Главная  Новости  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

Легкий фронтовой истребитель Су-37

первый с таким названием.

Легкий фронтовой истребитель от ОКБ "Сухого", конкурент ЛФИ "МиГ".

Скорее всего данная машина есть инициативный проект, в рамках темы также разрабатывался легкий истребитель с одним двигателем АЛ-31Ф, который был предложен Индии в 1991 году. Сделка была сорвана августовским путчем.

Первая статья о Су-37.

"АэроХобби" №1 1992 г.

Основное назначение Су-37 - истребитель-бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям днем и ночью, в любых метеоусловиях, вести оборонительный воздушный бой далеко за линией фронта. Он предназначен также для действий в качестве перехватчика и разведчика. Его высокая боевая эффективность обеспечивается совершенно новым комплектом РЭО и вооружения, а также новым подходом к обеспечению летных характеристик самолета и его живучести.
   Хотя современные истребители лучше приспособлены для многоцелевого использования, чем самолеты предыдущих поколений, тем не менее их эффективность в каждой конкретной роли значительно ниже, чем у специализированного самолета. Поэтому сегодня супердержавы в условиях сокращения военных бюджетов стоят перед выбором между многоцелевыми и узкоспециализированными самолетами. Возможно, отказ американцев от программы ударного самолета-невидимки А-12 свидетельствует о том, что чаша весов склоняется в пользу многоцелевых машин. Если это так, то Су-37 ожидает большое будущее.
   Вполне вероятно, что Су-37 будет разрабатываться СССР в кооперации со странами с менее развитой авиапромышленностью. Это позволит партнерам сравнительно недорого получить многоцелевой либо специализированный (на базе Су-37) самолет в соответствии со своими потребностями.
   В то же время можно предположить, что основной версией Су-37 для ВВС СССР будет ударный самолет для замены штурмовика Су-25. При возросшем на 40% взлетном весе ударный вариант Су-37 сможет нести на 88% большую боевую нагрузку, чем заменяемый самолет. Но так как Су-25 все еще отвечает своему назначению, а СССР испытывает значительные трудности, то не следует ожидать такую замену в ближайшие 5-8 лет.

Выбор параметров.

Конструкторы КБ им. П.О.Сухого в своих последних самолетах применяют так называемую концепцию трех несущих поверхностей, однако на Су-37 решено применить обычную схему "утка". Выбранная аэродинамическая схема близка к применяемой на современных европейских истребителях ("Рафаль", "Еврофайтер", "Гриппен"). В аэродинамической компоновке самолета чувствуется заметное влияние его предшественника - перехватчика Су-27, выражающееся в сильной интеграции средней части фюзеляжа с развитым крылом.
   Исходя из основного назначения Су-37 как ударного самолета, предназначенного для полета у земли в зоне с высокой интенсивностью огня средств ПВО, вызывает удивление выбор однодвигательной силовой установки. С точки зрения повышения живучести выбор двух двигателей был бы более предпочтительным.
   Известно, что Су-37 ускоряется с 600 до 1100 км/ч на высоте 1000 м за 14 с, а ускорение до 1300 км/ч требует дополнительные 7,2 с, предполагая его максимальную скорость на уровне моря равной примерно 1500 км/ч, приходим к выводу, что самолету потребуется силовая установка с максимальной тягой (на форсажном режиме) около 180 кН. Такая же величина потребной тяги получается из предположения о маневренности Су-37, не худшей, чем у других современных перехватчиков, а также из его предполагаемого нормального взлетного веса 16-18 т и максимального 25 т. Даже последний американский двигатель F-119 фирмы "Пратт Уитни" выбранный для истребителя ATF, не обладает такой высокой тягой, также ничего еще не известно о существовании такого двигателя в СССР. Потребную величину тяги, правда, можно получить установкой двух двигателей. И все же конструкторы решили оставить однодвигательную схему. Это дает право предположить, что они рассчитывают на новый двигатель, который находится только в стадии разработки.
   Геометрические и аэродинамические характеристики крыла Су-37 оценивались путем последовательных приближений, основанных частично на неполных данных, частично на уравнениях энерговооруженности в методе подобия крылу Су-27.
   Учитывая максимальную скорость Су-37 на уровне моря и имея в виду, что его лобовое сопротивление из-за возросшего влияния концевого эффекта крыла должно быть несколько больше, чем у Су-27, получим площадь крыла около 45 м². Однако это означает что при перегрузке 9g нагрузка на крыло составит около 3000 кг/м², что на 10% превысит аналогичный параметр у Су-27. Поэтому наиболее вероятная площадь крыла представляется равной 50 м². Крыло такой площади обеспечило бы приемлемые удельные нагрузки (около 500 кг/м² при максимальном взлетном весе и 360 кг/м² при нормальном) и как результат отличную маневренность истребителя.

Козырные карты

Разработкой комплекса радиоэлектронного оборудования Су-37 Советский Союз надеется преодолеть свое отставание в этой области от развитых стран Запада. В составе пилотажно-навигационного комплекса Су-37 имеется новая РЛС, которая даже в условиях жесткой радиоэлектронной борьбы обеспечивает:

• режим облета препятствии на малых высотах с трансзвуковой скоростью,

• штурмовку наземных и надводных целей,

• слежение одновременно за 10 целями,

• обнаружение сопровождение и уничтожение низколетящих целей на всех скоростях полета а также неподвижных целей, в том числе неподвижно висящего вертолета, который трудно обнаружить.

   Оптикоэлектронная система обеспечивает применение самолета в любое время суток и запуск ракет с телевизионной и лазерной системами наведении включая ПТУР.
   Многоканальная инфракрасная система (подобно западной системе FLIR) расположена в контейнере и обеспечивает применение ракет с ИК управлением на расстоянии от 10 до 15 км.    В контейнерах также размещается аппаратура для фото, ИК и ТВ разведки. Вторая козырная карта Су 37 его вооружение. На 18 (!) узлах внешней подвески новый советский самолет способен нести 8300 кг боевой нагрузки. Это больше, чем у известного американского штурмовика A-10. За исключением "Торнадо", ни один современный истребитель не имеет большей боевой нагрузки. Кроме 30 мм пушки самолет оснащен широкой номенклатурой вооружения, включающей:

• УР класса воздух поверхность и специальные противорадиолокационные ракеты,

• УР воздух воздух малой и средней дальности,

• ПТУР для борьбы с бронированными целями,

• НУР калибра 85-370 мм,

• свободнопадающие и управляемые бомбы калибром до 1500 кг,

• подвесные контейнеры с пушками калибра 30 мм.

Обеспечение боевой живучести.

 Многое в конструкции самолета выполнено для повышения его живучести. Прежде всего это касается снижения хвостовой ИК сигнатуры уровня шума и частичного использования технологии стелс. Наличие оборонительных систем оружия и применение новых технологии в конструкции усиливает активную защиту, затрудняя противнику обнаружение самолета.
   С целью усиления пассивной защиты истребителя кабина пилота бронирована так же как и жизненно важные узлы конструкции планера двигателя топливной системы. Баки защищены полиуретановым пенистым пластиком предотвращающим взрыв и горение топлива при попадании снаряда. Общий вес пассивной защиты превышает 800 кг.
   Возможность хранения истребителя на небольших площадках (размах сложенного крыла 8,1 м) и использование грунтовых ВПП с прочностью покрытия 7-8 кг/см² также значительно увеличивают живучесть истребителя в боевых условиях.

Летно-технические характеристики.

Высокий уровень ЛТХ Су-37 является основой обеспечения эффективности и живучести самолета. Значительный вес боевой нагрузки, короткие взлетная и посадочная дистанции, возможность базирования на поврежденных ВПП, а также высокая маневренность делают Су-37 весьма эффективным ударным самолетом.
   Малый удельный расход топлива обеспечивает самолету большой радиус действия без дозаправки в полете, хотя возможность последней предусмотрена по заявлению представителей КБ им.П.О.Сухого.

Су-37 - самолет и программа

  Речь не о Су-37, продолжении "линии" истребителя Су-27, известном многим специалистам по летной демонстрации на салоне МАКС, а о том Су-37, который, по замыслу главного конструктора этого самолета В. Бабака, должен был стать продолжением "линии" тактического ударного самолета Су-25. Он ни разу не появился на салоне МАКС в родном отечестве, но был представлен на салоне в Дубае в 1991. Это было первое и последнее появление проекта Су-37 "на публике".

Рассматривая этот проект с позиций сегодняшнего развития тактической авиации можно было бы характеризовать Су-37 как ударный самолет-истребитель JSF, реализованный в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения. Основанием для этого является практически полная идентичность функционального "лица", а также большое сходство и технической концепции обоих самолетов.
    Основным назначением Су-37 являлось поражение сильно защищенных наземных целей. Для выполнения этой задачи самолет вооружался широкой номенклатурой оружия "воздух-поверхность". Общая масса боевой нагрузки, размещаемой на 18 точках наружной по вески, составляла 8,5 т. Одновременно Су-37 должен был обеспечивать выполнение и истребительных задач, причем как в ближнем маневренном, так и в дальнем ракетном бою. Это должно было обеспечиваться включением в состав вооружения, помимо УР "воздух-воздух" малой дальности и встроенной пушки еще и УР "воздух-воздух" средней дальности. Довольно близким к JSF смотрелся Су-37 и по своим летно-техническим характеристикам. Оба самолета должны были обладать сверхзвуковой скоростью полета, но с умеренной величиной числа М (1,6 для JSF и 1,8 для Су-37) и без выполнения сверхзвукового крейсерского полета. Оба самолета имели нормальную взлетную массу менее 20 т (около 17 т для JSF и около 18 т для Су-37) и снабжались одним двигателем. При боевой нагрузке около 4 т расчетный радиус действия обоих самолетов превышал 1000 км.
    Единственное принципиальное отличие обоих самолетов в части их технического облика связано с обеспечением непоражаемости самолета в боевых условиях. Если у JSF высокая непоражаемость должна обеспечиваться за счет комплексного применения технологии "стелс", то у Су-37 этот вопрос решался за счет высокой боевой живучести всего самолета. Масса средств обеспечения боевой живучести составляла около 1,3 т (более 7% нормальной взлетной массы самолета).
    Принятая выше характеристика Су-37 как самолета JSF, реализованного в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения, обусловлена идентичностью не только функционального "лица" самолетов. Идентичность Су-37 и JSF просматривается также и в общей технологии разработки самолетов, в особенностях самих программ создания этих самолетов.
    Если не считать обязательных для того времени процедур (подготовка Постановления ЦК КПСС и Правительства СССР), программы разработки самолетов JSF и Су-37 едины "по духу". Также как и создание самолета JSF, разработка Су-37 была коммерциализованна и с самого начала ориентировалась не только на внутренние потребности государства, но и на потребности внешнего рынка.
    Широкий маркетинговый анализ, проведенный разработчиками, показал, что потенциальными покупателями Су-37 на внешнем рынке могут быть 24 страны мира. К моменту принятия решения о постройке опытного самолета объем предварительных заказов от других стран составил 1000 единиц. (Это величина того же порядка, что и экспортная программа поставок JSF в 2000 единиц, принятая в качестве условия для перехода к полномасштабной разработке самолета). Одни только ВВС Китая дали предварительную заявку на 180 самолетов.
    Заинтересованность иностранных заказчиков в разрабатываемом самолете была лучшим показателем перспективности разрабатываемого проекта. Этой заинтересованности способствовали не только уникальные характеристики функционального "лица" самолета, но и предполагаемая сравнительно низкая стоимость Су-37 на рынке. По предварительным оценкам, цена самолета не должна была превышать 30 млн. долл. (И это еще одна величина того же порядка, что и у самолета JSF, цена которого в варианте самолета ВВС должна составлять 28 млн. долл).
    Решение о реализации проекта было принято в 1990 г. Вся необходимая для постройки документация ушла на серийный завод. Уверенность, что "процесс пошел" послужила основанием для более широкого и открытого рекламирования разработки самолета, для чего была использована проходившая в 1991 г. международная авиационная выставка в Дубае. Начало было столь обнадеживающим, что даже события августа 1991 года не были восприняты первоначально как имеющие отношение к делу. Однако последствия этих событий - распад СССР, ликвидация Минавиапрома, прекращение финансирования работ и все другое сделали свое. Разработка Су-37 не только была приостановлена, но и забыта. Забыта настолько, что обозначение, уже присвоенное самолету, "перекочевало" к другой разработке. И сегодня даже специалист по эффективности ударной авиации, живо обсуждающий ход работ по JSF, не помнит о первом "российском JSF".
    Вряд ли стоит считать, что проект Су-37, как это принято говорить, опередил свое время. Общий спад военно-политической напряженности в мире, произошедший в конце 80-х г.г. не без активного участия в этом вопросе отечественных политиков, сопровождался (как это не покажется кому-то странным) переориентацией тактической авиации на решение ударных задач. Все европейские разработки перспективных боевых самолетов ("Еврофайтер", "Рафаль", "Грипен") вдруг оказались несоответствующими требованиям времени и начали срочно дорабатываться для выполнения ударных задач. Американская промышленность, еще не втянутая к этому моменту в программу JSF, отреагировала срочной разработкой двух ударных самолетов-истребителей на базе существующих самолетов 4-го поколения. В 1987 г. фирма Макдоннелл Дуглас начала работы по развитию "линии" многоцелевого самолета F/A-18, а фирма Дженерал Дайнемикс довела в начале 90-х г.г. до летного образца разработку фронтового ударного самолета A-16 на базе сверхзвукового истребителя F-16.
    Разработка Су-37 вполне вписывалась в подобный ход развития тактической авиации и вполне могла бы быть реализована, если бы не события, упомянутые выше. Реализация разработки Су-37 могла бы дать, в частности, и определенный методический эффект применительно к потребностям сегодняшнего дня. Ведь масштабная коммерциализация разработки (что сегодня имеет место и в программе ПАК ФА и во многих других программах создания новых боевых самолетов) изначально планировалось как основной движущий момент в программе создания Су-37.

Вячеслав Володин, начальник НИЦ ГосНИИАС

/ Вестник авиации и космонавтики № 6, 2001 г /

создана 17 марта 2006 года