Главная  Форум  Галерея  Статьи  Дневник

 

Все фотографии ПАК ФА

 

 

Зарисовки с пресс-конференции о ходе выполнения гособоронзаказа

 

По словам Погосяна, в 2013 г будет завершен ОКР совместно с КТРВ по адаптации новых авиационных средств поражения (АСП) к самолету ПАК ФА. В то же время, как следует из материалов ОАК, есть проблемы с поставками АСП для внутренних отсеков, с разработкой ГСН ракеты ближнего маневренного боя К-74М2. Не запланированы закупки К-74М для внешних подвесок. Имеются проблемы с финансированием разработок авиационных пусковых установок АПУ-760 и АКУ-180 для внешней подвески АСП.

В 2012 г выполнены следующие основные работы по Т-50:
- изготовлены и проходят испытания 6 опытных образцов (в том числе четыре летных, образец для статиспытаний и комплексная наземная станция). 17 января 4-й летный Т-50 прибыл в Жуковский.
- проведена первоначальная оценка РЛС с АФАР, получены дальности, режимы «воздух-воздух» и «воздух-земля».
- Подтверждены начальные ресурсные, тяговые, расходные характеристики двигателя АЛ-41Ф1. Выполнен эскизный проект перспективного двигателя.


Основные задачи по Т-50 на 2013 г:
- оформление в 2013 г акта предварительных испытаний и ввод самолета в опытную эксплуатацию
- готовность к передаче самолетов в 2014 г. на госиспытания
- получение акта госиспытаний первого этапа в 2015 г.

 

http://bmpd.livejournal.com/506634.html

 

 

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ПАК ФА РАССКАЗАЛ ОБ ИСТРЕБИТЕЛЕ

 

В ответ на просьбу журналистов сравнить истребитель ПАК ФА с американским F-22 Raptor, созданного десять лет назад, главный конструктор самолета Александр Давыденко заявил: «Основные функции остались те же, но мы попытались сделать их лучше». Давыденко сообщил, что при разработке самолета КБ «Сухой» моделировало воздушный бой Т-50 с F-22.
«Я думаю, мы будем иметь конкурентные цены. Что касается критерия стоимость/эффективность, наш самолет гораздо лучше», добавил конструктор.
Прототипы истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 поднялись в воздух в 1977 году. Аналитики говорят, что ряд стран, включая Ливию и Вьетнам, выразили заинтересованность в приобретении российских истребителей пятого поколения, однако серьезные финансовые, технические и даже политические барьеры будут сохраняться, прежде чем Россия наладит серийный выпуск этих машин.
Первый полет ПАК ФА показал, что «Россия по-прежнему твердо стоит на втором месте в мире с точки зрения развития оборонных технологий», говорится в последнем обзоре московского Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), опубликованном на прошлой неделе.
«2015 год установлен в качестве крайнего срока для поставок истребителей в ВВС. Мы работаем над реализацией этой задачи», сказал Давыденко. По его словам, прототип, который летал, является «100%-й машиной пятого поколения». Конструктор заявил, что системы навигации, связи, экспериментальной информационной системы полностью новой разработки, но их испытания в аэродинамическом режиме состоятся позднее. Самолет пока не готов для подвески вооружения, сказал Давыденко.

Доля композитных материалов в общей массе пустого самолета составляет 25%. По поверхности самолета - 70%", - сказал А.Давиденко в понедельник журналистам.
Он отметил, что широкое применение композитных материалов в конструкции самолета позволяет снизить его массу, а также существенно облегчить подготовку серийного производства. "Благодаря применению композитных материалов существенно сократилось количество деталей: по сравнению с самолетом Су-27 количество деталей уменьшилось в четыре раза", - отметил А.Давиденко.
Он добавил, что применение композитов позволило существенно снизить радиолокационную заметность самолета.
А.Давиденко напомнил, что самолеты четвертого поколения - российские Су-27 или американский F-15 - имеют коэффициент отраженной поверхности, характеризующий радиолокационную заметность самолета, в пределах 12 квадратных метров.
"У самолета F-22 (американский истребитель пятого поколения - ИФ-АВН) - 0.3-0.4 кв.м. У нас аналогичные требования к заметности", - сказал А.Давиденко.
Аналитики считают, что существующие двигатели прототипа Т-50 не имеют всех возможностей силовых установок пятого поколения. По мнению ЦАСТ, «хотя эти двигатели обеспечивают необходимую суммарную тягу (достаточную даже для достижения сверхзвуковой крейсерской скорости), но не отвечают требованиям пятого поколения по соотношению веса и тяги, и экономии топлива». Также ЦАСТ делает вывод, что «многие наблюдатели скептически оценивают шансы России по созданию настоящего двигателя пятого поколения, который мог бы конкурировать с американским Pratt&Whitney F119». Проблемы также возникают с разработкой новой РЛС и другого бортового оборудования, но недавний прогресс показывает, что риски здесь умеренные.
Давыденко заявил, что Т-50 будет выпускаться на паритетных началах (50 на 50) в российско-индийском совместном предприятии и может быть оснащен сверхзвуковыми крылатыми ракетами BrahMos.
Аналитики делают вывод, что российский стелс-истребитель легко может занять треть мирового рынка, если крупное серийное производство станет реальностью.
Отвечая на вопрос о возможном участии Китая в проекте ПАК ФА, Давыденко заявил, что «никакие переговоры с китайцами по этому истребителю не ведутся».
 

-------------

 

"Чтоб внести некоторую ясность в дебаты выше. Довелось побывать там вчера, послушать Путина 10 минут (вступительный доклад к совещанию), потом Погосяна (отвечал на вопросы по итогам совещания и по 5-му поколению вообще, причем было это уже после 23.00!), а до прибытия ВВП (он приехал только в 19.00), во время "экскурсии" - в т.ч. главного конструктора Давиденко. На основе вот всего этого услышанного отдельные представители СМИ, в силу своих способностей и понимания вопроса и изложили про ТРИ летающих ПАКФы, про ПАКДу, которую будет делать якобы Сухой, про 350 сухих до 2020 г. и т.д. и т.п. Не бейте их сильно за это - им же пришлось проторчать на Сухом с 14.30 почти до 24.00, при этом они как обычно старались передать "раньше других" (работа типа такая).
Что же на самом деле показали (до приезда ВВП):
1. Стенд КСУ-50 с натурными приводами (присутствовал Богдан, сказал про апрель)
2. Полунатурный стенд БРЭО с реальной кабиной (уточнил - кабина "настоящая", как на 50-1, ну если только за исключением некоторой КЗА и т.п.)
3. Залы проектирования (гл.констр. Давиденко отвечал на вопросы, в основном дурацкие, на экранах - в т.ч. конструктивно-силовые схемы крыла и т.п.)
4. Отдел прочностного и т.п. моделирования (на экранах картинки "цифровых" испытаний крыла, планера в целом, защитное устройство воздухозаборника на попадание посторонних предметов, дозаправки - на избежание попадания топлива из шланга в воздухозаборник и т.д. и т.п.)
В стат. зал, где 50-0 стоит, водили только ВВП и пару телекамер + штатного фотика суховского (но его фотки, на которые попал 50-0, пока не дают, типа "низзя", хотя стоп-кадры РТР и НТВ все уже видели).
Далее "по-Существу" (так кстати суховский корпоративный журнал называется ), совсем кратко, по тем вопросам, по которым тут сломали много копий.
1. 50-2 ждем ближе к концу года. 3 и 4 - в 2011-м.
2. РЛС на 1 и 2 естественно и не планировалось (МАП очень сердился на дураков-журналюг, делавших на основе этого далеко идущие выводы). Ждем ее на борту в 2011-м. Сзади и не ждем, т.к. "оно нам не надо"
3. Движка второго этапа не ждем года до 2020-го. "Двигатель первого этапа удовлетворяет всем ТТТ, в т.ч. по крейсерскому сверхзвуку", с ним и пойдут серийные в 2015-2016. Опять-таки очень сердился на журналюг, которые считают движок первого этапа "старым" (потому как совершенно новый ФАДЕК, новая турбина, тяга "+2500 кгс", вес и расход меньше и т.д. и т.п.).
4. ЭПР. Сказано было так: у 4-го поколения ("самолета типа Су-27") - порядка 12 метров, у F-22 - порядка 0,3...0,4. И у нас будет "не хуже, чем у F-22 или около того"
5. Ждем в Жуковском "в ближайшие несколько месяцев" (апрель - см. выше), будет и презентация, но "надо же пока сохранить интригу"

 

Андрей Фомин (A.F.)
 

 

- начали программу с 2002, в 2004 Путин впервые увидел макет, с 2005 началось реальное финансирование
- к концу 2010 планируют сделать 2й, в 2011 - 3й и 4й Т-50
- уже первые два Т-50 оснащены штатными системами индикации и навигации, их будут испытывать прежде всего на аэродинамику/прочность/управляемость, подтверждают верность компоновки-планера
- на 3й и 4й будут ставить прочее БРЭО, в т.ч. радар, системы вооружения
- на 1м этапе ставят промежуточный двигатель изд.117, с 2011 собираются запускать работы по двигателю 2го этапа
- 12:48 крупно показан выпуск шасси
- возможно будет поворотное плоское сопло
- ПАК ФА изначально многофункциональный, работа по воздуху/земле/воде (в отличие от Ф-22)
- цена заявлена "меньше в 2-3 раза чем у Ф-22" (дословная цитата от Путина )
- в планах попозже сделать спарку (наверное когда с индусами начнем плотнее работать)
- изначально в ТТЗ заложено превосходство над Ф-22, что логично учитывая большой запас по времени при разработке Т-50
- мощная система РЭП, ИК-сенсоры, ракеты большой дальности
- встроенная система контроля для снижения стоимости обслуживания
- в планере ПАК ФА не менее 30% композитов, из-за этого существенно сокращено общее кол-во деталей (в 4 раза меньше чем в Су-27)
- о заметности ПАК ФА 24:30 минута, см. видео
- к 2012г. по результатам испытаний первых 4х прототипов будут определять размер установочной партии
- установочную партию закончат испытывать к 2014-2015гг, чтобы с 2016 выйти на серийное производство (закупят на первом этапе до 2020г. более 50 самолетов - цитата от Поповкина)

 

 

Многорежимный высокоманевренный самолет

интегральной аэродинамической компоновки (патент)

 

Самолет содержит фюзеляж, в котором средняя часть (2) плавно сопряжена со стреловидными консолями крыла (3), головной частью (1) и хвостовой частью (6), где расположены цельноповоротное вертикальное оперение (4) и цельноповоротное горизонтальное оперение (5). В головной части (1) фюзеляжа расположен фонарь (10). Фюзеляж имеет увеличенную ширину в поперечном сечении и набран из аэродинамических профилей, высота которых позволяет поместить основной грузовой отсек в фюзеляже между воздухозаборниками. Изобретение направлено на равномерное распределение воздушной нагрузки и увеличение несущих свойств фюзеляжа.

Изобретение относится к многорежимным самолетам, эксплуатируемым на сверх- и дозвуковых скоростях полета в широком диапазоне высот полета. Преимущественной областью применения изобретения являются многорежимные сверхманевренные самолеты с крейсерским полетом на сверхзвуковой скорости и малым уровнем заметности в радиолокационном (РЛ) диапазоне.
Из уровня техники известен самолет интегральной аэродинамической компоновки, содержащий единый несущий фюзеляж, в котором средняя часть фюзеляжа плавно сопряжена со стреловидными консолями крыла, головной частью фюзеляжа и его хвостовой частью.
В качестве недостатков известного самолета следует указать следующее. В известном самолете размещение грузов на внешней подвеске не позволяет достичь малую степень РЛ заметности и высокие аэродинамические характеристики на сверхзвуковых режимах полета.
Благодаря комплексу технических решений примененных в данной компоновке и, прежде всего, интегральной аэродинамической компоновке фюзеляжа, самолет отличается высоким значением аэродинамического качества на дозвуковых режимах полета.
Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в создании самолета обладающего малой РЛ степенью заметности, сверхманевренностью на больших углах атаки, высоким аэродинамическим качеством на сверхзвуковых скоростях и, одновременно, сохраняющего высокое аэродинамическое качество на дозвуковых режимах.
Указанный технический результат достигается тем, что в многорежимном высокоманевренном самолете интегральной аэродинамической компоновки, содержащем фюзеляж, средняя часть которого плавно сопряжена со стреловидными консолями крыла, головной частью фюзеляжа и его хвостовой частью, цельноповоротное вертикальное и цельноповоротное горизонтальное оперения, расположенные в хвостовой части фюзеляжа, средняя часть фюзеляжа интегрирована с центропланом крыла и выполнена уплощенной в вертикальном направлении, а ее внешняя поверхность в продольном направлении образована набором аэродинамических профилей с высокими строительными высотами, обеспечивающими размещение внутри фюзеляжа встроенных грузовых отсеков, при этом верхняя поверхность фюзеляжа выполнена сопряженной с внешней поверхностью фонаря и расширяющейся на участке от фонаря к хвостовой части фюзеляжа самолета с уменьшением кривизны.
С точки зрения аэродинамической компоновки самолет имеет следующие особенности: широкий несущий фюзеляж и сглаженный график площадей поперечных сечений самолета на участке за кабиной пилота.
Фюзеляж имеет увеличенную ширину в поперечном сечении и набран из аэродинамических профилей 11, 12, 13, высота которых позволяет разместить основной грузовой отсек 9 в фюзеляже самолета между воздухозаборниками 8, а также дает необходимые строительные высоты для размещения боковых грузовых отсеков 7
Кроме места для размещения груза, следствием уплощенной компоновки является равномерное распределение воздушной нагрузки по поверхности планера и увеличение несущих свойств фюзеляжа с точки зрения создания подъемной силы, что позволяет сохранить аэродинамические характеристики самолета в целом при меньшей площади крыла,
Кроме того, такое уплощение фюзеляжа снижает эффективную радиолокационную площадь в наиболее вероятных направлениях облучения: боковая и фронтовая проекция самолета.
Сглаживание графика площадей поперечных сечений самолета на участке за кабиной пилота позволяет улучшить аэродинамические характеристики самолета за счет снижения аэродинамического сопротивления.
Помимо общего теоретического контура, на аэродинамику самолета и лобовое сопротивление влияет взаимное расположение и взаимная увязка частей самолета. Для оценки лобового сопротивления от взаимного влияния (интерференции) при проектировании используется правило площадей, которое заключается в следующем: для того чтобы снизить сопротивление, эпюра 14 площадей поперечных сечений Sj всех элементов самолета по длине самолета должна соответствовать эпюре эквивалентного тела вращения наименьшего сопротивления (сигарообразного тела большого удлинения, т.н. тело Сиирса-Хаака).
Согласно уровню техники при проектировании самолетов применяется схема увязки фонаря и фюзеляжа, для которой характерно то, что площадь поперечных сечений уменьшается на участке от фонаря до хвостовой части. График площадей для данной схемы имеет ярко выраженное отклонение от тела Сиирса-Хаака в районе фонаря.

Для улучшения аэродинамических характеристик разработана схема увязки, заключающаяся в том, что верхняя поверхность 15 фюзеляжа расширяется на участке от фонаря 10 до хвостовой части 6 фюзеляжа, компенсируя уменьшение площади поперечных сечений, вследствие чего сглаживается «провал» на графике площадей за фонарем пилота, характерный для самолета традиционной интегральной аэродинамической компоновки. При этом кривая на графике площадей приближается к оптимальной форме, что свидетельствует об улучшении аэродинамических характеристик за счет снижения лобового сопротивления.

 

 

Самолёт интегральной аэродинамической компоновки


Изобретение относится к многорежимным самолетам. Самолет интегральной аэродинамической компоновки содержит фюзеляж с наплывом, крыло, консоли которого плавно сопряжены с фюзеляжем, цельноповоротное горизонтальное оперение, цельноповоротное вертикальное оперение. Средняя часть фюзеляжа выполнена уплощенной и образована в продольном отношении набором аэродинамических профилей. Двигатели расположены в мотогондолах, разнесенных друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета по направлению полета. Наплыв включает управляемые поворотные части. Изобретение направлено на уменьшение радиолокационной заметности, увеличение маневренности на больших углах атаки и аэродинамического качества на сверхзвуковых.
Изобретение относится к многорежимным самолетам, эксплуатируемым на сверх- и дозвуковых скоростях полета, в широком диапазоне высот полета. Преимущественная область применения изобретения - многорежимные сверхманевренные самолеты с крейсерским полетом на сверхзвуковой скорости и малым уровнем заметности в радиолокационном диапазоне.
Создание самолета, способного выполнять задачи в широком диапазоне высот и скоростей полета, обладающего возможностями сверхманевренности и, при этом, имеющим малую заметность в радиолокационном диапазоне длин волн, является сложной технической задачей.
К аэродинамической компоновке такого самолета предъявляются требования максимизации аэродинамического качества (увеличению подъемной силы и уменьшению силы лобового сопротивления) на до- и сверхзвуковых скоростях полета, обеспечению управляемости на сверхмалых скоростях полета. К внешней форме планера предъявляются требования по снижению радиолокационной заметности. Все перечисленные требования являются противоречивыми, а создание самолета, отвечающего подобным требованиям, представляет собой определенный компромисс.
Самолёт F-22, принятый в качестве ближайшего аналога, который сочетает признаки многорежимного сверхзвукового самолета, обладающего сверхманевренностью и малой радиолокационной заметностью. F-22 выполнен по нормальной балансировочной схеме с цельноповоротным горизонтальным оперением, обеспечивающим управление самолетом в продольном канале (по тангажу) на всех режимах полета. Помимо управления самолетом в продольном канале цельноповоротное горизонтальное оперение применяется для управления самолетом по крену путем дифференциального отклонения на режимах сверхзвукового полета.
Трапециевидное крыло имеет отрицательную стреловидность задней кромки, что позволяет реализовать высокие значения длин хорд в корневой части для уменьшения относительной толщины крыла в этой зоне при высоких значениях абсолютной толщины крыла. Это решение направлено одновременно на уменьшение волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях полета, а также на увеличение запаса топлива в крыльевых баках.
Механизация передней кромки крыла представлена адаптивным поворотным носком, применяемым для увеличения значения аэродинамического качества в дозвуковом крейсерском полете, для улучшения обтекания крыла на больших углах атаки, а также для улучшения маневренных характеристик.
Механизация задней кромки крыла представлена: флапперонами, применяемыми для управления подъемной силой на режимах взлета и посадки, а также для управления самолетом по крену на режимах транс- и сверхзвукового полета; элеронами, применяемыми для управления самолетом по крену на режимах взлета и посадки.
Две консоли вертикального оперения, состоящие из килей и рулей направления, обеспечивают устойчивость и управляемость в путевом канале, и воздушное торможение. Управление в путевом канале обеспечивается синфазным отклонением рулей направления, а воздушное торможение - дифференциальным отклонением рулей направления. Плоскости хорд консолей вертикального оперения отклонены от вертикали на острый угол, что позволяет снизить радиолокационную заметность самолета в боковой полусфере.
Воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа. Плоскости входа воздухозаборников скошены в двух плоскостях, что позволяет обеспечить устойчивый поток воздуха, поступающий к двигателям на всех режимах полета, в том числе на больших углах атаки. Двигатели самолета расположены в хвостовой части, вплотную друг к другу, что при расположении воздухозаборников по бокам фюзеляжа позволяет реализовать изогнутую форму каналов воздухозаборников. Данное решение применяется для снижения радиолокационной заметности двигателя, и, как следствие, самолета в целом в передней полусфере, благодаря экранированию компрессоров двигателей конструкцией каналов воздухозаборников. Отклоняемые в вертикальных плоскостях створки «плоских» сопел реактивных двигателей позволяют обеспечить управление вектором тяги, что, в свою очередь, позволяет реализовать возможность управления самолетом в канале тангажа на режимах малых скоростей полета, а также обеспечивает запас пикирующего момента на закритических углах атаки совместно с цельноповоротным горизонтальным оперением. Подобное решение обеспечивает функцию сверхманевренности (Lockheed Martin F/A-22 Raptor: Stealth Fighter. Jay Miller. 2005).

В качестве недостатков F-22 можно указать следующее:
- невозможность управления в каналах крена и рысканья при полете на малых скоростях, поскольку двигатели расположены вплотную друг к другу, что не позволяет создать достаточный для управления момент;
- расположение двигателей вплотную друг к другу делает невозможным расположение в фюзеляже грузовых отсеков;
- изогнутая форма каналов воздухозаборников требует увеличения их длины, и, следовательно, массы самолета;
- невозможность обеспечения «схода» самолета с закритических углов атаки при отказе системы управления реактивными соплами двигателей;
- применение неподвижных килей с рулями направления требует увеличения потребной площади вертикального оперения для обеспечения путевой устойчивости на сверхзвуковых режимах полета, что приводит к росту массы оперения, и, следовательно, самолета в целом, а также к увеличению лобового сопротивления.

Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в создании самолета, обладающего малой радиолокационной заметностью, сверхманевренностью на больших углах атаки, высоким аэродинамическим качеством на сверхзвуковых скоростях и, одновременно, сохраняющего высокое аэродинамическое качество на дозвуковых режимах, возможностью размещения во внутренних отсеках крупногабаритного груза.
Указанный технический результат достигается тем, что в самолете интегральной аэродинамической компоновки, содержащий фюзеляж, крыло, консоли которого плавно сопряжены с фюзеляжем, горизонтальное и вертикальное оперения, двухдвигательную силовую установку, фюзеляж снабжен наплывом, расположенным над входом в воздухозаборники двигателей и включающим управляемые поворотные части, средняя часть фюзеляжа выполнена уплощенной и образована в продольном отношении набором аэродинамических профилей, мотогондолы двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета по направлению полета.
Кроме того, вертикальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.
Кроме того, цельноповоротное вертикальное оперение установлено на пилонах, расположенных на боковых хвостовых балках фюзеляжа, при этом на фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования.
Кроме того, горизонтальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.
Кроме того, реактивные сопла двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.
Кроме того, входы воздухозаборников двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа.
Кроме того, входы воздухозаборников двигателей выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета.
Кроме того, плоскости хорд консолей цельноповоротного вертикального оперения отклонены от вертикальной плоскости на острый угол.
Кроме того, передние кромки поворотной части наплыва, консолей крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.
Кроме того, задние кромки крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.
Самолет интегральной аэродинамической компоновки представляет собой моноплан, выполненный по нормальной балансировочной схеме, и содержит фюзеляж с наплывом, крыло, консоли которого плавно сопряжены с фюзеляжем, цельноповоротное горизонтальное оперение (далее - ЦПГО), цельноповоротное вертикальное оперение (далее - ЦПВО), двухдвигательную силовую установку, двигатели которой расположены в мотогондолах. Мотогондолы двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета в направлении полета.
Наплыв фюзеляжа расположен над воздухозаборниками двигателей и включает управляемые поворотные части. Поворотные части наплыва являются передними кромками средней уплощенной части фюзеляжа.
Консоли крыла, плавно сопряженные с фюзеляжем, снабжены механизацией передней и задней кромок, включающей поворотные носки, элероны и флаппероны.
ЦПГО установлено на боковых хвостовых балках фюзеляжа. ЦПВО установлено на пилонах, закрепленных на боковых хвостовых балках фюзеляжа. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования. Установка ЦПВО на пилонах позволяет увеличить плечо опор оси ЦПВО, что, в свою очередь, обеспечивает снижение реактивных нагрузок на силовые элементы каркаса планера самолета и, соответственно, снизить вес. Увеличение плеча опор ЦПВО обусловлено тем, что верхняя опора размещена внутри пилона, что, собственно, и позволило увеличить плечо опор (расстояние между опорами). Кроме того, пилоны являются обтекателями гидроприводов ЦПВО и ЦПГО, что позволяет за счет выноса гидроприводов за пределы фюзеляжа увеличить объем грузовых отсеков между мотогондолами.
Входы воздухозаборников двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа, за кабиной экипажа, под поворотными частями наплыва и выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа.
Двигатели оборудованы поворотными осесимметричными реактивными соплами, поворот которых осуществляется в плоскостях, ориентированных под углом к плоскости симметрии самолета. Реактивные сопла двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения для осуществления управления самолетом путем отклонения вектора тяги.
Самолет обладает малой заметностью в радиолокационном диапазоне длин волн, а благодаря обеспечению сверхманевренности - выполняет задачи в широком диапазоне высот и скоростей полета.
Увеличение аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет формирования поверхности средней части фюзеляжа (за исключением носовой и хвостовой частей) в продольном отношении (в продольных сечениях) набором аэродинамических профилей и применением поворотных частей наплыва, что позволяет включить поверхность фюзеляжа в создание подъемной силы.
Высокий уровень аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полета.
ЦПГО обеспечивает возможность управления самолетом в продольном канале при синфазном отклонении и в поперечном канале при дифференциальном отклонении на транс- и сверхзвуковых скоростях полета.
ЦПВО обеспечивает устойчивость и управляемость в путевом канале на всех скоростях полета и обеспечивает функцию воздушного торможения. Устойчивость на сверхзвуковых скоростях полета при недостаточной потребной статической площади обеспечивается благодаря отклонению консолей ЦПВО целиком. При возникновении возмущения атмосферы или порыва ветра в путевом канале осуществляют синфазное отклонение консолей ЦПВО в сторону парирования возмущения. Такое решение позволяет уменьшить площадь оперения, уменьшив, тем самым, массу и сопротивление оперения и самолета в целом. Управление в путевом канале осуществляется при синфазном отклонении ЦПВО, а воздушное торможение - при дифференциальном отклонении ЦПВО.
Механизация крыла применяется для обеспечения управления подъемной силой и креном.
Поворотный носок крыла применяется для увеличения критического угла атаки и обеспечения безударного обтекания крыла, для полета «по огибающей поляры» на режимах взлета, посадки, маневрирования и крейсерского дозвукового полета. Элероны предназначены для управления самолетом по крену при дифференциальном отклонении на режимах взлета и посадки. Флаппероны предназначены для управления приращением подъемной силы при синфазном отклонении вниз на режимах взлета и посадки, для управления креном при дифференциальном отклонении.
Поворотная часть наплыва фюзеляжа при отклонении вниз уменьшает площадь плановой проекции фюзеляжа перед центром масс самолета, что способствует созданию избыточного момента на пикирование при полете на углах атаки, близких к 90 градусам. Таким образом, в случае отказа системы управления реактивных сопел обеспечивается возможность перехода с режима полета на закритических углах атаки к полету на малых углах атаки без использования управления самолетом посредством отклонения вектора тяги двигателей. Одновременно поворотная часть наплыва является механизацией передней кромки наплыва фюзеляжа. При отклонении поворотной части наплыва вниз на режиме крейсерского полета она выполняет функцию, аналогичную функции поворотного носка крыла.
Применение боковых воздухозаборников, расположенных под поворотной частью наплыва, позволяет обеспечить устойчивую работу двигателей на всех режимах полета самолета, во всех пространственных положениях за счет выравнивания набегающего потока на больших углах атаки и скольжения.
Расположение двигателей в изолированных мотогондолах позволяет расположить между ними отсек для крупногабаритного груза. Для парирования разворачивающего момента при отказе одного из двигателей их оси ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета так, чтобы вектор тяги работающего двигателя проходил ближе к центру масс самолета. Такое расположение двигателей, совместно с применением поворотных реактивных сопел, поворот которых осуществляется в плоскостях, наклоненных под острым углом к плоскости симметрии самолета, позволяет осуществлять управление самолетом при помощи вектора тяги двигателей - в продольном, поперечном и путевом каналах. Управление в продольном канале осуществляется при синфазном отклонении поворотных реактивных сопел, создающих момент тангажа относительно центра масс самолета. Управление самолетом в боковом канале осуществляется посредством дифференциального отклонения реактивных сопел, создающих одновременно момент крена и момент рыскания, при этом момент крена парируется отклонением аэродинамических органов управления (элеронами и флапперонами). Управление самолетом в поперечном канале осуществляется при дифференциальном отклонении поворотных реактивных сопел, создающих момент крена относительно центра масс самолета.
Снижение радиолокационной заметности самолета достигается за счет комплекса конструктивно-технологических мероприятий, к которым, в частности, относится формообразование обводов планера, включающее в себя:
- параллельность передних кромок поворотной части наплыва, консолей крыла и горизонтального оперения; параллельность задних кромок консолей крыла и горизонтального оперения, что позволяет локализовать пики отраженных от несущих поверхностей планера самолета электромагнитных волн и, тем самым, уменьшить общий уровень радиолокационной заметности самолета в азимутальной плоскости;
- ориентацией касательных к контуру поперечных сечений фюзеляжа, в том числе фонаря кабины, под углом к вертикальной плоскости (плоскости симметрии самолета), что способствует отражению электромагнитных волн, попадающих на элементы планера с боковых ракурсов, в верхнюю и нижнюю полусферы, тем самым, уменьшая общий уровень радиолокационной заметности самолета в боковой полусфере;
- скошенность входа воздухозаборников двигателей в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета, позволяет отражать электромагнитные волны, попадающие на входы воздухозаборников с переднего и боковых ракурсов, в сторону от источника облучения, тем самым, уменьшая общий уровень радиолокационной заметности самолета в этих ракурсах.

Формула изобретения
1. Самолет интегральной аэродинамической компоновки, содержащий фюзеляж, крыло, консоли которого плавно сопряжены с фюзеляжем, горизонтальное и вертикальное оперение, двухдвигательную силовую установку, отличающийся тем, что фюзеляж снабжен наплывом, расположенным над входом в воздухозаборники двигателей и включающим управляемые поворотные части, средняя часть фюзеляжа выполнена уплощенной и образована в продольном отношении набором аэродинамических профилей, мотогондолы двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета по направлению полета.
2. Самолет по п.1, отличающийся тем, что вертикальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.
3. Самолет по п.2, отличающийся тем, что цельноповоротное вертикальное оперение установлено на пилонах, расположенных на боковых хвостовых балках фюзеляжа, при этом на фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования.
4. Самолет по п.1, отличающийся тем, что горизонтальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.
5. Самолет по п.1, отличающийся тем, что реактивные сопла двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.
6. Самолет по п.1, отличающийся тем, что входы воздухозаборников двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа.
7. Самолет по п.1, отличающийся тем, что входы воздухозаборников двигателей выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета.
8. Самолет по п.1, отличающийся тем, что плоскости хорд консолей цельноповоротного вертикального оперения отклонены от вертикальной плоскости на острый угол.
9. Самолет по п.1, отличающийся тем, что передние кромки поворотной части наплыва, консолей крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.
10. Самолет по п.1, отличающийся тем, что задние кромки крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.
 

 

Анализ Т-50

 

Длина                  19.7 м (без ПВД и гондолы противоштопорного парашюта)

Размах                  13.95 м

 

Вид сбоку                                          28.03 кв.м

Вид сверху                                        115.6 кв.м

Вид спереди                                      8.5 кв.м

Объём планера                                 60.4 куб.м

Омываемая поверхность                 301 м2

Площадь несущая                              82 кв.м

Макс.аэродинамической качество  13.6

 

Максимальный взлетный вес          34000 кг

Вес нормальный, 50 % топлива      24000 кг

Вес нормальный, 100 % топлива    29000 кг

Вес пустого                                        16800 кг

Вес снаряженного                             16950 кг

 

вес служебной нагрузки                    100 кг

вес боекомплекта пушки                   150 кг

вес нормальной нагрузки                  980 кг

вес максимальной нагрузки  В-В     2950 кг           

вес максимальной нагрузки              6000 кг

вес силовой установки                      5952 кг

 

вес фюзеляжа                                     4745 кг

вес крыла                                            950 кг

вес стабилизаторов                           286 кг

вес килей                                            174 кг

вес шасси                                           589 кг

вес планера без шасси                       6226 кг

вес планера с шасси                          6814 кг

вес оборудования                              1680 кг

 

Вес топлива                                       11000 кг (100 %) / 6000 кг (55 %)

Вес нагрузки                                      4220 кг (8 АБ-500 + 2 Р-73 внутри

                                                            2780 кг (2 Р-БД 1400 кг, 2 АКУ 200 кг,

                                                            4 Р-СД 760 кг, 4 АКУ 200 кг, 2 Р-МД 220 кг)

                                                            9020 кг (4 АБ-500, 2000 кг + 2 Р-73, 220 кг внутри,

                                                            2 ПТБ 2800 кг, 8 АБ-500 4000 кг)

 

2 РВВ-МД + 4 РВВ-СД / 2 х 110 кг + 4 х 190 кг = 980 кг
2 РВВ-МД + 4 РВВ-СД и 2 РВВ-МД + 4 РВВ-СД / 2 х 110 кг + 4 х 190 кг и 2 х 110 кг + 4 х 190 кг = 1960 кг

2 К-МД (изд.300) + 4 К-СД (изд.180) / 2 х 75 кг + 4 х 180 кг = 870 кг
2 К-МД (изд.300) + 4 К-СДС (изд.181С) / 2 х 75 кг + 4 х 180 кг = 870 кг
2 К-МД (изд.300) + 4 К-уД (изд.180-ПД) / 2 х 75 кг + 4 х 225 кг = 1050 кг
2 К-МД (изд.300) + 4 К-УД (изд.270) / 2 х 75 кг + 4 х 270 кг = 1230 кг
2 К-МД (изд.300) + 4 К-БД (изд.810) / 2 х 75 + 4 х 700 кг = 2950 кг

2 К-МД (изд.300) + 4 КАБ-250 (К047) / 2 х 75 + 4 х 250 кг = 1150 кг
2 К-МД (изд.300) + 4 Х-38 (изд.65) / 2 х 75 + 4 х 520 кг = 2230 кг
2 К-МД (изд.300) + 4 Х-58УШК (Д7УШК) / 2 х 75 + 4 х 640 кг = 2710 кг

 

Внешних узлов нагрузки - 6 штук, внутренних - 6 штук.

 

Общий объём отсеков  - 6.5 куб.м

Относительный объём - 11 %

 

Вес топлива 11000 кг (полный), 6000 кг (нормальный)

2 ПТБ-2000, 2 х 1400 кг = 2800 кг топлива, общий вес 11000 кг + 2800 кг = 13800  кг

 

Скорость максимальная                              2200 - 2500 км/ч

Скорость на безфорсажном режиме          1850 - 2100 км/ч

 

В самолёте используется гидравлическая система с рабочим давлением 350 кг/кв.с

Створки центральных отсеков открываются электроприводом, боковых - гидроприводом.

 

 

"...Так на испытаниях этой весной (2013 год) при полной загрузке топливом и массогабаритными макетами вооружений 4-й борт (054) взлетел с 310 метров, достиг крейсерской скорости 2135 км/ч и максимальной - 2610 км/ч, при этом был еще потенциал по разгону, а так же забрался на 24 300 метров - дальше не пустили"

 

 

РЛС


Интервью с генеральным директором НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым
Отрывок статьи из журнала "Взлёт" №11 2008 год.

 

Ну и наконец, мы подошли к самому главному — работам по АФАР. Чуть более года назад, на авиасалоне МАКС-2007, были впервые показаны натурные фрагменты опытных образцов активных фазиованных решеток разработки НИИП. Как известно, Ваш институт является головным разработчиком радиоэлектронной системы АФАР для самолета пятого поколения, как развиваются эти работы?
Работы идут в соответствии с графиком, по контракту, который мы подписали с компанией «Сухой». По данному графику в ноябре этого года первая полноразмерная полностью укомплектованная приемо-передающими модулями и настроенная АФАР будет поставлена на стенд для стыковки с остальными блоками станции. Сегодня первая антенна уже полностью собрана, укомплектована и передана в настройку. Развернуто производство приемо-передающих модулей на базе монолитных микросхем в НПП «Исток», идет комплектация второго образца и начато комплектование деталями и модулями третьего образца. Таким образом сегодня у нас в производстве уже три антенны. Они последовательно будут выходить на испытания - первая, как я сказал, в ноябре, вторая - в марте-апреле следующего года и т.д. Уже в следующем году АФАР предполагается установить на один из самолётов поколения, которые в настоящее время строятся на КнААПО, и в 2010 г. приступить к ее летной отработке. На сегодня можно уверенно сказать, что все технические проблемы по разработке и изготовлению приемо-передающих модулей преодолены. Сейчас решаем вопросы по антенне в целом — по охлаждению, сопряжению, управлению лучом, но, подчеркиваю, все движется в соответствии с утвержденным графиком. По мере испытаний будем постепенно наращивать состав комплекса - сначала на стендах, затем на самолетах, в итоге - придем к полностью предусмотренной тех.заданием комплектации.
Сколько времени может понадобиться на весь цикл испытаний и доводок АФАР?
Как известно, разработка современного радиолокатора занимает обычно 5 - 7 лет. Поэтому если брать за начало отсчета нынешний 2008 г., когда началась реальная отработка аппаратуры, то можно считать, что наша система будет полностью готова к эксплуатации примерно к 2014 - 2015 гг. Аналогичная ситуация и за рубежом: даже у F-22, который уже довольно давно принят на вооружение, еще не все режимы АФАР окончательно отработаны. В этой связи необходимо отметить, что НИИП им. В.В. Тихомирова располагает богатейшим опытом работы по фазированным антенным решеткам. Американцы в свое время пропустили этап пассивных ФАР - перейдя от щелевых решеток сразу к АФАР. У нас же есть большой опыт в области ФАР, который насчитывает уже порядка 40 лет (а мы утверждаем, что АФАР отличается от пассивной ФАР по сути только технологическим исполнением излучателей, а весь остальной математический и моделирующий аппарат мы берем от уже хорошо освоенных нами ФАР), что дает нам серьезные преимущества, в т.ч. и по срокам доводки. Мы располагаем такими наработками по ФАР, каких нет ни у кого в мире!
Вы наверняка следите за работами по АФАР, которые ведутся и за рубежом, и у нас в стране. Можно ли назвать какие-то особенности Вашего проекта относительно остальных, его преимущества?
Ну, с американцами сравнивать довольно трудно, поскольку реальной (а не рекламной) информации очень мало, и можно судить только по каким-то косвенным признакам. Но мы считаем, что заложили и реализуем характеристики как минимум не уступающие, а на самом деле в чем-то превосходящие те, которыми обладают, например, радары с АФАР самолетов F-22 и F-35. Что же касается работ, которые ведут другие отечественные разработчики РЛС, то главная разница заключается в технологии. Мы делаем ставку на наиболее современные сейчас в мире технологии монолитных СВЧ-микросхем, в то время как наши отечественные коллеги используют так называемые гибридные технологии, от которых, например, в Европе уже отказались (очевидно имеется ввиду БРЛС "Жук-АЭ от "Фазатрона", для МиГ-35 - paralay). Как и мы, американцы строят свои АФАР на монолитных микросхемах, с перспективой увеличения степени их интеграции и перехода в дальнейшем на то, что называется «интеллектуальной обшивкой» — т.е. приемо-передающие модули могут располагаться в любом месте самолета, формируя необходимое поле излучения. Таким образом, мы находимся на магистральном мировом пути развития АФАР.
Можно ли сказать, что технологии, полученные при разработки АФАР по данной программе, смогут быть в дальнейшем использованы для создания РЛС для других летательных аппаратов и вообще — других образцов техники?
Конечно. Например, рано или поздно может встать вопрос разработки нового легкого истребителя пятого поколения или оснащения АФАР модернизированных самолетов поколения «4+», «4++» и т.п. И вот в этом случае, вместо того, чтобы снова «изобретать велосипед», лучше использовать уже отработанные технологии, одновременно обеспечивая загрузку производства (ведь чем больше будут масштабы производства приемно-передающих модулей, тем меньше будет их стоимость). Задача в этом случае сведется попросту к масштабированию: все те же самые технологии и комплектующие останутся, и нужно будет только уменьшить диаметр антенны. Это уже не научная задача, а чисто конструктивно-технологическая. Далее. Уже освоенные в производстве приемо-передающие модули могут использоваться в РЛС, например, зенитно-ракетных комплексов. Так что, чем больше применений мы найдем уже отработанным технологиям — тем лучше. Ведь если раньше у нас была задача создать и «раскрутить» производство, то теперь может возникнуть обратная ситуация: мощности «раскручены», а потребление невелико. Только в условиях хорошей загрузки производства стоимость модулей может оказаться приемлемой.
А каково Ваше видение - в будущем найдется место обоим направлениям развития ФАР (активным и пассивным), или с развитием АФАР линия пассивных ФАР будет забыта?
Я считаю, что, по крайней мере в обозримом будущем, свою нишу будут иметь и то, и другое направления. АФАР сможет вытеснить обычную ФАР только в том случае, если ее элементная база станет очень дешевой. Пока же, даже в условиях массового серийного производства, на нынешнем уровне технологий, стоимость АФАР и ФАР отличается в разы. Так что пассивным ФАР еще рано уходить в историю.

 

 

Часть V. ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ

на разработку проектной документации
«Реконструкция производства»
ФГУП «Государственный Рязанский приборный завод»
( Комплекс сборки и измерений радиотехнических характеристик антенн БРЛС)
по адресу: г. Рязань, ул. Семинарская, д.32,
территория ФГУП ГРПЗ.

 

2. Цель реализации проекта.
Изготовление изделия Ш-121 для самолета Т-50 (по Государственному контракту, заключенному между ОАО АВПК «Сухой» и МО РФ №31004 от 21.07.03г.). В 2002г. совместно с «Научно-исследовательским институтом приборостроения им. В.В.Тихомирова» (г. Жуковский, Московской области) был выигран тендер на разработку и производство СУВ с активной фазированной антенной решеткой - изделия Ш-121 для самолета Т-50. В соответствии с п. 3.1.2. «Акта комиссии» по конкурсу авиапроектов на изделие Ш-121 объекта Т-50 ФГУП ГРПЗ определен в качестве завода-изготовителя изделия Ш-121.
Основными элементами изделия Ш-121 являются активные фазированные антенные решетки (АФАР) с электронным управлением лучом Х- и L- диапазонов волн. Для их производства потребуется внедрение новых технологических процессов и нового оборудования, реконструкция старых производственных площадей с организацией новых производственных участков, т.к. применяемые в них новейшие технологии не совместимы с имеющимися вновь освоенными технологическими процессами и тем более со старыми для серийно выпускаемой продукции.

3. Содержание проекта и оборудование.
Планируется провести реконструкцию физически изношенного законсервированного здания административно-производственного корпуса, находящегося на территории и принадлежащего ФГУП ГРПЗ, с оснащением его современным технологическим оборудованием, с организацией новых и модернизированных на передовых научно-технических принципах производственно-технологических участков составляющих цех сборки и регулировки АФАР изделия Ш-121.
Цех сборки и регулировки АФАР должен обеспечивать выполнение годовой программы выпуска – 5 комплектов изделий Ш-121.

 

БРЛС Н036 располагает пятью АФАР.

Активная фазированная антенная решётка Х-диапазона, модуль многоканальный приёмо-передающий Х-диапазона, размещена в передней части фюзеляжа.

Н036-01-1, шириной 900 мм и высотой 700 мм, 1522 приёмо-передающий модуля.

Н036Б - две АФАР бокового обзора.

Н036Л - две АФАР в носках крыла, обнаружение и гос.опознавание целей

Активная фазированная антенная решётка L-диапазона, расположена в предкрылках.

Н036УВС - универсальная вычислительная система.

 

ОЭИС, производства УОМЗ (г.Екатеринбург).

Оптико-электронная интегрированная система (ОЭИС) самолёта изделие 101КС состоит из шести элементов:

101 КС-0 ( О - оборонительная) - система противодействия ИК ГСН

101 КС-В (В - воздушная) - квантовая оптическая локационная система

101 КС-У (У - ультрофиолетовая) - оптическая система выдачи ЦУ для КС-О

101 КС-Н ( Н - наземная)- подвесной прицельный контейнер

 

Существуют и "гранёные" варианты, возможна установка на следующие машины.

 

Коллиматорная система

Угловое поле зрения в пространстве изображения канала электроннолучевой трубки, не менее:

по горизонтали   20 град.

по вертикали       30 град.

Угловое поле зрения сетки в пространстве изображения, не менее: 11 град.

Выходной зрачок системы ШКС-5, не менее:

по вертикали      70 мм

по горизонтали  120 мм

Удаление выходного зрачка  560 - 600 мм

Масса не более    12 кг

Габаритные размеры не более   389 мм х 328 мм х 320 мм

Оснащение пилота:

Катапультное кресло К36-Д5, шлем ЗШ-10, противоперегрузочный костюм ППК-7

 

Из годового отчета "Звезды" за 2010-ый

Опытно-конструкторские работы по:
-созданию кресла для самолета 5-поколения.
-созданию комплексной системы СОЖЭ-50 (включающей кислородную, противоперегрузочную системы, защитный шлем, кислородную маску и снаряжение) для пилотов самолета 5-го поколения Т-50;
Серийные поставки
Головки приемника топлива типа ГПТ поставлялись для самолетов
(Миг-29К/КУБ, Су-30МКИ, Су-30МКА, Т-50 и Ту-95).
Произведены поставки опытных кресел К-36Д-5 для самолетов №1, №2 и №3
пятого поколения, Су-35, а так же для динамического и статического тренажера.
В 2010 году кислородные и противоперегрузочные системы поставлялись:
-для серийных самолетов МиГ-29К(КУБ), МиГ-29 UPG, СУ-30МКИ(А), ЯК-130;
-для опытных самолетов Т-50-3, Т-50-2, МиГ-29UPG;
Характеристика приоритетных направлений деятельности общества
По военной авиации
-Основные опытно-конструкторские работы:
-Разработка катапультного кресла К-36Д-5 объекта Т-50»;
-Разработка комплексной системы жизнеобеспечения СОЖЭ-50 для самолета 5-го поколения Т-50.
 

-------

 

Пилоты истребителей пятого поколения Т-50 получат уникальное защитное снаряжение, компенсирующее давление на организм при длительных перегрузках.
Комплект, разработанный ОАО «НПП «Звезда», состоит из двух противоперегрузочных костюмов и системы компенсации давления в легких, что позволяет совершать маневры с перегрузками 9g продолжительностью до 30 сек. При этом катапультироваться из машины можно будет на высоте 23 км».
Как сообщил заместитель главного конструктора «Звезды» Николай Дергунов, «пилотов будут защищать два летных костюма: противоперегрузочный ППК-7 и высотный компенсирующий ВКК-17. Их выбирают перед полетом в зависимости от высоты – ППК-7 работает на высоте до 12 тыс. м, а ВКК-17 – до 23 тыс. м».
Оба костюма подключаются к автомату давления АД-17, который при перегрузках накачивает полости костюмов воздухом, а также начинает под давлением подавать кислород в дыхательную маску пилота.
«Система подачи воздуха и автомат давления уже смонтированы на последних трех опытных Т-50. Костюмы сейчас проходят заводские испытания и в ближайшее время будут переданы летчикам-испытателям».


источник


 

 

Приложение к ТТЗ на НИР "Здравоохранение"

 

 

Перечень недостающих методик для обеспечения государственных испытаний ПАК ФА

1. Методики, разрабатываемые на втором этапе НИР

1.1. Методика оценки взлетно-посадочных характеристик самолета и характеристик устойчивости и управляемости на этапе взлета с отклоняемым вектором тяги и на этапе укороченной посадки.

1.2. Методика стендовых, наземных и летных испытаний гидравлической системы объекта Т-50 с учетом новых технических решений.

1.3. Методика оценки КСУ объекта Т-50.

1.4. Методика оценки характеристик устойчивости и управляемости объекта Т-50, в том числе, на новых режимах полета (сверхманевренности, крейсерской сверхзвуковой скорости полета) с учетом новых технических решений.

1.5. Методика комплексной оценки безопасности полета объекта Т-50.

1.6. Методика оценки эффективности функционирования бортовой активной системы безопасности полета.

1.7. Методика оценки безопасности отделения АСП от объекта Т-50 с учетом размещения АСП во внутренних отсеках

1.8. Методика оценки совместной работы КСУ с системами активной безопасности самолета.

1.9. Методика оценки автоматического управления при решении задачи предотвращения выхода самолета за ограничения по минимально и максимально допустимой скорости полета.

1.10. Методика оценки работоспособности КСУ при всережимном уводе, в том числе на закритических углах атаки и групповом самолетовождении

1.11. Методика оценки предотвращения столкновения с землей по информации СРПБЗ

1.12. Методика оценки ЭДСУ торможением колес самолета с выполнением задачи антиюза, реализованной в КСУ

1.13. Методика оценки отказобезопасности работы КСУ, в том числе при отказах взаимодействующих с КСУ систем и бортового оборудования

2. Методики, разрабатываемые на третьем этапе НИР

2.1. Методика оценки погрешностей БИНС в режиме прогнозирования ошибок.

2.2. Методика оценки формирования пространственно-временной траектории движения ЛА для обхода препятствий, в том числе зон ПВО. с учетом текущих погрешностей навигации.

2.3. Методика оценки помехозащищенности СНС в условиях воздействия преднамеренных помех.

2.4. Методика оценки правильности формирования автономной глиссады при заходе на посадку по сигналам СНС.

2.5. Методика оценки речевой ИУС.

2.6. Методика оценки погрешностей определения ТКМС при автоматической коррекции совмещением РЛИ местности с ЦКИ.

2.7. Методика оценки погрешности определения относительных параметров опасных точек рельефа местности по ЦКИ.

2.8. Методика оценки системы неуправляемого бомбового вооружения с управлением взрывательными устройствами с борта носителя.

2.9. Методика оценки логики применения перспективных ракет «воздух-РЛС».

2.10. Методика оценки защищенности ЛА с использованием авиационной ложной цели.

2.J 1. Методика оценки подавления РЛ и оптических взрывателей УР.

2.12. Методика оценки контроля воздействия помех на РЛ и оптические ГСН УР.

2.13. Методика оценки информационно-технического сопряжения с КП(ПУ) ЕАСУ ВВС.

2.14. Методика оценки информационно-технического сопряжения с 11У авиацией тактического звена управления СВ, разведывательных систем видов ВС РФ, КП(ПУ) морской авиации ВМФ.

2.15. Методика оценки взаимодействия систем БРЭО при траекторном, огневом, информационном и помеховом взаимодействии в группе.

2.16. Методика оценки взаимодействия систем БРЭО при проведении групповых полуавтономных и автономных действия самолетов численностью до эскадрильи с управлением с борта командира группы.

2.17. Методика оценки технических характеристик многопроцессорной БЦВМ.

2.18. Методика оценки взаимодействия 2-х многопроцессорных БЦВМ.

2.19. Методика оценки системного и функционального программного обеспечения ИВС.

2.20. Методика оценки загрузки вычислительных ресурсов ИВС и загрузки каналов информационного обмена.

2.21. Методика оценки контролепригодности ИВС и каналов информационного обмена.

2.22. Методика оценки канала информационного обмена интерфейса Fibre Channel.

2.23. Методика оценки приспособленности объекта Т-50 к эксплуатации по техническому состоянию.

2.24. Методика оценки системы снаряжения объекта Т-50 авиационными средствами поражения.

2.25. Методика оценки эксплуатационной документации, разработанной в электронном виде.

2.26. Методика оценки продолжительности подготовок группы объектов Т-50 (до эскадрильи) к полетам со сменой варианта вооружения.

2.27. Методика оценки боеготовности объекта Т-50.

3. Методики, разрабатываемые на четвертом этапе НИР.

3.1. Методика стендовой отработки электрической и функциональной согласованности СУО самолета с имитатором СБП.

3.2. Методика стендовой отработки решения задач боевого применения СБП в ОЭК для всего диапазона высот и скоростей бомбометания и маневров безопасности.

3.3. Методика эргономической оценки ИУП при боевом применении СБП в условиях воздействия ПФЯВ на этапе стендовых испытаний.

3.4. Методика оценки системы расчета и индикации безопасных режимов одиночного и группового применения СБП.

3.5. Методика оценки электрической согласованности оборудования самолета с изделием, оснащенным СБП.

3.6. Методика оценки специальной безопасности совместной эксплуатации самолета с изделием, оснащенным СБП.

3.7. Методика оценки безопасности самолета в соответствии с «Положением об обеспечении безопасности», утвержденным Постановлением Правительства РФ № 246-17 от 31.03.2001 г.

3.8. Методика оценки возможности управления ТСП СБП с борта самолета.

3.9. Методика оценки системы расчета и индикации допустимых режимов боевого применения изделий с СБП по условиям безопасности самолета и экипажа, а также работоспособности СА СБП.

3.10. Методика оценки информационного обмена между БРЭО и ЛСП.

3.11. Методика оценки точностных характеристик бомбометания СБП.

 

 

Тактико-техническое задание на научно-исследовательскую работу

"Исследование технологии и методов создания крупногабаритных силикатных фонарей кабины для эксплуатируемых и перспективных авиационных комплексов

(шифр "Ашуг")

 

....НИР должна заканчиваться разработкой рекомендаций и предложений по практической реализации полученных результатов для создания крупногабаритного прозрачного защитного остекления ЛА ВВС широкой номенклатуры и целесообразности их использования в организациях заказчика и промышленности.

3.7 По результатам НИР должны быть разработаны проекты ТТЗ на ОКР, задаваемые разработчиками АК по созданию крупногабаритного прозрачного защитного остекления.

Головной исполнитель НИР в процессе работы должен подготовить базу для мелкосерийного производства крупногабаритного прозрачного защитного остекления ЛА ВВС.

4.Технические требования

4.1 Предлагаемые композиции должны обеспечивать возможность их монтажа на ЛА в существующие проемы.

4.2 Габариты изделий и требования по двойной кривизне, R| и R2, мм:

- на первом этапе - 1525x805 мм при Ri=300;R2=3000 (для ЛА типа Т-50);

- на втором этапе - 1250x1050 при R,=500;R2=3000 (для ЛА типа Су-34);

- на третьем этапе - 2000x900 при Rb=300;R2=1300 (для ЛА типа Як-130).

4.1.2 Толщина силикатного остекления ОЧФ ЛА двойной кривизны<14 мм

4.1.3 Угол раскрыва изделий остекления для обеспечения требований обзора, град -180 .

4.1.4 Оптические показатели должны отвечать требованиям ОСТ1 003390-80,ОТТВВС.

4.1.5 Насыщенность цветового тона не более 3,5 сатрон.

4.1.6. Коэффициент светопропускания при нормальном падении света относительно источника света (ГОСТ 7721 -85) не менее 0,8.

4.1.7. Теплозащитное покрытие (ТП) наносится на внутреннюю поверхность наружного стекла и должно обеспечивать снижение теплового потока в кабину самолета на стоянке, крейсерских и предельных режимах не менее 30%(на первом и втором этапах).

ТП должно быть нанесено на всю поверхность остекления.

4.1.8. Повышенная температура среды: -рабочая,°С - +55-1 -рабочая (кратковременная),°С - +130-1 -предельная, °С - +150-1

4.1.9 Относительная влажность при температуре Т=40°С, % - 96.

 

 

Федосов Е.А. - директор ГосНИИ Авиационных Систем
о ПАК ФА


...Однако для России ситуация предельно ясная. Самолет F-35, начиная с 2010–2012 годов, начнет вытеснять наши самолеты с рынка боевой авиации, если мы не сумеем противопоставить свою конкретную разработку самолета пятого поколения.
Для нас потеря рынка боевой авиации будет означать закат авиационной промышленности России. Я уже останавливался на том, что мы потеряли внешний рынок гражданской авиации, и вернуться на этот рынок практически невозможно, если не пойти на тесное сотрудничество либо с «Боингом», либо с EADS («Эрбас Индастри») на правах младшего партнера. Даже внутренний рынок гражданской авиации очень трудно сохранить при активной экспансии тех же фирм, особенно если Россия вступит еще и во Всемирное торговое объединение (ВТО). Оборонный заказ ВВС России столь незначителен, что он не позволит сохранить то минимальное промышленное ядро, которое является своеобразной критической массой науки, необходимого объема технологии и производства. Только сохранение России на мировом рынке боевой авиации позволит сохранить критическую массу авиационной промышленности. Таким образом, для нас программа создания российского боевого самолета пятого поколения становится судьбоносной задачей.
Но не на всех уровнях руководства в Министерстве обороны и в правительстве ясно представляют себе складывающуюся ситуацию.
После многократных встреч и обсуждений проблемы с институтами ВВС, с заказывающим управлением и руководством военно-научного комитета (ВНК) ВВС, мы постепенно пришли к общему пониманию концепции этого самолета. [391] Сложность принятия решений была связана с тем обстоятельством, что в руководящем звене ВВС за последние десять лет произошли значительные кадровые изменения. К руководству пришли люди, не прошедшие школу создания современного боевого самолета, так как с 1984 года после принятия на вооружение МиГ-29 и Су-27 в России практически не проводились новые опытно-конструкторские разработки. Велись незначительные модернизации при выполнении экспортных заказов. Естественно, в этих условиях негде было приобретать опыт строительства нового самолета. В промышленности также прошли значительные изменения в руководящем кадровом составе. Сменились руководители ОКБ им. А. И. Микояна, ОКБ им. П. О. Сухого, ОКБ им. А. С. Яковлева, директора ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ.
Нашему институту пришлось выдерживать ненужные, больше эмоциональные, чем технические, дискуссии с руководством ЦАГИ. Но нас поддержали генеральные конструкторы и руководители ЦИАМ В. А. Скибин и ВИАМ Е. Н. Каблов. В конце концов концепция была утверждена и объявлен этап разработки технических предложений. В порядке конкурса выступили ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого. ОКБ им. А. С. Яковлева сотрудничало с тем и другим ОКБ в части проработки режима укороченного взлета и вертикальной посадки, хотя необходимость этого режима для российского самолета не была очевидной.
В начале 2002 года Государственная конкурсная комиссия поддержала проект ОКБ им. П. О. Сухого как менее рискованный и полностью удовлетворяющий ТТТ.
В июне 2002 года этот вопрос был рассмотрен и на заседании правительства, которое утвердило решение конкурсной комиссии и поручило подготовить комплексную целевую программу дальнейшего строительства самолета и перейти к эскизному его проектированию.
Драматично сложилось положение с ОКБ им. А. И. Микояна. Генеральный конструктор Н. Ф. Никитин никак не мог смириться с тем положением, что ОКБ проиграло конкурс. Он считал, что допущена ошибка, и был не одинок в этом мнении. У него были сторонники в ВВС и в правительственных органах. Николай Федорович придерживался концепции смешанного парка, которая была выработана нашим институтом еще при строительстве МиГ-29 и Су-27. Наличие «легкой» машины размерности МиГ-29 создает, по его мнению, более благоприятную конъюнктуру на мировом рынке. В качестве обоснования своей позиции им приводилась статистика мирового парка легких истребителей. Действительно, процент «легких» истребителей (до 15–17 т), выпущенных в период 1970–1990 годов, был значительно больше, чем «тяжелых» (25–27 т). Это объяснялось не столько фактором стоимости самолета на рынке боевой авиации, сколько конкретно сложившейся картиной большего выпуска в этот период самолетов «легкой» размерности (в России — МиГ-29, в США — F-16, в Европе — «Мираж F-1», «Мираж-2000»). «Тяжелые» самолеты выпускались только для решения задач ПВО в зонах со слабой наземной инфраструктурой и редкой сетью аэродромов. В США таким самолетом был F-15, который был размещен на аэродромах Аляски. В России для этих целей был создан МиГ-31. Самолет Су-27 строился по концепции истребителя сопровождения ударных самолетов. Он также попадал в класс «тяжелых» и мог использоваться как перехватчик в системах ПВО. Именно в этом качестве к нему проявляли интерес Индия и Китай. Но в XXI в., как я уже неоднократно отмечал, изменилась политическая обстановка. Появилась востребованность к самолету «средней» весовой категории (20–23 т) как более отвечающему концепции многофункционального самолета. Поэтому переносить статистику рынка второй половины XX столетия на первую половину XXI столетия, по крайней мере, некорректно. Мне в общем-то была понятна озабоченность генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Страна имеет возможность построить только один самолет, и выпадение из процесса строительства этого самолета всемирно известной фирмы МиГ может привести к ее деградации.
Здесь проявляется драматическая ситуация, характерная не только для России. Сложившиеся мощные школы конструкторов в период Второй мировой войны и холодной войны всегда были востребованы, так как существовал достаточно развитый типаж боевых самолетов различного назначения и всем хватало работы. Но последнее десятилетие изменило ситуацию. Типаж самолетов резко сократился, поэтому дать каждому конструкторскому бюро возможность самостоятельно строить самолет от начала до конца становится нереальным. Кстати, это один из факторов, который вызвал интеграцию авиационных фирм на Западе.
Первой жертвой складывающейся ситуации стало ОКБ им. А.С.Яковлева. После того как были закрыты заказы на строительство самолетов вертикального взлета и посадки второго поколения Як-41 и самолеты радиолокационного дозора палубного базирования Як-44, ОКБ осталось в последнее десятилетие без оборонной тематики. Десять лет — большой срок. Сохранить коллектив не удалось. Конечно, было бы трагической ошибкой допустить такой финал и для ОКБ им. А.И.Микояна. Единственно правильным решением было бы объединиться с ОКБ им. П.О.Сухого в программе строительства самолета пятого поколения. [393] По сути, в США строительство самолета F-35 ведется тремя фирмами («Локхид Мартин», «Нортроп Грумман», «Бритиш Системз»), каждая из которых в свое время монопольно строила самолет от начала до конца. Но жизнь заставила их объединиться. Поскольку опыт совместного конструирования у этих фирм отсутствовал, они договорились разделить конструкцию планера на три части и, используя методы машинного проектирования и CALS-технологии, создают конструкции виртуального планера.
Для этого была создана единая информационная база данных и единое программно-математическое обеспечение процесса автоматического компьютерного проектирования. Взаимодействие с банком данных осуществляется с удаленных рабочих мест конструкторов, находящихся на фирмах, с использованием технических средств взаимодействия и установленных форматов обмена информацией. По существу они работают в формате единого виртуального предприятия. Почему бы и нам не воспользоваться этой методологией? Я почти уверен, что мы к этому придем, но для этого нужна «политическая воля» руководителей. Это необходимо для обоих ОКБ. Хотя ОКБ им. П.О.Сухого, выигравшее конкурс, имеет лучшее внутреннее экономическое положение и более сохранившийся коллектив, благодаря достаточно объемным экспортным заказам, но оно в одиночку не сможет осилить столь сложный заказ, особенно в части организации работ по функциональному комплексированию, доводке и испытаниям. В этих направлениях специалисты ценятся на вес золота, и их мало.
Один из сложнейших вопросов, требующих решения при строительстве самолета пятого поколения, — необходимый объем финансирования заказа. Дело в том, что когда было окончательно принято решение о создании самолета, программа строительства вооружения на планируемый период была уже сверстана и утверждена, и в ней недостаточно учитывались соответствующие ресурсы. Поэтому заговорили о привлечении средств от экспорта боевых самолетов — так называемое внебюджетное финансирование. Для западных крупных концернов это сложившаяся практика, а в России такого опыта финансирования до сих пор не было. Да и таких масштабных концернов, которые имеются на Западе, в России тоже нет. Надо собрать отчисления от экспортных поступлений со всей кооперации, которая участвует в экспортных поставках. Но для этого отсутствует законодательная база.
Я довольно пессимистично оцениваю ситуацию. Организовать внебюджетное финансирование не удается, да это порождает еще и проблемы, связанные с интеллектуальной собственностью. Обычно разработка финансируется из государственного бюджета, и интеллектуальная собственность вследствие этого принадлежит государству. Если же будет присутствовать и внебюджетная составляющая, то разобраться с принадлежностью этой собственности будет достаточно сложно. Единственно правильным решением будет продолжить эскизное проектирование самолета, на которое средства в оборонном заказе имеются, и впоследствии провести коррекцию Программы вооружения. Это все равно придется сделать — жизнь заставит, так как Программа вооружения содержит еще много «родимых пятен» «холодной войны».
Тормозить разработку самолета сейчас — значит проиграть рынок боевой авиации. Сменившееся в 2002 году руководство ВВС получило очень тяжелое наследство. Десять лет парк боевых самолетов не обновлялся и требует модернизации. Поэтому для главнокомандующего ВВС генерал-полковника В. С. Михайлова сейчас на первом месте стоит задача продления ресурса парка самолетов строя и модернизация оборудования самолетов в связи с появлением новых требований. В тактическом плане он не может поступать иначе, поэтому для него и его заместителя по вооружению стоит проблема оптимального распределения ограниченных ресурсов между модернизацией и строительством самолета пятого поколения. Задача, в общем, не из легких. Как главнокомандующий, он несет ответственность за боеготовность ВВС. Самолет пятого поколения будет поступать в войска не ранее 2015 года, а это значит, существующий парк самолетов ВВС должен обеспечить свою боеготовность по крайней мере до 2020 года.
Для авиационной промышленности, конечно, приоритетным является строительство нового самолета. Налицо типичное противоречие между ВВС и промышленностью. Вот где не хватает специальной структуры управления, которая существовала в виде Военно-промышленной комиссии при Совете Министров!
Но так или иначе, как говорил наш небезызвестный в недавнем прошлом лидер, «процесс пошел». Мы приступили к строительству самолета пятого поколения. Мы в начале пути. Нам предстоит решить архисложные задачи: разработать принципиально новую радиоэлектронную систему с применением технологий высокоточной твердотельной электроники для антенн — активных фазированных решеток, сформировать многопроцессорную вычислительную среду на борту самолета с очень высокой производительностью, разработать принципиально новые оптоэлектронные системы и высокоточное оружие нового поколения.
Параллельно со строительством самолета должны быть решены проблемы его информационного обеспечения разведывательной информацией, полетными заданиями для самолета и оружия, системой обучения пилотов и технического состава, логистической системой эксплуатации и т. д. [395] Очень важным, пожалуй, определяющим будет создание систем ситуационной осведомленности (охват общей картины происходящего в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), идентификация целей (гарантированная идентификация всех целей в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), тактика и методы боевого применения группы, в том числе своевременный учет всех изменений, происходящих при боевом вылете, реализуемых различными участниками совместных боевых действий.
Для управления разработкой программы самолета пятого поколения потребуется освоить новые компьютерные технологии, связанные с широким внедрением имитационного моделирования, систем САПР, CALS-технологий на различных этапах жизненного цикла создания самолета, организационно-технической системы управления в формате «виртуального» предприятия и т. д. Программа нового самолета должна очень тесно скоординироваться с программой «Национальная технологическая база», которая, по существу, для этого и создавалась. Работа над самолетом привлечет свежие молодые силы из выпускников МАИ, МГТУ, МАТИ, МФТИ, МИРЭА и других высших учебных заведений.
Все процессы интеграции и реформирования авиационной промышленности получат реальную базу. Промышленность, Министерство обороны и основные виды вооруженных сил получат большой опыт совместной кооперации при проведении первой после холодной войны разработки сложной системы вооружения на базе широкого использования современных технологий математического имитационного моделирования как комплексной организационно-технической системы.
Заканчивая воспоминания о пройденном на моей памяти пятидесятилетнем пути нашей авиации, я полон надежды, что Россия сохранится как великая авиационная держава и что еще долгие годы небо нашей страны и воздушные пространства многих стран мира будут бороздить самолеты, построенные благодаря тяжелому, но почетному труду наших авиастроителей.

 

ОДК разработает новый двигатель для истребителя 5-го поколения


Разработкой перспективного двигателя для истребителя пятого поколения будет заниматься Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). С таким заявлением по итогам совещания под председательством Владимира Путина выступил глава корпорации "Сухой" Михаил Погосян, сообщает РБК.
По его словам, "интегратором двигателя второго этапа для перспективного комплекса фронтовой авиации, вероятнее всего, станет объединенная двигателестроительная корпорация, которая объединится с компанией "Салют".
М.Погосян сообщил, что уже "определены контуры двигателя второго этапа", но уточнил, что цикл его создания займет 10-12 лет.
По словам руководителя "Сухого", новый истребитель "взлетел с принципиально новым двигателем, который был спроектирован специально для этого самолета". Он отметил, что "эта современная разработка, позволяющая обеспечивать эксплуатацию самолета в течение длительного времени".

 

 

Разработка двигателя второго этапа для ПАК ФА - "изд. 30" включает:

1. Научно-исследовательская работа (НИР) "129" - компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
2. НИР "133" - газогенератор (ГГ) - 5 компрессор высокого давления (КВД) + камера сгорания (КС) + 1 ТВД (турбина высокого давления).
3. Турбина низкого давления (ТНД) 1 ступень, специфического номера нет
4. НИР "135"

5. НИР "137"

 

 

Двигатель
вырезка из журнала "Взлёт" № 12 / 2005.

 

Отвечая на вопрос корреспондента «Взлёта», Виктор Чепкин предположил, что аналогичными двигателями (изд.117С), скорее всего, будут оснащаться и первые опытные экземпляры перспективного истребителя Т-50, разрабатываемого в настоящее время компанией «Сухой» в рамках программы Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). А для будущих серийных истребителей пятого поколения НПО «Сатурн» разрабатывает принципиально новый двигатель поколения «5+», который будет отличаться еще более высокими характеристиками, в частности еще меньшим удельным весом, который, по словам Виктора Чепкина, является главным критерием, отличающим каждое последующее поколение ТРД от предыдущего. Для нынешнего серийного АЛ-31Ф этот показатель (отношение массы к тяге двигателя) составляет около 0,12. у «изделия 117С» он уменьшится примерно до 0.10, а на следующем поколении планируется добиться снижения удельного веса ориентировочно до 0.8. (А.Ф.)

...Для летных испытаний готовятся два двигателя, которые уже установлены на самолете (самолет с бортовым номером 710 специально изготовлен в АВПК «Сухой» для отработки нового двигателя ), и еще один резервный двигатель. Кроме того, в НПО «Сатурн» изготовлено 26 экспериментальных образцов двигателя типа АЛ-41Ф (изд.20, построены по программе МФИ, тяга около 20 тонн), которые задействованы в программе наземных испытаний.
Программа испытаний первого этапа включает 35 полетов, после чего двигатели будут возвращены в НПО «Сатурн» на исследование, затем испытания будут продолжены. Вся программа рассчитана на 3 года и предусматривает проведение примерно 650 полетов.
С 1993 года, когда началась разработка двигателя АЛ-41Ф, в эту программу вложено 90 млн дол собственных средств предприятия. Вся программа доводки двигателя оценивается в 350 млн дол. Еще примерно 200 млн дол потребуется на освоение его серийного производства. Средства на это НПО «Сатурн» зарабатывает на экспортных поставках самолетов марки «Су», в цене которых примерно 25% составляют двигатели.
Разработка нового двигателя на НПО «Сатурн» ведется по двум направлениям. Первое предусматривает глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф в вариант АЛ-31В (взаимозаменяемый) с внедрением технологий 5-го поколения. Этот двигатель с увеличенной тягой предлагается для установки на любые самолеты типа Су-27, Су-30, Су-33. Как отметил В.Чепкин, это коммерческий проект, нацеленный на модернизацию, как российских ВВС, так и ВВС зарубежных стран, причем модернизация может проводиться при ремонте самолетов.
Второе направление – создание двигателя АЛ-41Ф1, имеющего принципиальные отличия в конструкции компрессора, турбины, автоматики и других узлов. В частности, по сравнению с АЛ-31Ф двигатель Ал-41Ф1 на 150 кг легче и имеет повышенную на 20% тягу. Согласно планам АВПК «Сухой», самолет 5-го поколения должен завершить сертификацию к 2010 году.

...Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер - Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем - турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
Задачи обоих этапов - увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.

 


По материалам доклада Генерального конструктора ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» Г.А. Соколовского на Юбилейной научно-технической конференции "Авиационные системы в XXI веке".

 

«В соответствии с Программой вооружения России "Вымпел" ведет разработку перспективных изделий класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности с поэтапным наращиванием их боевых характеристик для оснащения истребителя 5-го поколения. Высокие тактические характеристики перспективных изделий позволят обеспечить устойчивое превосходство в воздушных боях самолетам 5-го поколения над самолетами JSF, F-22, EFA. Конструктивная проработка перспективных изделий проводится с учетом их внутреннего размещения, что осуществляется впервые на российских истребителях», - сказано в докладе.
В сфере вооружения малой дальности, как сообщается в докладе, ведутся работы по модернизации семейства ракет Р-73. Ближайшая перспектива - изд. 760, так называемый «2-й этап модернизации». Характеристики ракеты наращиваются за счет оснащения её комбинированной системой управления в составе ТГС, инерциальной системы управления (ИСУ) и приёмника линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. Поперечный размер ракеты 320 х 320 мм. Она способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160 градусов. Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году. В 2006 году ОАО "МКБ "Искра" занималось аванпроектом двигателя 516-IМ для ракеты 74М2. Испытания 2014 - 2015 год.
Создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД (изд. 300). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder–9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 - четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.
В сфере вооружения средней дальности идут работы по модернизации Р-77. Первой усовершенствованной версией ракеты стало изделие 170-1. Следующий этап модернизации - изд. 180. Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 - 3.5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году. Поставка двигателя 542У для ЛКИ ракеты 180 в 2006 г. Испытания 2014 - 2015 год.
Отдельным направлением развития РСД семейства изд. 170 является создание изд. 180-ПД повышенной дальности - инициативный проект. В 2006 году готовился технический проект двигателя 371 для ракеты 180-ПД.
В сфере вооружения большой дальности "Вымпел" выполняет работы по модернизации ракеты Р-37, ОКР "МФБУ-810" . В рамках аванпроекта на конкурсной основе на базе изд. 610М разрабатывается новое изд. 810. Эта ракета должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза, высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока - 360 сек. Испытания 2014 - 2015 год.

.....На своем стенде МНИИ "Агат", входящий в Концерн ПВО "Алмаз-Антей", выставил новые активные радиолокационные головки самонаведения (АРГС) 9Б-1103М диаметром 350 мм и 150 мм, а также серийную АРГС ракеты РВВ-АЕ. Головка 9Б-1103М диаметром 150 мм предназначена для ракет малого калибра и обеспечивает захват цели класса "истребитель" на дальности до 13 км. Как отметил генеральный директор - генеральный конструктор МНИИ "Агат" Иосиф Акопян, по своим характеристикам и массогабаритным показателям эта АРГС конкурентоспособна с инфракрасными головками самонаведения, которые используются на ракетах ближнего боя и малой дальности. Инфракрасные головки, в отличие от радиолокационных, не приспособлены для применения в любых погодных условиях. До сих пор не было технической возможности создать активную головку в таких габаритах - это достижение последних лет. Как отметил Иосиф Акопян, по оценке журнала Jan`s, 9Б-1103М-150 - самая малогабаритная радиолокационная головка из всех существующих. Она относится к устройствам пятого поколения - АРГС полностью цифровая, переход на "цифру" осуществляется на первой промежуточной частоте. Время готовности головки после предварительного включения накала на передатчик составляет всего одну секунду, что обеспечивается применением волоконно-оптических гироскопов, которым не надо раскручиваться. Головка 9Б-1103М-350 предназначается для ракет большой дальности - она обеспечивает захват цели на расстоянии около 40 км. Все головки 9Б-1103М (имеется также АРГС диаметром 200 мм, не представленная в Берлине) могут использоваться как в ракетах "воздух-воздух", так и в ракетах "поверхность-воздух". По мнению Иосифа Акопяна, постепенно страны, которых сегодня устраивают характеристики РВВ-АЕ или AIM-120 (AMRAM), будут переходить на новое поколение ракет и головок, подобных серии 9Б-1103М.

 

Бомба КАБ-250, впервые показанная на МАКС-2011, имеет длину 3.2 м и диаметр 255 мм, размах стабилизаторов 550 мм. Наведение по данным системы ГЛОНАСС и лазерного гироскопа.

Разрабатываются два унифицированных внутрифюзеляжных катапультных устройства: УВКУ-50Л для ракет весом не более 300 кг и УВКУ-50У - до 700 кг.

 

УВКУ-50Л, ширина 340 мм, высота 195 мм, масса 80 кг.

Возможна подвеска следующих изделий, 180, 180ПД, 270, 181С и К047
 

УВКУ-50У, высота 200 мм, масса 117 кг, левые и правые УВКУ соответственно взаимозаменяемы по местам установки и крепления, а также стыковки электроразьемов с объектом. Легкий груз - изд.180, 180ПД, 270, 181С и К047., Тяжелый груз - изд 65, Д7УШК и 810.

Для изделия К047 возможны два варианта сброса, с подачей импульса на ЭПУ и без подачи импульса на ЭПУ.

 

Размещаются в основном грузовом отсеке вооружения (ОГро)

 

 

 

"Сибур - Русские шины" разработал шины для истребителя пятого поколения


Холдинг "Сибур - Русские шины" в рамках договора с "ОКБ Сухого" разработал новую шину для многофункционального истребителя пятого поколения. Об этом сообщили в пресс-службе компании.
29 января 2010 г. вошел в историю российской авиации как особый день: совершил свой первый полет многофункциональный истребитель пятого поколения Т-50 (конструкторское название). Одновременно с самолетом начался процесс летных государственных испытаний новой авиационной шины 1050х365-508 мод. 1А, разработанной холдингом "Сибур - Русские шины" в рамках договора с ОАО "ОКБ Сухого".
Разработка многофункционального истребителя пятого поколения "ОКБ Сухого" проводилась в тесной кооперации с большим количеством специалистов во всех отраслях отечественной промышленности, в том числе с конструкторским бюро ОАО "Ярославский шинный завод", который входит в состав холдинга "Сибур - Русские шины".
Холдинг "Сибур - Русские шины" является основным производителем российских авиашин, его доля в общем производстве составляет свыше 60%. В ассортименте продукции - шины для гражданской авиации, военных самолетов и шины специального назначения. Холдинг обладает единственным в стране специализированным конструкторским бюро по разработке авиационных шин, которым создано 95% отечественных авиашин.
В рамках договора с ОАО "ОКБ Сухого" был разработан проект шины, проведена подготовка производства, отработана конструкция и проведены предварительные испытания новой шины 1050х365-508 мод. 1А, предназначенной для основных опор шасси объекта Т-50. Конструкция шины по своим нагрузочным и скоростным характеристикам полностью соответствует требованиям, предъявляемым к многофункциональному истребителю пятого поколения с учетом запасов на его дальнейшее развитие.


www.aviaport.ru
 

 

 

Развитие проекта ПАК ФА:


1998

ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф (изд.20)

Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

СФИ (средний фронтовой истребитель).
Самолёт так называемого среднего класса, с двумя моторами форсажной тягой по 18000 кгс. Написано обоснование и техническое задание. Цель - сохранение характеристик при сниженном взлетном весе (в сравнении с Су-27) за счёт уменьшенных массово-габаритных характеристик БРЭО и повышенных удельных параметров двигателей. Вероятно в классе F/A-18E/F.
По заверениям руководства КБ Сухого СФИ способен один решать задачи МФИ и ЛФИ, в результате были окончательно закрыты темы ОКБ МиГ 1.42 и 4.12.

В КБ "Сухого" проект известен под ником "Ушастик".

1999.

Официальное начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

...Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. В связи с этим некоторое время тема звучала как "средний фронтовой истребитель" (СФИ).

04.2001

ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). Насколько известно ВВС требуется около 300 истребителей ( оптимистично - 600 ).

По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Су должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412) и иметь нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту 23 тонны.

На создание ПАК ФА предполагалось выделить полтора миллиарда долларов. С самого начала эта сумма вызывала сомнения. В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК "Сухой" заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. Закупочная стоимость одной машины (на внешнем рынке) вероятно будет соизмерима с ценой F-35 и составит порядка 80 млн.долл.
 

РСК "МиГ" представила на конкурс аванпроект истребителя, известного под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями фирмы "Климов" в классе тяги 10000 кгс, по аэродинамической компоновке являвшегося развитием схемы самолёта "1.44", но в размеренности последних, наиболее тяжелых модификаций семейства МиГ-29


- ПАК ФА, 2000 - 2003 г, он победил в конкурсе аванпроектов в 2002 году.

В результате работ вырос взлетный вес и соответственно были снижены летные данные. Вероятно в результате произошёл отказ от варианта с вертикальной посадкой.
ОКБ имени Яковлева объявило о временной приостановке своего участия в проекте, ввиду изменения требований к комплексу со стороны заказчика. Укороченный взлет и вертикальная посадка будут реализованы позже.

2003

Главный конструктор самолета Т-50 - А.Н.Давиденко (на 2004 г.). Успешно проведена защита эскизного проекта нового истребителя, начаты эксперименты на летающих лабораториях.
По состоянию на 2004 год проектный максимальный взлетный вес Т-50 достиг 35 тонн:
ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 - 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ ? )


 

статья из журнала "Взлёт" № 12 / 2005.
«Сухой» обнародовал концепцию Т-50, но не получил поддержки индийского министра.


В конце ноября ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и ОАО «ОКБ Сухого» на своем официальном интернет-сайте (www.sukhoi.org) разместили в открытом доступе и разослали средствам массовой информации и информагентствам годовые отчеты о своей деятельности в 2004 г. Помимо финансово-экономических и статистических данных о работе обоих акционерных обществ в прошлом году, в годовых отчетах содержатся общие сведения об основных программах, которые реализовались АХК «Сухой» и «ОКБ Сухого» в 2004 г. и продолжаются в нынешнем году. В частности, впервые представлены общие данные о главной перспективной военной программе «Сухого» - программе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), имеющего также названия И-21 и заводской индекс Т-50 (оба эти наименования публикуются «Сухим» официально впервые).
В годовом отчете ОАО «ОКБ Сухого» говорится, что оно «осуществляет разработку перспективного авиационного комплекса Т-50, который продолжает линию боевых тактических самолетов и предназначен как для оснащения ВВС РФ, так и для поставки на экспорт. Новый комплекс создается с использованием испытанных технологий производства и модернизации самолетов семейства Су-27 и средств поражения». В сопроводительных материалах указывается, что разработка истребителя пятого поколения Т-50 ведется в «ОКБ Сухого» с 1999 г. Главным конструктором проекта является А.И. Давиденко. В годовом отчете ОАО «АХК «Су­хой» приводятся общие сведения о концепции и ходе разработки «фронтового истребителя пятого поколения И-21». Указывается, в частности, что «стратегические планы компании «Сухой» в области боевой авиации связаны с разработкой и созданием фронтового истребителя пятого поколения. Задачи по созданию боевого самолёта пятого поколения определены в действующей Государственной программе вооружений. Холдинг «Сухой» является головной компанией по созданию нового истребителя. В отчете приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:

-многофункциональность - способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Касаясь хода выполнения программы, в отчете говорится о том, что «осенью 2004 г. завершена разработка и в ноябре-декабре успешно проведена зашита эскизного проекта фронтового истребителя пятого поколения И-21 перед комиссией заказчика. В заключительном акте комиссии, утвержденном в декабре 2004 г., отмечается соответствие проекта выданным требованиям, в целом одобряются подходы к реализации его конструкции, аэродинамики, бортовых и радиоэлектронных систем и системы эксплуатации. Отмечена большая степень проработки проекта, получены предложения по ее углублению. В итоге принято решение о переходе к следующему этапу реализации программы. К началу 2005 г. проведена часть экспериментов на летающих лабораториях. В 2005 г. предполагается защита технического проекта, выполнение наземных лабораторно-стендовых и полигонных испытаний, проверка проектных решений в экспериментах на летающих лабораториях. Основные этапы дальнейшей работы по проекту фронтового истребителя И-21 будут уточнены в соответствии с Государственной программой вооружения на 2006-2015 гг. Одновременно ведутся работы по подготовке и освоению летчиками ВВС России техники пилотирования и боевого применения многофункционального истребителя пятого поколения.
По экономическому аспекту программы говорится, что «финансирование создания фронтового истребителя пятого поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружений, так и за счет средств компании и соразработчиков проекта».
В то же время хорошо известно, что одних только этих средств вряд ли хватит на выполнение программы в запланированные сроки (как мы помним на МАКС-2005 генеральный директор компании «Сухой» заявил, что первый полет прототипа истребителя пятого поколения намечен на 2009 г. - подробнее об этом см. «Взлёт» №10/2005. с.9). Для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе, руководство «Сухого» всерьез рассматривало возможность вовлечения в проект потенциальных зарубежных партнеров. Не секрет, что одним из наиболее вероятных таких партнеров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи увы, развеял оптимистические планы суховского руководства.
Он заявил, что финансировать разработку этого самолета Индия не собирается. «Наши военно-воздушные силы и производственные предприятия в этой сфере хотели бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения - начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, включая наше финансовое участие». - сказал он. Добавив, что заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. Как сообщает газета «Ведомости», индийский министр подчеркнул, что его страна нуждается в самолете более легком, чем разрабатываемый «Сухим», и, скорее всего, однодвигательном. Именно такие проекты были представлены Пранабу Мукерджи во время его посещения другой российской компании - РСК «МиГ», и по некоторым данным, он ими серьезно заинтересовался. Как известно, РСК «МиГ», потерпевшая поражение в тендере ВВС России по программе истребителя пятого поколения, тем не менее не свернула работы в этой области, продолжив их в инициативном порядке. Разрабатываемые «МиГом» предварительные проекты перспективного легкого истребителя ориентированы в первую очередь на экспорт и вполне могут послужить основой для возможной совместной российско-индийской разработки. Отказ индийской стороны от участия в проекте «Сухого», разумеется, не означает, что он не будет продолжен для ВВС России. Однако объем потенциальных ин­вестиций, на которые, по всей видимости, рассчитывали у «Сухого», теперь резко сократился. В самой компании считают, что общая стоимость разработки пер­спективного истребителя может составить около 1.5 млрд.долл. (а с учетом смежных программ создания нового двигателя, обо­рудования и вооружения - превысить 5 млрд.долл.). При сохранении существующего уровня бюджетного финансирования, даже с учетом массированного привлечения собственных средств разработчиков, вряд ли можно рассчитывать в этой ситуации на то, что И-21 появится на вооружении и на мировом рынке так быстро, как бы этого хотелось.

 

12.2004

объявлено об изменении в ТТЗ, решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Заморожен уровень характеристик, первый полёт перенесён на 2009 год, серийное производство - 2015 год. Произошёл отказ индийской стороны от участия в проекте.
...В.Михайлов сообщил, что снизил на 0,15 число "М", заданные в тактико-техническом задании характеристики скорости нового самолета".
"К примеру, задана характеристика 2,15М, чтобы самолет летал с такой скоростью, однако это число - 0,15 влечет за собой необходимость усиления киля, увеличение веса самолета", - сказал главком.
По его словам, "анализ эксплуатации самолетов типа Су-27 и МиГ-31 показывает, что эти самолеты, хоть и способны ходить примерно на этих скоростях, но редко на них выходят".
"Зафиксировано всего лишь несколько полетов летчиков-испытателей на таких скоростях, это влечет сотни проблемных вопросов по усилению хвостового оперения и плохо сказывается на других характеристиках самолета", - сказал В.Михайлов.

2005.

ОКБ Сухого продолжило разработку перспективного авиационного комплекса. Разработан и подготовлен к предъявлению Государственному заказчику технический проект истребителя и технические проекты его комплектующих, макет в электронном виде, изготовлен и проходит отработку действующий макет кабины. На летающей лаборатории проведены испытания модернизированных двигателей, подготовлена к испытаниям летающая лаборатория по комплексной системе управления, продолжены летные эксперименты на летающей лаборатории Су-47. Финансирование создания боевого авиационного комплекса нового поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружения, так и за счет средств Компании и соразработчиков проекта. Завершен первый этап переговоров с иностранным партнером о его участии в программе (тема И-21Э).

объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.

В рамках темы "Демон" НПО "Сатурн" разрабатывает двигатель АЛ-41Ф1 (изд.117А, изд.117С) так называемого первого этапа с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и тягой 14000 - 14500 кгс, двигатель второго этапа будет оснащен новым компрессором и соплом с реверсом тяги. Тяга составит 15300 - 15500 кгс.

 

14.03.2005
В московском научно-производственном объединении "Геофизика-НВ" ведутся работы над созданием новой системы отображения информации о координатах, скорости и направлении передвижения объектов, которая будет использоваться со шлемами летчиков, сообщает "Интерфакс-АВН".
По словам заместителя технического директора предприятия Льва Балясного, "система будет поворачиваться с головой летчика, и определять направление на объект и его точные координаты". В настоящее время проект находится в стадии опытно-конструкторских работ, однако, как отмечают разработчики, на вооружение российской армии новая система должна поступить в районе 2012 года


2006

В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации - 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) - НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

..."планер самолета определен, продут (в аэродинамических трубах ЦАГИ, - "ИФ-АВН"), характеристики выверены".
...По его словам, ВВС России закажут также более легкий самолет пятого поколения.
"Параллельно мы будем делать более облегченный самолет, может быть, с одним двигателем", - сказал В.Михайлов.
По его словам, не всегда целесообразно иметь в парке только тяжелые самолеты, которые способны, например, нести 12 ракет.
"Трудно предположить, что все ракеты он (летчик, - "ИФ-АВН") использует, собьет 12 самолетов противника. Пусть лучше будет 4 или даже 2 ракеты, но он их обе использует - этого будет достаточно", - сказал В.Михайлов.
По словам главкома, стоимость и вес нового самолета меньше, что также имеет большое значение.
В.Михайлов сообщил, что эскиз нового самолета пятого поколения в скором времени может быть обнародован.

23.08.2008.

Истребитель пятого поколения в России планируется создать двух классов - тяжелого и легкого, сообщил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
"Мы разрабатываем самолет пятого поколения в двух направлениях, на компании "Сухой" и корпорации "МИГ". На базе компании "Сухой" планируется создать тяжелый вариант истребителя, на "МИГ" - легкий", - сказал В.Михайлов в среду на встрече в Москве с командующим ВВС Финляндии Хейкки Люютиненом.
Как сообщил "Интерфаксу-АВН" помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский, на встрече В.Михайлов также отметил, что на тяжелом варианте истребителя планируется установить 12 точек подвески для различного вооружения, на легком - четыре.
В.Михайлов сказал, что вес тяжелого варианта истребителя пятого поколения составит 30 тонн, легкого - 14 тонн.
"Авионика у самолетов, разрабатываемых в компании "Сухой" и корпорации "МИГ" будет одинаковая, что позволит снизить затраты на их производство", - приводит слова главкома его помощник А.Дробышевский.


велись работы по привлечению индийской стороны к участию в проекте:

...Положительный пример сотрудничества дает прочную основу для реализации программы совместной разработки и производства истребителя следующего поколения. Во время визита Владимира Путина в Дели определились контуры сотрудничества между нашими странами и по этому проекту. И здесь в качестве головного предприятия с российской стороны был выбран "Сухой". Также было определено, что новый самолет будет создан не на пустом месте, "с чистого листа", как предлагали некоторые специалисты. Вместо этого за основу берется задел, созданный фирмой "Сухого" при работе над проектом ПАК ФА. Хотя на первом этапе слышались возражения, они постепенно исчезли по мере знакомства потенциальных партнеров с состоянием дел по ПАК ФА. В конце концов индийская сторона признала, что подходы, которые были заложены "Сухим" в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения.
Такое решение закономерно. Как выяснилось в ходе встреч специалистов двух стран в 2005-2006 гг., взгляды ВВС России и ВВС Индии на то, каким следует быть самолету следующего поколения, оказались весьма близки. Поэтому нет смысла отбрасывать наработки, уже сделанные по ПАК ФА, в угоду "полного равенства" участников общего проекта с самого начала его реализации. "С учетом поэтапного выполнения программы постепенно можно выйти на соотношение 50 на 50, - заявил журналистам генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, - сегодня же нет смысла отбрасывать сделанные заделы. "Сухой" точно не заинтересован в таком подходе". Как показывает история развития проекта Су-27, программа тяжелого истребителя длится десятки лет. Разработка Су-27 стартовала в начале 70-х, а производство "продвинутой" версии этого самолета - Су-30МКИ - планируется поддерживать до 2015 г. Цикл программы истребителя следующего поколения обещает быть не менее длительным.
С принятием индийской стороной задела ПАК ФА в качестве основы для совместной программы стало возможным обсуждать очень высокую степень унификации индийской и российской версий базового самолета под требования конкретного заказчика. Речь идет о степени унификации в 90-95%. То есть отличия возможны только в некоторых бортовых системах. С учетом увеличения общей цифры производственной программы стоимость в расчете на одну машину значительно сокращается, а риски снижаются.
Одной из критических технологий, которые предстоит совместными усилиями вывести на необходимый уровень, является технология активных фазированных антенных решеток (АФАР) для бортовой радиолокационной станции. "Это критическая технология, которая должна развиваться в нашей стране", - считает Михаил Погосян. Разработчик АФАР был выбран ранее по итогам тендера, проведенного фирмой "Сухого" вместе с Минобороны РФ. Оказалось, что имеющиеся заделы по данной теме выделяют на роль лидера формируемой кооперации НИИП им. В.В. Тихомирова. Приняв принципиальное решение по разработке радара с активной фазированной решеткой на ПАК ФА, "Сухой" не собирается оставлять работы по пассивным фазированным антенным решеткам. Проведенный анализ показал, что за счет повышения мощности передатчиков и реализации других мер можно увеличить дальность обнаружения воздушной цели "не на проценты, а в разы", - заявил Михаил Погосян. Поэтому пассивные ФАР еще долго сохранятся на самолетах марки "Су" четвертого поколения. Их замена на активные АФАР целесообразна только после 2010 г.
В рамках реализации программ Су-35 и ПАК ФА удалось создать и базу для повышения характеристик силовой установки самолетов "Сухого". В прошлом году прошла серию испытаний летающая лаборатория, на которой один из вариантов глубокой модернизации АЛ-31Ф подтвердил заявленную тягу в 14,5 тонны. Рост тяги позволит существенно улучшить как маневренные характеристики самолетов семейства Су-27 (в частности, установившегося виража), так и взлетно-посадочные. В середине текущего года первый прототип Су-35 поднимется в воздух. На него будут установлены два предсерийных двигателя, предназначенных для проведения летных испытаний. Кроме того, созданы опытные образцы силовой установки для самолета следующего поколения. Их отработка на летающей лаборатории вскоре начнется.

2007.

В марте объявлено о начале строительства первого летного экземпляра ПАКФА.

...Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова приступило к строительству многофункционального истребителя пятого поколения. Работы проводятся совместно с авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов в ходе посещения НАПО губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским.
"Финишная сборка будет происходить в Комсомольске-на-Амуре, а у нас будет полностью производиться сборка головной части этого самолета", - уточнил Жданов. Истребитель пятого поколения, который заменит самолеты предыдущего поколения МиГ-29 и Су-27, разработан конструкторским бюро "Сухого".

Совместный с Индией проект на базе Т-50 получил наименование ПМИ (Перспективный многофункциональный истребитель). По плану первый полет индийского варианта в 2012 году, серия с 2015 года.

 

06.04.2007

Проект самолета пятого поколения ВВС России прошел защиту технического макета. Об этом  сообщил временно исполняющий обязанности главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник РФ Александр Зелин. Он отметил, что сроки исполнения заказа и решение заказчика (Министерство обороны РФ) не меняются. "В сроки до 2009г. мы укладываемся", - подчеркнул А.Зелин.


2008.

НАПО отказалось от работ по теме перспективного истребителя в связи с большой загруженностью производства Су-34 и модернизации Су-24.

15.04.2008.
Россия и Бразилия подписали соглашение о совместной разработке истребителей и ракет-носителей для вывода спутников на земную орбиту. Как сообщил министр по стратегическим вопросам Бразилии Роберто Мангабейра Унгер, Россия и Бразилия планируют разработать истребитель пятого поколения, то есть самый современный на сегодняшний день тип истребителей, передает Associated Press.

 

12.02.2009

Самолет пятого поколения начнет испытательные полеты в течении 2009 года. Такой информацией в четверг с журналистами поделился Руководитель компаний "Сухой" и "МиГ" Михаил Погосян на авиавыставке в Бангалоре - говорится в сообщении "Интерфакса".
По словам Погосяна, "тот объем работ, который выполнен, позволяет в течение года начать испытания самолета". Он подчеркнул, что разработка истребителя продолжается. Рассматриваются различные варианты самолета пятого поколения, в том числе двухместная машина, а также варианты самолета корабельного базирования.

 

24.04.2009
По заказу Минобороны России НПО "Геофизика-НВ" приступило к разработке круглосуточной нашлемной системы указания цели и индикации для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (самолетов V поколения).

 

14.05.2009.

ОАО "Производственно – конструкторское объединение "Теплообменник" (ПКО "Теплообменник", Нижний Новгород) будет поставлять системы кондиционирования воздуха (СКВ) в рамках серийного производства нового российского истребителя Т-50. Об этом говорится в официальных документах предприятия.
Согласно информации, самолет разрабатывается для ВВС России и для инозаказчиков, всего предполагается строительство 430 машин.
Т-50 комплектуется 41 вновь разработанным и 11 серийными изделиями производства ОАО ПКО "Теплообменник". В 2008 году ряд изделий, входящих в СКВ Т-50, прошли предварительные и ресурсные испытания, изготовлен комплект агрегатов для предварительных испытаний системы.
Т-50 - перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — российский истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОАК. Головным разработчиком является ОАО Сухой, где он получил обозначение Т-50. Самолёт разрабатывается для замены МиГ-29 и Су-27. Первый полёт ПАК ФА планируется на лето 2009. Серийное производство самолета запланировано на 2010.

15.07.2009.

Истребителей пятого поколения будет произведено около 1000 единиц, сообщил корр.АРМС-ТАСС на салоне "Фарнборо 2008" генеральный директор компании "Сухой" Михаил Погосян.
По его словам, "серийное производство истребителей пятого поколения планируется начать в 2015 году, а производственная программа по их выпуску продолжится не менее 40 лет - до 2055-2060 гг., что является вполне реальным сроком".
В качестве подтверждения этих расчетов М.Погосян привел пример производственной программы выпуска самолетов семейства Су-27/Су-30/Су-35. Истребитель Су-27 начал производиться в конце 1970-х гг. Самолет Су-30МКИ будет производиться в Индии по лицензии еще пять лет. Промежуточный самолет Су-35 поколения 4++ даст возможность продлить производственную программу по этому семейству до 2020 года. В целом к этому моменту времени самолетов этого семейства будет произведено около 1000 единиц.
"То есть эта линейка самолетов будет выпускаться 40 лет, хотя самолет выпуска 1980-х гг. и 2020 г. будут отличаться "как небо от земли", - подчеркнул М.Погосян.
При этом, по словам М.Погосяна, "мы считаем производство Су-35 очень важным этапом, поскольку в Су-35 как промежуточную модель поколения 4++ будут внедрены многие наработки по истребителю пятого поколения, что в дальнейшем значительно снизит риски при их производстве".

 

01.06.2009
"...Т-50( КНС ),Т-50(1) ,планеры уже почти готовы и уже находятся на окончательной сборке,Т-50(0) тоже скоро на статику отправят"
 

04.12.2009
"В настоящее время на моем заводе осваивается производство "русского стелса" проекта ПАК ФА (перспективный комплекс фронтовой авиации) производственный шифр Т-50. Первый самолет, точнее еще не самолет, а КНС (комплексный натурный стенд) почти готов к совершению пробежки по ВВП (аэродрому то есть). Как только у меня появилась возможность осмотреть сие изделие, так я его облазил. И влюбился в него сразу.
Самолеты семейства Су-27 конечно красавцы. Но Т-50 огромный это шаг вперед.
Размер - меньше. Тяговооруженность, то есть соотношение "вес - тяга двигателей" просто огромна. Коэффициент - 1.4. То есть по этому показателю он должен летать как ракета, без использования аэродинамических качеств. Но и аэродинамика - сплошное крыло. И механизация крыла - небывалая. Все ломаееца и изгибаецца. Отсеки вооружений - огромны для такого размера самолета. Авионика пусть пока еще сырая, но потому что передовая, но мы каждый день над ней работаем.
Это будет супердостойный ответ на ... F-22 "Raptor". Хитро...опые русские как всегда всех на...бали. Пусть с опозданием, на 8 лет, но мы сделали свой самолет 5 поколения. Учли чужие ошибки, внедрили оригинальные разработки, и опять будем впереди планеты всей еще лет на 20. Как это было с F-15(16) - Су-27(Миг-29).
Фотографий, точнее рисунков самолета в интернете много, но они не вполне отвечают оригиналу. Своих фотографий. по понятным причинам выложить не могу, их нет. Но уже поверьте - эта птичка просто супер. Еще полгода. и она уверено встанет на крыло. А через год мы сможем их сделать столько, на сколько хватит денег."
...Про "вооружение-невидимость" однозначно круче F-22. 10 точек подвески в закрытых бомбооотсеках против 8, плюс возможность установки еще 2 пусковых балок (по крайней мере точки крепления для них предусмотрены) с нарушением невидимости. Невидимости в общем абсолютной не бывает. Так, малозаметность.
Про обслуживание - как всякая русская техника обслуживается при помощи молотка, полупьяного авиатехника и ...баной матери. Шутка конечно, но без теплого ватерклозета обойдемся.
Конечно углепластик вызывает некоторые сомнения в ремонтопригодности. придётся в случае чего менять целыми панелями. Но х...ня-война, научимся и на него заплаты лепить."

 

24.12.2009

Первая пробежка в Комсомольске-на-Амуре:

"...Привезли его на РД, подготовка минут 30, потом завели двигатели, самолёт выехал на старт (сам естественно), змейка, разворот на 360, опять небольшая змейка, остановка, подгазовал, пробежка и проверка тормозов, разворот на 360 в другую сторону, разворот на 180 и поехал обратно на РД, после чего его увезли вообще. В общем всё было по рабочему и просто. Всё работало без отказов и прошло на 5"

самолет не окрашен.

 

04.01.2010

"...самолет в покраске", Т-50(КНС) окрашен в серый цвет, Т-50(1) не окрашен.

 

22.01.2010

"...ПАК ФА совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки шасси и выпуском тормозного парашюта.
Когда смотришь на него издали, вид кажется слегка несуразным. Хвостовая часть задрана, клюв опущен. Весь плоский, только где кабина утолщение. А кили вообще ахтунг. Они чисто трапециевидные, наклонены и к тому же поворачиваются целиком. Когда смотришь не чисто в профиль или в фас, то ощущения странные. Словами выразить сложно. Но в скором времени должны появится фото ибо сегодня было замечено несколько фотографов и кинооператоров. Запечатлевали исторический момент."

 

29.01.2010

Сегодня на аэродроме КнААПО Дземги в Комсомольске-на-Амуре в 11:19 местного времени совершил первый полет новейший российский истребитель Т-50-1 созданный по программе И-21 / ПАК ФА в КБ им. Сухого. Полет длился 47 минут и успешно завершился.

 

Это первый лётный образец Т-50-1.
До него был ещё Т-50-0 (только корпус, обклеенный тензодатчиками и датчиками вибраций, предназначенный для статических испытаний), который увезли в Москву ещё летом, или даже весной.
Там, в Москве, его должны были всячески нагружать механически и, в конце концов, порвать или поломать.
Параллельно с "нулёвкой" изготавливали Т–50–КНС и Т–50–1.
Т–50–КНС — это так называемый "Комплексный Натурный Стенд" (некоторые говорят "Наземный").
Он, в конечном итоге, должен был быть снабжён полным составом оборудования.
На нём должно было бы отрабатываться взаимодействие всех систем и на нём же завод отрабатывал технологию.
На него устанавливались "запоротые" детали, которые нельзя было допустить к установке на лётный образец. Этим было сэкономлено немало денег — ибо брак не выкидывали, а разрешали поюзать на стенде.
В общем, первым был готов КНС. поначалу его выкатывали из ангара только по ночам, закутанного в брезент (например, когда надо было перекатить его в цех для покраски). Двигатели гоняли тоже ночью, чтобы враги не заметили. Правда, при свете прожекторов, но это мелочи.
То что в конечном итоге взлетело — это Т–50–1 — первый лётный образец. На нём стоит оборудование по минимуму, только то, что нужно для полёта + СБИ (система бортовых измерений, которая меряет вибрации, изгибы, температуру, и т.п., очень много датчиков).
На нём столько проводов и датчиков, что проводам штатного оборудования просто не хватает места. Это — одна из причин, по которой на первый лётный образец не устанавливается всё штатное оборудование. Но чтобы масса самолёта была точь–в–точь, как с полным составом оборудования, на место недостающих блоков установлены грузы с соответствующей массой.
Сначала он покатался по полосе на небольшой скорости. Потом выполнил скоростную рулёжку. После этого он ездил на большой скорости, проезжая передним колесом по небольшой доске.
23 января до обеда он прокатился по полосе, оторвав от земли переднюю стойку шасси (6 секунд проехал на двух основных опорах шасси). После обеда повторил этот трюк, и уже в понедельник на заседании методического совета было принято решение, что самолёт готов к полёту.
Полёт назначили на 28 января, но из–за обнаруженной неисправности в системе управления полёт был отложен на один день. За ночь неисправность устранили, и на 11:15 29 января назначили первый полёт.
Сбоку от полосы завис вертолёт с кинооператором, поднялся в воздух Су–27УБ, тоже с кинооператором, сделал "коробочку", и, когда стал проходить вдоль полосы, первый лётный стал набирать скорость, оторвался от полосы, и стал набирать высоту. Причём, в небо он ушёл почти свечкой. На фоне Су–27УБ он выглядел очень неприметным. Буквально — как тёмная чёрточка с расстояния в три — четыре километра.
После взлёта машины развернулись через левое плечо и ушли на север — бОльшая часть испытательного полёта прошла над тайгой.
Вернувшись через полчаса, машины прошли на небольшой скорости на высоте около 30 метров над полосой, сделали коробочку и Т–50–1 приземлился. Су–27УБ снимал посадку, а затем приземлился и он.
За время полёта отказов в работе оборудования не было.
Ещё назначено 7 полётов в Комсомольске, и потом его увезут вместе с КНСом в Жуковский.

 

12.02.2010

Второй испытательный полёт первого летного образца Т-50 был совершен в пятницу, 12 февраля, на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КнААПО). В воздухе истребитель пробыл 57 минут.

Перед вторым полетом Т-50 был покрашен в цвета Военно-воздушных сил России - серо-белый ломаный камуфляж.

 

15.02.2010

Третий испытательный полет нового российского истребителя пятого поколения состоялся в понедельник, 15 февраля, на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения.

После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г.Жуковский

 

24.02.2010

Стоит на доработке до середины марта. Крылья не отстыковывали. Доработка по авионике. Потом еще полеты будут 4 штуки перед отправкой в Жуковский. А там и двоечка должна подтянутся.
 

01.03.2010

 

В понедельник Путин нанес визит в "ОКБ Сухого", где ознакомился

с ходом работ по самолету пятого поколения.

 

Глава ОКБ Михаил Погосян продемонстрировал Путину работу специального стенда, где моделируется функционирование электрогидроприводом самолета в комплексе с работой системы управления боевой машиной. По словам Погосяна, система приводов самолета отличается большой надежностью и даже при отказе того или иного оборудования позволяет переложить функцию управления машиной на другие органы управления. В самом самолете полностью отсутствует механическое управление - всю работу за летчиков делает "умная" интегрированная управляющая система, передает ИТАР-ТАСС. При этом, отметил Погосян, за счет новых технологий вес системы снижен на 30 процентов по сравнению с предыдущими образцами.
Погосян представил Путину заслуженного летчика-испытателя России Сергея Богдана, который первым поднял в воздух самолет пятого поколения. Путин поздравил летчика и спросил его об ощущениях в ходе полета. Испытатель рассказал, что уже три раза поднимал боевую машину в воздух, а результаты, полученные в ходе отработки на стенде в ОКБ Сухого, позволили избежать неожиданностей во время реальных полетов.
Премьер-министру также продемонстрировали кадры отработки различных систем самолета, в том числе двигателя, а также полетов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Погосян подчеркнул, что уже в ходе первых полетов были проверены углы крена и достигнут угол атаки в 27 градусов. При испытаниях самолета Су-27 таких результатов удавалось добиваться только через несколько месяцев после того, как машина впервые поднялась в воздух.

 

26.03.2010

Полеты Т-50-1. Всего в Комсомольске-на-Амуре совершено более шести полётов.

 

08.04.2010

Истребитель пятого поколения доставлен в Жуковский для продолжения

программы наземных и летных испытаний
 

Сегодня из Комсомольска-на-Амуре на военно-транспортном самолете ВВС России АН-124 "Руслан" на аэродром Летно-исследовательского института им. М. М. Громова в подмосковном Жуковском, доставлен первый летный образец авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА), а также комплексный наземный стенд, на котором проводится отработка оборудования и систем в обеспечение программы летных испытаний.
После сборки истребителя компания "Сухой" продолжит в конце апреля - начале мая летные испытания. На комплексном стенде будет осуществляться отработка систем и оборудования самолета...
 

29.04.2010

...спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12.46, перед этим в воздух поднялся самолет сопровождения Су-24М. Пробыв в воздухе 39 минут, в 13.25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.
 

14.05.2010

В пятницу, 14 мая 2010 г., первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-1) выполнил свой второй полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в помосковном Жуковском. Полет продолжался 1 час 10 минут и прошел без замечаний, все системы самолета работали нормально. Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО "ОКБ Сухого" заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

"Взлёт"

 

03.03.2011

В Комсомольске – на - Амуре состоялся первый полет второго опытного авиационного комплекса пятого поколения. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Самолет провел в воздухе 44 минуты и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. В ходе полета была проведена оценка работы систем самолета, устойчивости силовой установки. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы.
...Первый вылет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. Приемо-сдаточные испытания летного образца были полностью завершены в конце марта. 8 апреля первый летный образец истребителя и комплексный наземный стенд, на котором проводится отработка оборудования и систем в обеспечение программы летных испытаний, были доставлены на территорию летно-испытательной базы ОКБ Сухого в подмосковном Жуковском. После завершения необходимого объема предварительных испытаний на стендах систем и агрегатов, в том числе прочностных испытаний статического образца, наземной отработки самолета-стенда и летного образца, 29 апреля были начаты полеты самолета по программе предварительных испытаний.

В обеспечение программы летных испытаний на первом летном образце совершено 36 полетов (на 12 марта 2011 года Т-50-1 летал более 40 раз, в том числе с преодолением "звукового барьера", Т-50-2 совершил 4 полёта).

 

05.03.2011

С третьего по пятое марта на Т-50-2 выполнено четыре натурных работы

 

03.03.2011

Прототип перспективного российского истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) в ходе летных испытаний преодолел звуковой барьер, сообщает "Интерфакс". По словам источника агентства, первый сверхзвуковой полет состоялся "на прошлой неделе" и был признан успешным. В настоящее время прототипы самолета проходят программу летных испытаний на сверхзвуковых скоростях. В полетах принимают участие два прототипа самолета; всего выполнено 40 испытательных вылетов.

 

03.04.2011

Т-50-2 на борту Ан-124 перевезен из Комсомольска-на-Амуре в ЛИИ

 

23.05.2011

"На территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском прошла презентация и летная демонстрация перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и модернизированного истребителя палубного базирования МиГ-29UPG делегации Индии во главе с командующим ВВС Прадипом Васантом Наиком"

 

14.07.2011

На аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в подмосковном Жуковском сегодня прошла презентация и летная демонстрация перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) делегации Индии во главе с секретарем по оборонному производству - заместителем министра обороны Индии Р.К. Сингхом.
С российской стороны в мероприятии принял участие президент Объединенной авиастроительной корпорации, генеральный директор компании «Сухой» и «РСК «МиГ» Михаил Погосян, сообщили в пресс-службе «Сухого».

 

01.08.2011

Т-50-1 подготавливается к новому этапу испытаний, были сняты двигатели, установлена гондола противоштопорного парашюта.

 

10.08.2011

Начались полёты Т-50-2

 

13.08.2011

Начались совместные полёты Т-50-1 и Т-50-2 в рамках подготовки к МАКС-2011

 

17.08.2011

После демонстрационного полёта на Т-50-1 обнаружена течь топлива из фюзеляжного бака, причина - трещина в панели из композитных материалов. Ранее течь керосина уже имела место на этой машине, в начале 2011 года.

 

21.08.2011

Инцидент с Т-50-2 произошел во время взлета для участия в демонстрационной программе МАКС-2011. При разгоне самолета из правого двигателя самолета вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолет выпустил тормозной парашют и прекратил взлет. Самолетом управлял летчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлет.

...Выяснилась причина помпажа. Образовалась микротрещина в трубке давления за турбиной, идущая к датчику, поэтому регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора "пережал" машину.

 

25.08.2011

на этот день обе машины совершили 89 полётов.

 

22.11.2011

Совершил первый полёт Т-50-3


08.02.2012

Три прототипа российского истребителя Т-50 совершили более 120 полетов. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. По его словам, в 2012 году к летным испытаниям присоединится четвертый прототип самолета. "Мы начнем поставки в 2013 году установочной партии. Все идет по плану", - отметил Погосян.
Третий прототип Т-50 присоединился к летным испытаниям в конце ноября 2011 года. Планировалось, что четвертый прототип - Т-50-4 - также приступит к выполнению полетов до конца прошлого года. Первые два прототипа в настоящее время проходят испытания на аэродроме Летно-исследовательского института имени Громова в Жуковском. Первый прототип самолета выполняет полеты с января 2010 года, а второй - с марта 2011-го. Как ожидается, испытания планера Т-50 завершится уже в текущем году.
По условиям соглашения с Министерством обороны России, компания "Сухой", разрабатывающая истребитель, должна будет поставить первые десять Т-50 Липецкому центру боевого применения и переучивания летного состава, где будет продолжена программа испытаний. В настоящее время российское военное ведомство планирует приобрести 60 истребителей Т-50, не считая самолетов опытной партии. Потребность ВВС России в самолетах типа Т-50 оценивается в 150 единиц.

 

12.12.2012

Совершил первый полёт Т-50-4

 

15.01.2013 - 16.01.2013

Т-50-4 совершил перелёт по маршруту:

Комсомольск-на-Амуре - Домна 1730 км. (провёл ночь на аэродроме)
Домна - Канск 1250 км, путь 2980 км. (посадка в Канске не подтверждена)
Канск - Шагол 2130 км, путь 5110 км.
Шагол - Жуковский 1460 км, путь 6570 км.

Пилотировал Сергей Богдан.

 

28.10.2013

Т-50-5 совершил первый полёт. Борт предназначен для испытаний вооружения.

 

План по авиационному заводу им. Гагарина:

изд. Т-50-5 - до 12.11.2013 - испытания, готовность к перегону в ОКБ Сухого

Цехам основного производства обеспечить в октябре месяце увеличение валовой отработки по изделиям Т-50-6-2, -7, -8, со сдачей номенклатуры ДСЕ в соответствии с утвержденным графиком производства...

...выполнить сборку горизонтального оперения изд.Т-50-0 - 15.11.2013, изд. Т-50-1 - 30.11.2013...

...завершить стапельную сборку БТО, ЦО (центрального отсека?), среднего отсека хвостовой части фюзеляжа изд. Т-50-6-1 и передать стапеля... на доработку.

 

20.11.2013

Т-50-5 совершил перелёт

Пилотировал Т-50-5 зам. начальника лётной службы компании «Сухой», заслуженный лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации, мастер спорта РФ международного класса по самолетному спорту Юрий Ващук.


 

 

 


фрагмент из книги "Истребитель Су-27, начало истории"
КОМПОНОВКА Т10/12 (ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 1974 г.)


Появление компоновки стало результатом: с одной стороны - неудовлетворенности проектировщиков итогами работы по схеме с осесимметричными воздухозаборниками (Т10-10), а с другой стороны - желания попробовать реализовать в «подмышечной» компоновке (то есть расположение воздухозаборников а-ля "Рафаль" - paralay) новое техническое решение в виде схемы уборки шасси назад, в хвостовые балки, ранее уже опробованное на Т10/11.
Таким образом, в конце 1974 года, в бригаде 100-3 продолжался поиск новых технических решений для «подмышечной» схемы. Проектирование нового варианта компоновки, обозначенного как «12 редакция» Су-27 (Т10/12) возглавил Ю.В. Давыдов, под его началом работали В.С.Присяжнюк и В.Я.Шмелёв. Но вскоре после начала работ выявились разногласия конструкторов во взглядах на аэродинамическое и конструктивно-компоновочное оформление схемы. В результате, стали параллельно рассматривать сразу два варианта компоновки Т10/12. Первым оформление чертежей закончил В.С.Присяжнюк, 23 октября Н.С.Дубинин утвердил его вариант "Компоновочной схемы". 30 ноября В.Я.Шмелёв подписал у Н.С.Чернякова "Общий вид самолёта".
В целом, оба варианта имели много общего. Общим характерным признаком "подмышечной" схемы являлось «понижение» уровня фюзеляжа относительно плоскости хорд крыла. С учетом существенно меньшего (всего 1.8 м), чем на интегральных вариантах компоновки, разноса осей двигателей, фюзеляж в средней его части приобретал признаки скорее «обособленного», чем интегрального варианта. Поэтому очень важную роль играл выбор конструктивно-силовой схемы фюзеляжа. В связи с этим, интересно отметить, что на Т10/12 отказались от традиционного варианта центроплана, под который «подвешиваются» остальные элементы конструкции. Силовая схема средней части фюзеляжа Т10/12 была во многом «позаимствована» с F-15, фотографии шпангоутов, и других фрагментов фюзеляжа которого к тому времени уже были опубликованы в открытой печати. В этой схеме, верхние и нижние пояса шпангоутов охватывали воздушные каналы и сводились внутри обтекателей опор шасси к строительным высотам консолей крыла. Стык центроплана с консолями крыла был вынесен на внешний борт обтекателей, на дистанцию Z=±2,3 м.
Другим отличительным признаком Т10/12 стало возвращение к воздухозаборникам прямоугольного сечения, с верхним клином торможения. Таким образом, можно сказать, что вариант Т10/12 стал прямым наследником схемы Т10/4, но в несколько большей размерности и на более высоком техническом уровне проработки. Поэтому и проблемы, с которыми пришлось столкнуться, оставались аналогичными тем, с которыми столкнулись на Т10/4. Это касалось, прежде всего, сложности интеграции прямоугольных воздухозаборников с фюзеляжем. Для слива погранслоя с боковой поверхности фюзеляжа на Т10/12 применили профилированную вертикальную щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а с нижней поверхности наплыва погранслой сбрасывался через горизонтальную профилированную щель в наплыве - и тоже на его верхнюю поверхность. По рекомендациям аэродинамиков, для проработки на чертежах была изображена новая в плановой проекции форма наплыва.
Одинаковой для обоих вариантов выбрали и схему уборки основных опор шасси - движением назад, с размещением в хвостовых балках увеличенного сечения, т.е. аналогично «одесскому» варианту компоновки Т10/11. Разница заключалась в компоновке хвостовых балок в зоне за нишей колес основных опор. Вариант Присяжнюка предусматривал размещение на балках килей вертикального оперения и цельноповоротных стабилизаторов с косой осью вращения, а в варианте Шмелева на балках устанавливалось только горизонтальное оперение с прямой осью вращения, а кили размещались на мотогондолах, с развалом под углом 15° во внешнюю сторону. В связи с этим, хвостовые балки в варианте Шмелева имели в концевой части меньшую ширину и площадь поперечных сечений, но приводы ГО пришлось вынести на верхнюю поверхность балок и спрятать их под специальными обтекателями. В варианте Присяжнюка хвостовые балки имели гораздо большую толщину, и для организации приемлемых углов схода на законцовках балок пришлось организовывать довольно длинный стекатель - так называемый «ласт». А вот приводы стабилизатора здесь размещались внутри самих балок.
В остальном, различия между обоими вариантами схемы были незначительны и сводились к чисто конструктивным. К примеру, в обоих вариантах передняя опора шасси убиралась вперед, против потока, только в варианте Присяжнюка она крепилась на задней стенке кабины и убиралась в подкабинный отсек, а в варианте Шмелева - крепилась на силовом шпангоуте и убиралась в закабинный отсек. В результате, в варианте Присяжнюка база шасси была на 1,3 м больше, чем у Шмелева.
Принципиально, можно было сказать, что самолет «получился». Конечно, для Т10/12 существовали «слабо» проработанные места. Одним из таких элементов, как и в варианте Т10/11, являлась конструкция хвостовых балок, кроме того, слабо изученными для этого варианта компоновки являлись вопросы организации щелей слива вокруг воздухозаборника. Однако не было сомнений, что при должном уровне доработки элементов, этот вариант (равно как и некоторые другие альтернативные схемы) вполне можно было довести до рабочего проекта. Для этого не хватало только одного - времени. Над руководством отдела проектов по-прежнему довлели сроки выполнения работ - приближался конец 1974 года, когда, в соответствии с графиком, необходимо было окончательно определиться с выбором варианта для этапа рабочего проекта. В результате, работы по Т10/12 к концу года были свернуты. Продувочных моделей для нее не строилось, что не позволило определить реальные преимущества (или недостатки) этой схемы. Таким образом, создание компоновки Т10/12 стало, по сути, последним этапом поисковых работ в отделе проектов на этапе предэскизной проработки самолета.

 

02.01.2014

 

 

Т-50-0

 

 

 

 

 

Т-50КНС

 

 

Т-50-1

 

 

 

Т-50-2

 

 

 

Т-50-3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т-50-4

 

 

 

 

 

 

 

 

Т-50-6

 

 

элементы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

компоновка

 

 

 

схема

 

 

скачать схему в векторном формате

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БРЭО

 

 

Н036

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Н036Б

 

 

 

Н036Л

 

 

 

 

 

101 КС

 

 

101 КС-В

 

 

 

 

 

 

 

101 КС-О

 

 

 

 

 

 

 

101 КС-Н

 

 

 

 

 

 

101 КС-У

 

 

 

 

 

 

 

антенна

ГЛОНАСС

 

 

 

связь

 

 

кабина

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

снаряжение пилота

 

 

 

 

 

 

 

 

система управления

 

 

 

 

изд. 117

 

 

 

 

 

 

изд. 30

 

 

 

 

 

радар-блокер

 

 

всу

 

 

оружие

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

УВКУ-50Л

 

 

 

 

УВКУ-50У

 

 

 

патент

 

 

 

развитие проекта

 

 

много

параметрическая модель "Минога"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Ушастик"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

компоновка

Т10/12