиГ-25 и обеспечению двухгодичного гарантийного обслуживания. Все специалисты, включаемые в гарантийные бригады, обучались в собственном техническом классе. За решение этой задачи от командования ВВС на завод поступило благодарственное письмо, а многие из исполнителей получили правительственные и ведомственные награды.

В конце 1969 года был подписан Акт об окончании государственных испытаний МиГ-25Р, и эту модификацию запустили в серию на Горьковском авиазаводе. Директором завода А. И. Ярошенко, главным инженером И. С. Силаевым, главным технологом В. А. Мюрисепом была поставлена задача по организации серийного поточного производства МиГ-25 в новом корпусе, строительство которого заканчивалось.

В марте 1970 года в ГНИКИ ВВС начались испытания будущего МиГ-25РБ. Прототипом служил переоборудованный для бомбометания опытный МиГ-25Р-4. На нем впервые в мире летчик-испытатель ОКБ А. Г. Фастовец осуществил сброс бомб с высоты около 20 км при скорости 2500 км/ч.

Одновременно с работами над МиГ-25, развивая антенное производство, в 1970-1971 годах завод изготовил и поставил для научно-исследовательских судов космической связи («Космонавт Юрий Гагарин», «Космонавт Владимир Комаров», «Космонавт Владислав Волков» и других) серию антенн диаметром 12 и 25 м. Эти научно-исследовательские суда Академии наук России предназначены для управления орбитальными и межпланетными космическими полетами из акватории океана. В это же время завод участвовал в изготовлении радиолокационных станций сверхдальнего обнаружения ракет (типа «Азов»).

За достигнутые успехи в решении технических задач Указом Президиума Верховного Совета от 31 декабря 1970 года завод наградили высшей наградой Родины – орденом Ленина. Для завода это был уже второй орден Ленина и третья правительственная награда. В 1971 году большую группу работников завода наградили орденами и медалями.

В этом же голу Горьковский авиазавод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ-25П. Он существенно отличался от своих предшественников килями большой площади, отрицательным поперечным углом установки крыла, подфюзеляжными гребнями иной конфигурации. Изменился и состав спецоборудования. На самолете была установлена бортовая радиолокационная стан­ция «Смерч-А2». Кроме того, впервые реализовали давнишнюю мечту летчиков истребителей-перехватчиков - автоматическое наведение самолета на цель. В 1974 году за освоение производства МиГ-25 группе специалистов завода присудили Государственную премию «За разработку и внедрение передовой технологии». Среди награжденных были В. А. Большаков - главный инженер завода, Б. Н. Корнев - начальник ОКБ, А. Г. Братухин - главный металлург, В. Ф. Лаптев - зам. главного инженера, Р. П. Папельт -главный сварщик, В. С. Щеканов - начальник агрегатного цеха.

В конце 1969 года министр обороны СССР Д.Ф. Устинов поставил задачу: в течение нескольких недель переоборудовать разведчики в разведчики-бомбардировщики, что было обусловлено внешнеполитическими событиями. Работа началась немедленно. Оборудование разведчика дополнили в соответствии с новыми задачами. Самолет получил обозначение МиГ-25РБ («разведчик-бомбардировщик»).

На первых серийных МиГ-25РБ бомбы (до 2000 кг) подвешивались только под фюзеляжем. Позже, с установкой крыльевых балочных держателей, максимальная бомбовая нагрузка возросла до 4000 кг. МиГ-25РБ выпускался в течение двух лет, а с 1972 года на его базе начали строить более совершенные модификации.

Решения о разработке МиГ-25РБК и о создании МиГ-25Р приняли одновременно, так как фотооборудование и самолетные разведывательные станции СРС-6 и СРС-7 общей радиотехнической разведки модификации «Р» позволяли вскрыть лишь общую радиотехническую обстановку (определение наличия наземных РАС). С установкой аппаратуры детальной радиотехнической разведки «Куб-3» (а позже «Куб-ЗМ») новая модификация могла уже «вычислить» координаты и параметры излучающих средств, оперативно передавая их на командный пункт и непосредственно на боевые позиции для немедленного поражения. После успешно проведенных испытаний МиГ-25РБК выпускался на заводе серийно с 1974 по 1980 год. С 1981 года на самолеты стали устанавливать еще более совершенное разведывательное оборудование.

Почти одновременно с МиГ-25РБК в 1974 году в серию запустили другой - МиГ-25РБС, отличавшийся радиолокационной станцией бокового обзора «Сабля». Самолет строился серийно до 1977 года. Позже на часть МиГ-25РБС установили более совершенную аппаратуру.

Очередная модификация МиГ-25РБФ, выпускавшаяся с 1981 года, получилась путем замены на МиГ-25РБК аппаратуры «Куб-ЗМ» на более совершенную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25».

Количество перехватчиков и разведчиков в строевых частях ВВС и ПВО неуклонно росло. Все острее вставал вопрос об обучении летчиков. В 1969 году построили и достаточно быстро испытали двухместный учебно-тренировочный МиГ-25ПУ. Самолет серийно строился на авиазаводе с 1971 года.

Разведчики, а позже - разведчики-бомбардировщики, имели свою отличную от перехватчика специфику. Поэтому для обучения летного состава методам авиационной разведки создали учебно-тренировочный самолет МиГ-25РУ. Он имел присущее для двухместного учебного самолета оснащение и был оборудован имитаторами разведывательной аппаратуры. Первый полет опытный самолет совершил в Горьком 20 марта 1971 года. Все перечисленные варианты МиГ-25 разрабатывались конструкторами ОКБ А. И. Микояна и ОКБ завода, опытные самолеты строились в Горьком.

В период серийного производства максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 90 самолетов в год, а трудоемкость его производства за это время снизилась в 10 раз. Перехватчики перестали строить в 1979 году, а производство других вариантов МиГ-25 завершилось в 1985 году.

Серьезному усовершенствованию подвергся перехватчик МиГ-25П после того, как его угнал в Японию летчик Беленко. Так как данный самолет к этому времени составлял основу парка ПВО страны, потребовалось срочно доработать выпускавшиеся серийно и построенные ранее машины под новую систему воору­жения. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.

Внешне МиГ-25ПД отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа. Машины оснащались доработанными двигателями Р15БД-300. Внутри же изменения были еще большими. Вместо бортовой РАС «Смерч-А2» установили «Сапфир-25» с другой частотой излучения. На этой БРАС впервые ввели режимы, позволяющие перехватывать цель и атаковать ее на фоне земной поверхности. Это значительно расширило боевые возможности перехватчика.

В 1984 году выпустили 44 МиГ-25 ПД, из них 38 - на экспорт. Всего же с 1978 по 1984 год сдали заказчику 104 МиГ-25ПД. Поскольку эта машина оказалась су­щественно эффективней МиГ-25П, то было решено переоборудовать ранее выпущенные МиГ-25П в вариант МиГ-25ПД. Для этого с 1979 года «МиГи» перего­нялись из авиаполков на ремонтные заводы в города Насосный, Днепропетровск и Запорожье, где их в процессе капитального ремонта оснащали новым обо­рудованием. Доработанные таким образом перехватчики получили обозначение МиГ-25ПДС. Доработка самолетов продолжалась до 1982 года.

За годы производства на заводе построили 1112 МиГ-25 всех модификаций. Четыре прототипа изготовили в Москве в опытном производстве ОКБ А. И. Микояна.

За реализацию технических решений по доработке находящихся в эксплуатации самолетов МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС в 1985 году звания лауреатов Госу­дарственной премии получили В. М. Помолов - директор завода, В. В. Вачугов - заместитель начальника конструкторского отдела, А. И. Кравченко - старший представитель заказчика на заводе.

МиГ-25 участвовали в израильско-египетском конфликте, ирано-иракской войне, а также во время боевых действий в долине Бекаа в 1982 году. Они состоят на вооружении ряда стран СНГ, Ирака, Сирии, Алжира, Ливии, Индии и Болгарии.

В середине 60-х годов руководство ПВО страны считало, что МиГ-25П - это только первое звено в системе ПВО, его должен дополнить самолет, имеющий такие же взлетно-посадочные и скоростные ха­рактеристики, но имеющий большую дальность полета, его локатор должен обнаруживать цели на больших расстояниях и иметь возможность одновременно поражать несколько целей ракетами большой дальности. Самолет должен иметь возможность ведения групповых боевых действий, поражать низколетящие пели, включая крылатые ракеты, на больших расстояниях. Такой перехватчик требовался для защиты северных и восточных районов Советского Союза, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.

Создание этой машины в ОКБ имени А. И. Микояна началось в 1968 году (аванпроект), а спустя четыре года подготовили эскизный проект будущего МиГ-31. Главным конструктором самолета назначили Г. Е. Лозино-Лозинского. После его перевода на тематику ВКС «Буран» главным конструктором перехватчика стал К. К. Васильченко.

В 1972-1974 годы конструкторы ОКБ нашего завола оказывали помощь ОКБ им. А.И. Микояна в проектировании одноместного МиГ-25М с ТРДФ Р-15Б-300 (тягой по 13550 кгс) и двухместного МиГ-25МП с двигателями Д-30Ф-6С (тягой по 15500 кгс). Планер первого из них отличался от МиГ-25 лишь отсеком силовой установки. Второй же сохранил лишь аэродинамическую компоновку предшественника и стал совершенно новой машиной несмотря на первоначальную преемственность названия.

По сравнению с МиГ-25 на крыле появились корневые наплывы и отклоняемые носки, усилили шасси, основные опоры которого заменили на двухколесные, убирающиеся вперед по полету. Передняя же опора убиралась назад. Передние створки ниш уборки основных стоек шасси стали выполнять роль тормозных щитков.

Увеличилась емкость топливной системы. Но главной особенностью самолета стали

БРЛС «Заслон» с фазированной решеткой и ракеты большой дальности Р-33, размещенные тандемно в полуутопленном (конформном) положении под фюзеляжем. На самолете появились шестиствольная пушка ГШ-6-23 калибра 23 мм и убирающийся теплопеленгатор обзора передней полусферы.

С 1975 года продолжилось производство антенн, завод перешел к изготовлению более сложных радиолокационных систем с использованием фазированных решеток, входящих в ракетно-зенитный комплекс С-300.

Решение о производстве МиГ-31 на нашем заводе, отраженное в приказе МАП № 256, приняли 10 июня 1974 года. Переделка чертежей фюзеляжа и запуск их в производство шли одновременно с летными испытаниями прототипа МиГ-25ПМ.

В 1976 году на заводе началась подготовка серийного производства самолета МиГ-31 и изготовление двух машин установочной партии. От опытных самолетов они отличались, в частности, увеличенным размахом закрылков, меньшими площадью горизонтального оперения и углами его отклонения и стреловидности, большим плечом вертикального оперения за счет уд­линения фюзеляжа. Сократились размеры тормозных щитков и возрос угол их отклонения. Эти изменения произошли после летных испытаний прототипов.

В 1976 году приказом министра авиационной промышленности организовали Горьковское ОКБ, главным конструктором которого назначили Е. И. Миндрова. В ОКБ сформировали пять отделов (на базе конструкторских бригад) по направлениям: фюзеляж, самолетные системы и вооружение, электрорадиооборудование, средства наземного обслуживания, эксплуатационно-техническая документация. Отделы возглавили заместители главного конструктора: Ю. В. Чиркунов, С. М. Кокурин и Ю. Ю. Маленев, начальники отделов А. Н. Ванякин и А. М. Раппопорт.

Первый МиГ-31 с весовым эквивалентом БРЛС «Заслон», предназначенный для аэродинамических испытаний, собрали в конце весны 1977 гола. Второй самолет, предназначенный для испытания бортового оборудования, собрали в штатной комплектации в конце того же года. Далее построили вторую и третью серии из трех и пяти машин, которые также подключили к летным испытаниям.

Работы по отработке монтажей самолетных систем и бортового оборудования традиционно велись на основе принципов системы КАНАРСПИ комплексными бригадами специалистов завода.

Опираясь на опыт создания технологичных в производстве и эксплуатации самолетов МиГ-25, главный конструктор Е. И. Миндров, при поддержке директора завода А. Н. Геращенко и Генерального конструктора Р. А. Белякова, подготовил перечень конструкторских работ по снижению массы МиГ-31, увеличению запасов топлива, повышению производственной и эксплуатационной технологичности, снижения производственной трудоемкости. Для реализации этих предложений в 1978 году были подписаны: решение МАП ВВС № 01-11-78 (от 20 июня) о выделении МиГ-31 и «Программа работ по повышению производственной и эксплуатационной технологичности, надежности, ресурса и снижению веса изделия «01».

Основными конструктивными отличиями машины, подвергшейся доработке (№ 0503) от серийных МиГ-31 стали панели кабины панорамного типа, воз­духозаборники без верхнего входа, бак-фюзеляж с увеличенным объемом топлива, гондола тормозного парашюта, возросшее количество подфюзеляжных узлов подвески ракет и др.

Разработка конструкторской документации на самолет № 0503 проводилась в 1978-1980 годы. Самолет собрали в опытном цехе в 1983 году и 29 декабря шеф-пилот ОКБ имени А. И. Микояна А. В. Федотов поднял его в воздух с заводского аэродрома. В 1980 голу «за внедрение передовой технологии» директору завода А. Н. Геращенко, главному конструктору завода Е. И. Миндрову, токарю Г. И. Рыбакову присудили Государственную премию.

Большую часть разработок внедрили в серийное производство, а машина стала прототипом следующего самолета ОКБ имени А. И. Микояна - МиГ-31М.

2 февраля 1982 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги по созданию, производству и испытанию новой авиационной техники завод им. С. Орджоникидзе наградили орденом Октябрьской революции. Большая группа работников получила правительственные награды.

Приказом министра авиационной промышленности № 340/с от 3 августа 1984 года образовали Горьковское авиационное производственное объединение имени С. Орджоникидзе в составе ОКБ и завода. Генеральным директором объединения назначили А. Н. Геращенко, а с 1986 года объединение возглавил В. М. Помолов. ОКБ завода получило наименование «Горьковское ОКБ», его руководителем стал главный конструктор завода Е. И. Миндров, а в 1987 году ОКБ возглавил В. Г. Дробышевский.

В июле 1987 года летчик-испытатель ОКБ имени А. И. Микояна Р. П. Таскаев и штурман Л. Попов пролетели на опытном истребителе-перехватчике МиГ-31ДЗ через Северный полюс по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Самолет дважды дозаправлялся топливом в воздухе и в полете находился 6 часов 26 мин, при этом экипаж пользовался аппаратурой дальней навигации. С 1989 года этот тип самолета стал выпускаться серийно.

В 1987 году началась совместная с ОКБ А. И. Микояна глубокая модернизация МиГ-31, получившая обозначение МиГ-31Б. От ОКБ А. И. Микояна эту работу возглавил Э. К. Кострубский. МиГ-31Б отличался от серийного МиГ-31, в основном, модифицированной БРАС «Заслон-А», ракетами увеличенной дальности и дополнительными устройствами на крыле. Системы дозаправки самолета топливом в воздухе, выброса помех, дальней радио и космической навигации, усо­вершенствованной аппаратуры передачи информации о целях на землю существенно расширили возможности машины.

В конце 1989 года вместо МиГ-31 в серийное производство запустили МиГ-31Б, который начал поступать в войска ПВО страны. Одновременно разрабатывалась конструкторская документация на переоборудование ранее выпущенных МиГ-31.

В том же году за «разработку и внедрение высокоэффективной ресурсосберегающей технологии...», в связи с освоением на заводе пресса высокого удельного давления, авторскому коллективу из специалистов завода, московских институтов НИАТ, МАИ, ВНИИМЕТМАШ, Коломенского завода тяжелого станкостроения присудили Государственную премию СССР. Лауреатами, в частности, стали А. С. Белкин, И. И. Вейгман, С. С. Воинов, В. Н. Кузнецов.

В начале 90-х годов на заводе в инициативном по­рядке разработали документацию и построили обра­зец экспортного самолета МиГ-31 Э.

Кроме упомянутых самолетов, завод совместно с ОКБ имени А. И. Микояна активно работал нал созданием опытных самолетов МиГ-31М, МиГ-31А и перспективного многофункционального истребителя, но об этом пока говорить рано.

В 1984 году приказом министра авиационной промышленности Горьковское авиационное производственное объединение было включено в государственную программу по выпуску самолетов МиГ-29. Заводу предписывалось в кооперации с Московским авиационным производственным объединением имени П.В. Дементьева, которое уже освоило выпуск этих боевых машин, выпускать учебно-боевые МиГ-29УБ.

МиГ-29 разрабатывался в ОКБ имени А. И. Микояна с 1972 года. Первый вылет МиГ-29 состоялся в 1977 году. Для летных испытаний этого самолета, проходивших до 1982 года, изготовили 14 опытных машин.

МиГ-29УБ разрабатывался с 1976 года. Для сокращения объемов доработки планера самолета отказались от установки на него БРЛС и, как следствие, ракет Р-27Р. При этом оптико-электронный комплекс ОПРНК и ракеты малой дальности Р-73 и Р-60 класса «воздух-воздух» сохранились от предшественника. Инструктор располагался в кабине с общим фонарем за курсантом. Для повышения обзора вперед при посадке самолета в кабине у инструктора имеются перископ и зеркала.

Комплекс ОПРНК позволяет при необходимости вести ближний маневренный бой с применением управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60 и пушки, а также поражать наземные цели бомбами и неуправляемыми ракетами. Первый образец самолета построили в ОКБ А. И. Микояна, вылет на нем состоялся в 1981 году. Второй планер в агрегатах отправили на завод в Горький. На нашем заводе запустили конструкторскую документацию и завершили сборку второго планера в агрегатном цехе в 1984 голу. В сборочном цехе комплексными бригадами под руководством конструкторов отработали монтажи самолетных систем и обо­рудования в соответствии с требованиями КАНАРСПИ.

Осенью 1985 года самолет собрали и передали на ЛИС завода, а в конце года первый самолет МиГ-29УБ сборки нашего завода поднялся в воздух. На заводе освоили изготовление головной части фюзеляжа до шпангоута № 4, остальные агрегаты планера поступали по кооперации от МАПО.

От агрегатной сборки до ЛИС конструкторским сопровождением изготовления МиГ-29УБ руководил заместитель начальника ОКБ В.Г. Дробышевский. Отработкой монтажей систем самолета занимались комплексные бригады, которыми руководили ведущие специалисты ОКБ Д. Н. Морозов, Н. Н. Тараненко, И. В. Смирнов, В. С. Таранков, Е. И. Турусов, К. Т. Цветков, Г. В. Легуров, В. Я. Козлов, В. В. Вачугов, Г. М. Наугольных, В. Д. Корчагов, Б. С. Клюев, Л. И. Балашов, А. И. Куликов, В. С. Шилов, Ю. П. Спиридонов, Ю. В. Никонов, Г. И. Князев, Р. А. Давыдов и другие.

При сборке первой серии МиГ-29УБ было много технологических вопросов, связанных с особенностями конструкции планера самолета, в частности с его жесткостью. Возникали вопросы по устройству закрытия фонаря, регулировке системы катапультирования и по системе управления двигателями, зазорам с ВВР и механизмам закрытия замков капотов после снятия самолета с домкратов и установки на шасси. Для решения этих вопросов технологическими приемами много предложений внесли технологи Н. П. Новиков, Е. С. Коровин, И. Ф. Горбушин, Е. В. Гущин. Активно работали по запуску в производство МиГ-29УБ на агрегатной сборке В. Ф. Кузубов, В. А. Михалкин, Е. Ф. Бодиков; работники сборочного цеха Н. А. Щукин, В. Ф. Цветков, С. С. Тектонили, В. В. Кирасиров, Е. И. Серов; летно-испытательного цеха завода Э. Д. Юсупов, Н. Н. Крашенинников, В. М. Слюсаренко, С. А. Шаров, В. С. Полтавченко, В. П. Ванюшкин, А. В. Дивнов, Э. А. Степанов, Я. А. Исаенко и другие. Много внимания работе по освоению серийного производства уделяли директор завода В. М. Помолов, главный инженер Г. Н. Гундырев, главный контролер Б. М. Кутин, заместитель главного инженера Ю. В. Чиркунов, зам. директора по производству О. П. Голубев.

Первым из заводских летчиков-испытателей поднялся в воздух на МиГ-29УБ В. А. Херодинов.

Производство МиГ-29УБ на заводе продолжается. Совместно с ОКБ имени А. И. Микояна подготовлены конструкторские решения по увеличению объема топлива на борту самолета, модернизации состава оборудования, по дальнейшему повышению тактико-технических характеристик МиГ-29 и МиГ-29УБ за счет расширения информационного поля кабины, увеличения и обновления номенклатуры ракет классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Планируются работы по установке на МиГ-29УБ бортовой радиолокационной станции и превращению учебно-боевого самолета в двухместный ударно-боевой МиГ-29УБТ. Первый этап работ в этом направлении выполнили в 1998-1999 годах на МиГ-29УБ.

Завод выпустил несколько сотен МиГ-29УБ, которые поставлены как отечественным ВВС, так и на экспорт.

В последние годы многие страны мира в условиях сокращения ассигнований на оборону и роста стоимости новых образцов вооружения уделяют большое внимание модернизации боевой авиации. В полной мере это относится к истребителям семейства МиГ-21, значительная часть которых из построенных шести тысяч и сегодня находится на вооружении ВВС ряда зарубежных государств. Треть из них - это самолеты последней модификации МиГ-21бис. Летно-технические характеристики машины лишь частично уступают требованиям, предъявляемым к современным легким истребителям. МиГ-21 имеет малую радиолокационную заметность.

Большое количество самолетов не выработало свой летный и технический ресурс. Но МиГ-21бис имеет РАС, обнаруживающую воздушные цели только в свободном пространстве и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности с ограниченным диапазоном углов пеленга при пуске. Эти определило основное направление работ при модернизации МиГ-21бис - установка нового бортового оборудования и современного вооружения с сохранением летно-технических характеристик модер­низируемого образца. В 1990-1993 годах ОКБ имени А. И. Микояна подготовило инженерную записку, где сформулировало концепцию модернизации МиГ-21бис, основанную на следующих задачах:

- сохранение основных летно-технических характеристик самолета;

- превращение самолета второго поколения по составу оборудования в истребитель четвертого поколения;

-  повышение  боевой  эффективности   МиГ-21бис в пять и более раз за счет применения новых типов ракет класса «воздух-воздух», что поставит его в ряд с со­временными истребителями F-16A, F-15A, Мираж-2000;

-  продление технического ресурса до 4000 летных часов и 40 лет эксплуатации.

Основными участниками модернизации МиГ-21бис стали ОКБ имени А. И. Микояна, АО «Фазотрон», Нижегородский завод «Сокол», ГосНИИАС при под­держке ГК «Рособоронэкспорт». Модернизированный МиГ-21бис получил обозначение МиГ-21-93. Работы по модернизации самолета от ОКБ им. А. И. Ми­кояна возглавил А. А. Манучаров.

В 1993-1995 годы на заводе совместно с ОКБ имени А. И. Микояна разработали конструкторскую документацию и построили два опытных самолета, на которых отработали и проверили основные технические решения, осуществили реальные пуски ракет. Первый полет МиГ-21-93 совершил 25 мая 1995 года с нижегородского аэродрома. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна Владимир Горбунов.

В 1996 году был подписан контракт с правительством Индии на модернизацию 125 самолетов МиГ-21бис. В 1996-1998 годах на заводе доработали две машины ВВС Индии, которые отправили на летные испытания с проверкой всех боевых режимов и реальным применением оружия на полигоне. В конце 2000 года самолеты после проведения испытаний отправили в Индию, на авиационный завод индийской корпорации HAL. Предприятие начало направлять в Индию детали и оборудование для доработки других машин, ранее туда передали конструкторскую и технологическую документацию.

Работа по модернизации МиГ-21бис проводилась комплексными бригадами в составе конструкторов, технологов и ведущих специалистов завода. При этом большой вклад внесли конструкторы Ю. А. Сулимов, В. С. Пашкевич, В. В. Вачугов, В. Я. Козлов, В. В. Старухин, А. Н. Панышев, Д. Н. Морозов, Е. А. Михайлов, И. В. Смирнов, Л. Н. Наволоцкий, Н. И. Сорокин, К. Т. Цветков, Г. А. Хейфец, Ф. И. Блинов, В. А. Карсаков, Е. И. Турусов, Г. М. Наугольных, В. Н. Дряницын и другие; технологи В. Н. Князюков, П. М. Королев, А. Ф. Гусев, В. А. Белов, Ю. С. Сиднев, А. С. Анкундинов, Е. А. Чугиров и другие; работники сборочного цеха В. Ф. Цветков, В. В. Кирасиров, А. Н. Новиков, Т. М. Хворова, М. А. Иванова, А. Н. Макаров, Ю. Н. Белов, А. Е. Челышев и другие; работники ЛИС В. С. Шусер, В. И. Михалев, В. П. Демченков, В. В. Владыкин, Г. Васянкин, А. Г. Бойков, А. С. Худяков, Э. П. Степанов, М. Н. Цветков, С. Н. Панков, В. И. Сукайло; летчики-испытатели А. Г. Коновалов, С. И. Кара, В. П. Росляков, А. Ф. Земляной и другие; руководители за­вода В. М. Помолов, Г. Н. Гундырев, В. X. Панков, В. Г. Дробышевский, П. М. Королев, В. Ф. Верховодов, А. Я. Савельев, В. В. Лисенков, М. Е. Шибаев и другие.

С 1991 года, в связи с резким сокращением заказов военной техники Министерством обороны РФ, завод приступил к формированию и реализации конверсионной программы. За это время сделали значительный шаг по развитию гражданского самолетостроения в Нижнем Новгороде. Развитие военной техники позволило освоить на заводе технологические процессы и производства, которые можно использовать при постройке гражданских самолетов.

В начале 90-х годов руководство завода, учитывая специализацию производственного процесса на выпуске военных самолетов средней размерности, а под эту размерность спроектированы и построены производственные цеха завода, выработало концепцию освоения гражданских машин той же размерности. К проработке приняли проекты самолетов и аппаратов вместимостью от четырех до тридцати пассажиров и имеющие размах крыла и длину корпуса не более 25x25 м. По этому принципу подобрали двух и четырехместные аппараты «Север»; четырехместные самолеты - «Дельфин» и «Аккорд»; шестиместный катер на подводных крыльях «Сокол»; восьмиместные - «Гжель», «Динго», катер-амфибию на динамической воздушной полушке «Волга-2». Рассматривалось строительство самолетов: четырнадцатиместного «Сокола» и тридцатиместного «Дуэта».

 

В 1991 голу по рекомендации Министерства авиационной промышленности началось сотрудничество с итальянской фирмой «Евроспейс» но совместному производству четырехместного легкого самолета F-15F «Дельфин», который был построен в Италии в одном экземпляре, прошел летные испытания и получил сертификат типа итальянского регистра. Фирма «Евроспейс» приобрела права на сертификат этого самолета и предложила кооперацию в его производстве нашему заводу через совместное российско-итальянское предприятие. При этом предполагалось, что завод будет изготовлять планер с системами, а установку двигателя, авионики, отделку салона, окраску самолета и летные испытания - проводить фирма «Евроспейс» в Италии, там же предполагалось подтверждение сертификата типа на самолет. Конструкторская документация, кроме отдельных чертежей, отсутствовала, итальянские партнеры просили заменить воздушный винт, модернизировать авионику, разработать конструкцию убирающегося шасси и, как следствие - полного комплекта конструкторской документации на модернизированный самолет. Кроме того, требовалось провести защитительные испытания агрегатов, спроектированных вновь и изготовленных из материалов российского производства.

В 1993 году завод заключил два контракта на выполнение конструкторских работ и постройку партии самолетов. В августе 1994 года построили первый самолет, отработали монтажи систем. По результатам сборки уточнили конструкторскую документацию и перевели на английский язык, передав ее заказчику. Самолет отправили в Австрию в город Ней Винер-пггадт на фирму «НОАС» для наземных и летных испытаний совместно с фирмой «Евроспейс». Разработка комплекта конструкторской документации на «Дельфин» проводилась в ОКБ завода, ведущим конструктором по самолету был А. Ф. Тимонин. Конструкторам ОКБ потребовалось изучить требования американских правил проектирования легких самолетов FAR-23 (российские правила АП-23 в то время отсутствовали) и разработать всю конструкцию заново. Конструкцию самолета удалось облегчить на 78 кг и получить на летных испытаниях хороший прирост скорости.

В работе по самолету «Дельфин» активно участвовали конструкторы А. Ф. Тимонин, В. И. Никольский, С. М. Кокурин, Б. С. Клюев, В. В. Радионычев, Ю. Н. Кандыбин, С. И. Тимофеев, Г. А. Хейфец, А. В. Медве­дев, И. В. Смирнов, Л. И. Орехов, Ю. В. Никонов, Е. В. Уханов, Б. В. Кулагов, В. В. Вачугов, В. А. Карсаков, Г. М. Наугольных, Е. Е. Цыпленков, Г. М. Шалаев и другие; технологи Е. С. Коровин, Р. Н. Плюхин, Ю. А. Данилов, И. М. Орлов, П. М. Королев, Ю. П. Королев и другие; от производства В. Г. Удовиков, В. И. Пуршев, А. И. Илларионов, Н. А. Зеленцов, М. А. Цыганов, А. И. Ширшов, В. В. Кирасиров, А. А. Макаров, А. К. Большаков, А. А. Ефремов, А. И. Лосев, Ю. К. Тамойкин и другие; руководители завода В. М. Помолов, Г. Н. Гундырев, В. X. Панков, В. Ф. Верховодов, Ю. В. Чиркунов и другие. При постройке самолета большое внимание уделялось вопросам качества изготовления деталей, сборке агрегатов и планера самолета в целом. За это направление работы отвечала служба главного контролера завода во главе с М. Е. Шибаевым.

Самолет «Дельфин» с успехом демонстрировался на авиационных салонах в Германии, Италии, Франции, США. Было изготовлено три десятка планеров, но в серийное производство он не пошел из-за финансовых проблем у итальянского партнера.

Одним из этапов освоения гражданских самолетов на заводе стало сотрудничество с коллективом ЭМЗ им. В. М. Мясищева, возглавляемого Генеральным конструктором В. К. Новиковым. ОКБ в это время разрабатывало восьмиместный конвертируемый грузо­пассажирский самолет общего назначения М-101Т «Гжель». Главным конструктором этого самолета был назначен Е. С. Чарский.

Освоение «Гжели» на заводе началось в 1992 голу. В конструкции самолета использовали традиционные алюминиевые материалы и приемы сборки - клепку и болтовые соединения. К аэродинамическим поверхностям планера самолета предъявлялись высокие требования по обеспечению их качества, что создавало определенные трудности в производстве, так как приходилось клепать тонколистовые обшивки.

Первоначально «Гжель» проектировалась под поршневой двигатель «Лайкоминг» и имела негерметичную кабину. Уже в процессе передачи на завод конструкторской документации кабину сделали герметичной и установили турбовинтовой двигатель чешского производства M-601F. На первых самолетах разместили комплект приборного оборудования и систем российского производства. В дальнейшем в со­став бортового оборудования ввели комплект приборов «Бендикс Кинг» и грозоотметчик «WX-600».

Конструкторы ОКБ завода совместно со специалистами ЭМЗ им. В. М. Мясищева усовершенствовали конструкции машины и ее систем. Отработка монтажей и систем самолета проводилась совместными комплексными бригадами конструкторов, технологов и производственников. В 1994-2000 годах построили опытную партию из четырех и установочную - из семи самолетов, один планер - для статических испытаний. В работе по запуску в серийное производство и освоению «Гжели» на заводе большой вклад внесли конструкторы Д. Н. Морозов, С. М. Кокурин, В. Я. Козлов, B. В. Вачугов, В. В. Старухин, А. Н. Панышев, Г. А. Голованов, А. В. Аксенов, И. П. Козлов, В. Д. Корчагов, C.  Н. Киселев, В. И. Мужжухин, Г. В. Легуров, Н. Н. Тараненко, Г. М. Наугольных, Б. С. Клюев, В. Н. Дряницын, А. И. Куликов, Ф. И. Блинов, И. В. Смирнов, A.  Н. Дудин и другие; технологи П. М. Королев, Е. С. Коровин, Р. Н. Плюхин, Ю. П. Королев, В. П. Князюков и другие; производственники А. И. Илларионов, B.  И. Пуршев, Н. А. Щукин, А. И. Ушаков, О. С. Пастухов, В. Г. Угаров, Ю. П. Лепихов, В. Ф. Верховодов, B. И. Михалев и другие; руководители В. М. Помолов, Г. Н. Гундырев, В. X. Панков, В. Г. Дробышевский, Ю. В. Чиркунов, М. Е. Шибаев, В. Н. Кузнецов, А. В. Климкович и другие.

31 марта 1995 года с аэродрома Нижегородского авиастроительного завода впервые поднялся в воздух М-101Т «Гжель», пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ им. В. М. Мясишева В. В. Васенковым. Самолет был разработан в соответствии с требованиями рынков различных регионов и стран. Многофункциональность новой машины, как показали маркетинговые исследования, обеспечит ей широкий потенциал продаж в течение многих лег, как для гражданской авиации, так и для силовых структур, особенно в странах «третьего мира». Проект самолета «Гжель» вошел в утвержденную Президентом страны Программу развития гражданской авиации до 2010 года. В настоящее время закончен этап заводских летных испыта­ний «Гжели» и ведутся сертификационные летные испытания, которые должны закончиться в 2002 г.

В 1992 году началось сотрудничество завода с НПП «Аэрорик» по программе создания самолета «Динго». В марте этого же года появилось постановление Правительства РФ № 280-Р о создании самолета с шасси на воздушной полушке «Динго». НПП «Аэрорик», возглавляемое В. П. Морозовым, образовалось в 1990 году. В его состав вошли опытные специалисты ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева и завода «Сокол».

В начале 1992 года был подписан договор с заводом «Сокол» о разработке конструкторской документации и подготовке производства для строительства трех опытных самолетов «Динго». С этого времени коллектив ОКБ завода стал полноправным партнером и соавтором основных конструкторских решений, заложенных в эту машину. Некоторые системы самолета не имели аналогов, и их разработка шла впервые. В ОКБ завода разработали и запустили в производство чертежи на самолет, выполнили расчеты на прочность. Большой вклад в разработку чертежей внесли Ю. К Тамонов, О. Т. Чугунов, Г. А. Голованов, В. Д. Корчагов, C. М. Кокурин, Г. М. Наугольных, А. И. Куликов, А. В. Воинов, В. Н. Дряницын, Л. Н. Наволоцкий, Г. А. Хейфец, Р. А. Давыдов, П. Д. Угреватых, Ю. В. Никонов и другие. В 1994-1996 голах на заводе построили три планера самолета «Динго», один - для статических испытаний, на базе второго построили летный экземпляр самолета. Продолжение программы было остановлено из-за финансовых трудностей у НПП «Аэрорик».

В том же 1992 году завод получил предложение от НПО ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева на постройку корпуса амфибийного катера «Волга-2», спроектированного в 1986 году под руководством Р. Е. Алексеева. Комплект конструкторской документации на системы катера отсутствовал, так как катер был построен в единственном экземпляре, и создать документацию на договорной основе предложили ОКБ завода. Разработка документации проводилась по техническим за­даниям ЦКБ по СПК с участием специалистов ЦКБ под руководством главного конструктора по экранопланам В. В. Соколова.

Конструкторы ОКБ разработали документацию на управление, воздушно-амортизирующее устройство, кольцевые насадки, оборудование кабины, капоты, установку двигателей (а впоследствии и на замену роторно-поршневых моторов на ЗМЗ-405), электрорадиооборудование, доску приборов и т. д. Документация на системы разрабатывалась одновременно с запуском чертежей корпуса в производство. Большой объем конструкторских разработок выполнили конструкторы В. В. Радионычев, Г. И. Князев, Г. М. Наугольных, С. М. Кокурин, Ш. А. Садыков,

B. Я. Козлов, А. В. Воинов и другие.

Катер может использоваться как для перевозки пассажиров, грузов, так и в качестве спасательного и санитарного. С 1994 по 2000 годы на заводе построили десять корпусов, из них семь использовали для сборки катеров, которые проданы в эксплуатацию в Черногорию, Казахстан, Китай, Россию.

В 1993 году в инженеринговой фирме «ТРАНСАЛ-АКС» под руководством В. Б. Латышенко разработали эскизный проект морского прогулочного катера ТА-10 «Сокол», который предложили изготавливать на нашем заводе. В 1994 году ОКБ завода разработало и запустило в производство конструкторскую документацию на корпус, системы и интерьер катера. Документацию разрабатывали: на корпус - конструкторы С. Н. Киселев, В. В. Радионычев, С. М. Кокурин, C. И. Тимофеев, Б. Н. Шмонин, Б. С. Клюев и другие; на системы - Н. Н. Тараненко, В. Я. Козлов, А. В. Ак­сенов, И. В. Смирнов, Р. А. Давыдов, А. В. Лонщаков, Е. И. Турусов, В. В. Старухин, Ю. А. Ковалев и другие.

Сборка и отделка катера производилась специалистами одного из цехов завода под руководством А. И. Илларионова.

В августе 1995 года был собран и спущен на воду первый катер «Сокол», который прошел ходовые испытания и получил сертификат речного регистра. К 2001 году построили и реализовали заказчикам семь катеров с различными вариантами кокпита, оборудования и отделки. Изготовление катеров на заводе продолжается.

В 1996 году на заводе начались работы совместно с ОКБ им. А. С. Яковлева, возглавляемого Генеральным конструктором А. Н. Дондуковым, по созданию учеб­но-тренировочного комплекса УТК ЯК-130, состоящего из самолета первоначального обучения ЯК-152, учебно-тренировочного самолета ЯК-130 и компьютерных классов для подготовки летного и технического состава ВВС. Главным конструктором комплекса ЯК-130 был назначен Н. Н. Долженков.

Для реализации этой программы ОКБ им. А. С. Яковлева в 1992 году спроектировало и построило с помощью Смоленского и Нижегородского авиационных заводов ЯК-130Д. Самолет-демонстратор прошел этап летных испытаний с участием специалистов ВВС России и итальянской фирмы «АЭРМАККИ». В 1998 году ОКБ имени Яковлева в кооперации с ОКБ нашего за­вода разработало и запустило в производство комплект конструкторской документации на учебную версию ЯК-130. Наши конструкторы разработали доку­ментацию на планер (кроме фонаря и оперения) и самолетные системы. На комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, вооружение, фонарь, оперение и часть самолетных систем документацию разработали специалисты ОКБ им. А. С. Яковлева.

В соответствии с изменившимися требованиями заказывающим управлением МО РФ было предложено создать учебно-боевой ЯК-130.01  (главный конструкта К. Ф. Попович), способный при соответствующем оснащении мог выполнять задачи многофункционального ударного тактического самолета как наземного, так и корабельного базирования. Особенностью этой машины является его оснащение системой дистанционного управления, позволяющей изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от имитируемого типа самолета и выполняющей функции активной системы безопасности полета. Современное бортовое paдиоэлектронное оборудование, оснащение кабин тремя многофункциональными цветными индикаторами, изменение системы бортового контроля делают самолет отвечающим самым жестким требованиям. Доработка и разработка конструкторской документации вновь проводилась совместными усилиями конструкторов ОКБ им. А. С. Яковлева под руководством президента  Демченко и ОКБ завода в 2000-2001 годах. Окончание постройки и начало летных испытаний первых экземпляров учебно-боевого ЯК-130 планируется в 2003 году.

 

16.01.2010

 

 

 

 

Найти: на

20 июня 2006 года