Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

Легкий фронтовой истребитель Су-37

первый с таким названием.

 

Легкий фронтовой истребитель от ОКБ "Сухого", конкурент ЛФИ "МиГ".

 

-----------

 

Статья из книги

Ильдара Бедретдинова "Штурмовик Су-25 и его модификации"

 

В январе 1986 г. вышло Решение ВПК при Совете министров СССР о создании новой круглосуточной и всепогодной модификации самолета Су-25Т - Су-25ТМ (заводское обозначение Т8-ТМ). Но начавшиеся работы стали пересекаться с новым перспективным проектом С-37.
В 1989 г. во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР на машиностроительном заводе имени П.О. Сухого был разработан эскизный проект многофункционального истребителя-бомбардировщика, которому было присвоено обозначение С-37. Самолет предназначался для замены парка тактических ударных самолетов типа: Су-7, Су-17, Су-20, Су-22, Су-25, а также МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-27, находящихся в частях ВВС Советского Союза и поставленных в Страны Варшавского Договора, Югославию, Китай, Северную Корею, Афганистан, Перу. Финляндию, Индию и другие.

На основании исследований оперативно-тактической обстановки 90-х годов было определено, что решение задач непосредственной поддержки сухопутных войск должно осуществляться фронтовой ударной авиацией на глубину до 150 км, то есть районов расположения резервов первого эшелона. Основой военной доктрины 90-х годов являлось проведение «воздушно-наземной операции», которая представляет собой совместные действия сухопутных войск и ВВС. При этом ВВС должны играть самую активную, а иногда и решающую роль в достижении успеха.
Самолет С-37 предназначался для ведения разведки и поражения наземных (надводных) подвижных бронированных и неподвижных малоразмерных и площадных целей, комплексов войсковых ПВО, днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также уничтожение ударных, транспортных самолетов и противоборства с тактической и армейской авиацией противника, включая высокоманевренные боевые противотанковые вертолеты и тактические самолеты.

Работа по проектированию самолета С-37 велась под руководством главного конструктора В.П.Бабака. Анализ тактико-технических требований, а также опыт боевого применения и эксплуатации самолетов Су-17 и Су-25 учитывался при формировании облика нового самолета.
В целях снижения временных и финансовых затрат на проектирование, постройку и серийный выпуск самолета С-37, предусматривалась установка систем, оборудования и двигателя, разработанные и разрабатываемые на тот период времени.
Основу датчиков прицельно-навигационного комплекса составляли бортовая многофункциональная РЛС и оптико-электронная система, которые позволяли решать самолету боевые задачи днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Навигационная система обеспечивала самолету высокие точности выхода на цель. На самолете предусматривалась установка мощной системы радиоэлектронной борьбы, предназначенной для индивидуальной защиты от оружия с радио- и инфракрасной системами наведения, а также целеуказания противорадиолокационным ракетам.

Система вооружения самолета включала различные виды авиационных средств поражения, как управляемые, так и неуправляемые.
Эскизный проект самолета С-37 был рассмотрен отраслевыми институтами МАП и МО СССР и получил положительное заключение.
Рассматривался вопрос, о возможности серийного производства самолета на одном из авиационных заводов с разработкой технико-экономического обоснования. Кроме того, рассматривался вопрос о возможности совместной разработки и постройки самолета с иностранными партнерами. КБ готовилось к разработке рабочего проекта, но сложившаяся политическая и экономическая ситуация связанная с распадом СССР, не позволила осуществить этот проект.
Однако работа над проектом С-37 не пропала даром, и главный конструктор В.П. Бабак поставил задачу рассмотреть возможность использования наработок, полученных при проектировании самолета С-37 для ударного комплекса Су-25ТМ, работы по которому шли параллельно в усиленном темпе.
Особенности возлагаемых на самолет задач (надежное преодоление ПВО противника и эффективное боевое применение оружия в зоне нахождения цели), которые существенно отличаются от Су-25Т, не говоря уже о самолете Су-25, которые потребовали введения в состав прицельно-навигационного комплекса многофункциональной бортовой радиолокационной станции, которая, кроме того, должна была обеспечивать безопасный полет самолета на малой высоте с огибанием рельефа местности. Первоначально, предполагалось использование радиолокатора 8-ми миллиметрового диапазона «Кинжал» в подвесном контейнере, разработки Санкт-Петербургского научно-исследовательского института радиоэлектронных комплексов (НИИРЭК) НПО «Ленинец». Коллектив разработчиков возглавил главный конструктор М.А. Грамагин. Активное участие в работах принимали: зам. главного конструктора - Б.В. Суконин, ведущие специалисты В.И. Глубокий, Л.А. Друккер, Д.Д. Коробов и др.
На предприятиях холдинговой компании «Ленинец» было изготовлено 8 опытных образцов БРЛС «Кинжал», предназначенных для проведения Государственных летных и лабораторных испытаний. Летные испытания нескольких режимов работы БРЛС «Кинжал» проводились в ЛИИ им. М.М. Громова и на полигоне ГК НИИ ВВС, но в связи с большими финансовыми затратами

 

 

Первая статья о Су-37.

"АэроХобби" №1 1992 г.

 

Основное назначение Су-37 - истребитель-бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям днем и ночью, в любых метеоусловиях, вести оборонительный воздушный бой далеко за линией фронта. Он предназначен также для действий в качестве перехватчика и разведчика. Его высокая боевая эффективность обеспечивается совершенно новым комплектом РЭО и вооружения, а также новым подходом к обеспечению летных характеристик самолета и его живучести.
   Хотя современные истребители лучше приспособлены для многоцелевого использования, чем самолеты предыдущих поколений, тем не менее их эффективность в каждой конкретной роли значительно ниже, чем у специализированного самолета. Поэтому сегодня супердержавы в условиях сокращения военных бюджетов стоят перед выбором между многоцелевыми и узкоспециализированными самолетами. Возможно, отказ американцев от программы ударного самолета-невидимки А-12 свидетельствует о том, что чаша весов склоняется в пользу многоцелевых машин. Если это так, то Су-37 ожидает большое будущее.
   Вполне вероятно, что Су-37 будет разрабатываться СССР в кооперации со странами с менее развитой авиапромышленностью. Это позволит партнерам сравнительно недорого получить многоцелевой либо специализированный (на базе Су-37) самолет в соответствии со своими потребностями.
   В то же время можно предположить, что основной версией Су-37 для ВВС СССР будет ударный самолет для замены штурмовика Су-25. При возросшем на 40% взлетном весе ударный вариант Су-37 сможет нести на 88% большую боевую нагрузку, чем заменяемый самолет. Но так как Су-25 все еще отвечает своему назначению, а СССР испытывает значительные трудности, то не следует ожидать такую замену в ближайшие 5-8 лет.


Выбор параметров.

 

Конструкторы КБ им. П.О.Сухого в своих последних самолетах применяют так называемую концепцию трех несущих поверхностей, однако на Су-37 решено применить обычную схему "утка". Выбранная аэродинамическая схема близка к применяемой на современных европейских истребителях ("Рафаль", "Еврофайтер", "Гриппен"). В аэродинамической компоновке самолета чувствуется заметное влияние его предшественника - перехватчика Су-27, выражающееся в сильной интеграции средней части фюзеляжа с развитым крылом.
   Исходя из основного назначения Су-37 как ударного самолета, предназначенного для полета у земли в зоне с высокой интенсивностью огня средств ПВО, вызывает удивление выбор однодвигательной силовой установки. С точки зрения повышения живучести выбор двух двигателей был бы более предпочтительным.
   Известно, что Су-37 ускоряется с 600 до 1100 км/ч на высоте 1000 м за 14 с, а ускорение до 1300 км/ч требует дополнительные 7,2 с, предполагая его максимальную скорость на уровне моря равной примерно 1500 км/ч, приходим к выводу, что самолету потребуется силовая установка с максимальной тягой (на форсажном режиме) около 180 кН. Такая же величина потребной тяги получается из предположения о маневренности Су-37, не худшей, чем у других современных перехватчиков, а также из его предполагаемого нормального взлетного веса 16-18 т и максимального 25 т. Даже последний американский двигатель F-119 фирмы "Пратт Уитни" выбранный для истребителя ATF, не обладает такой высокой тягой, также ничего еще не известно о существовании такого двигателя в СССР. Потребную величину тяги, правда, можно получить установкой двух двигателей. И все же конструкторы решили оставить однодвигательную схему. Это дает право предположить, что они рассчитывают на новый двигатель, который находится только в стадии разработки.
   Геометрические и аэродинамические характеристики крыла Су-37 оценивались путем последовательных приближений, основанных частично на неполных данных, частично на уравнениях энерговооруженности в методе подобия крылу Су-27.
   Учитывая максимальную скорость Су-37 на уровне моря и имея в виду, что его лобовое сопротивление из-за возросшего влияния концевого эффекта крыла должно быть несколько больше, чем у Су-27, получим площадь крыла около 45 м2. Однако это означает что при перегрузке 9g нагрузка на крыло составит около 3000 кг/м2, что на 10% превысит аналогичный параметр у Су-27. Поэтому наиболее вероятная площадь крыла представляется равной 50 м2. Крыло такой площади обеспечило бы приемлемые удельные нагрузки (около 500 кг/м2 при максимальном взлетном весе и 360 кг/м2 при нормальном) и как результат отличную маневренность истребителя.


Козырные карты

 

Разработкой комплекса радиоэлектронного оборудования Су-37 Советский Союз надеется преодолеть свое отставание в этой области от развитых стран Запада. В составе пилотажно-навигационного комплекса Су-37 имеется новая РЛС, которая даже в условиях жесткой радиоэлектронной борьбы обеспечивает:

  • режим облета препятствии на малых высотах с трансзвуковой скоростью,

  • штурмовку наземных и надводных целей,

  • слежение одновременно за 10 целями,

  • обнаружение сопровождение и уничтожение низколетящих целей на всех скоростях полета а также неподвижных целей, в том числе неподвижно висящего вертолета, который трудно обнаружить.

 

   Оптикоэлектронная система обеспечивает применение самолета в любое время суток и запуск ракет с телевизионной и лазерной системами наведении включая ПТУР.
   Многоканальная инфракрасная система (подобно западной системе FLIR) расположена в контейнере и обеспечивает применение ракет с ИК управлением на расстоянии от 10 до 15 км.    В контейнерах также размещается аппаратура для фото, ИК и ТВ разведки. Вторая козырная карта Су 37 его вооружение. На 18 (!) узлах внешней подвески новый советский самолет способен нести 8300 кг боевой нагрузки. Это больше, чем у известного американского штурмовика A-10. За исключением "Торнадо", ни один современный истребитель не имеет большей боевой нагрузки. Кроме 30 мм пушки самолет оснащен широкой номенклатурой вооружения, включающей:

  • УР класса воздух поверхность и специальные противорадиолокационные ракеты,

  • УР воздух воздух малой и средней дальности,

  • ПТУР для борьбы с бронированными целями,

  • НУР калибра 85-370 мм,

  • свободнопадающие и управляемые бомбы калибром до 1500 кг,

  • подвесные контейнеры с пушками калибра 30 мм.

 

Обеспечение боевой живучести.

 

 Многое в конструкции самолета выполнено для повышения его живучести. Прежде всего это касается снижения хвостовой ИК сигнатуры уровня шума и частичного использования технологии стелс. Наличие оборонительных систем оружия и применение новых технологии в конструкции усиливает активную защиту, затрудняя противнику обнаружение самолета.
   С целью усиления пассивной защиты истребителя кабина пилота бронирована так же как и жизненно важные узлы конструкции планера двигателя топливной системы. Баки защищены полиуретановым пенистым пластиком предотвращающим взрыв и горение топлива при попадании снаряда. Общий вес пассивной защиты превышает 800 кг.
   Возможность хранения истребителя на небольших площадках (размах сложенного крыла 8,1 м) и использование грунтовых ВПП с прочностью покрытия 7-8 кг/см2 также значительно увеличивают живучесть истребителя в боевых условиях.


Летно-технические характеристики.

 

Высокий уровень ЛТХ Су-37 является основой обеспечения эффективности и живучести самолета. Значительный вес боевой нагрузки, короткие взлетная и посадочная дистанции, возможность базирования на поврежденных ВПП, а также высокая маневренность делают Су-37 весьма эффективным ударным самолетом.
   Малый удельный расход топлива обеспечивает самолету большой радиус действия без дозаправки в полете, хотя возможность последней предусмотрена по заявлению представителей КБ им.П.О.Сухого.

 

-----------

 

Су-37 - самолет и программа

 

  Речь не о Су-37, продолжении "линии" истребителя Су-27, известном многим специалистам по летной демонстрации на салоне МАКС, а о том Су-37, который, по замыслу главного конструктора этого самолета В. Бабака, должен был стать продолжением "линии" тактического ударного самолета Су-25. Он ни разу не появился на салоне МАКС в родном отечестве, но был представлен на салоне в Дубае в 1991. Это было первое и последнее появление проекта Су-37 "на публике".

Рассматривая этот проект с позиций сегодняшнего развития тактической авиации можно было бы характеризовать Су-37 как ударный самолет-истребитель JSF, реализованный в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения. Основанием для этого является практически полная идентичность функционального "лица", а также большое сходство и технической концепции обоих самолетов.
    Основным назначением Су-37 являлось поражение сильно защищенных наземных целей. Для выполнения этой задачи самолет вооружался широкой номенклатурой оружия "воздух-поверхность". Общая масса боевой нагрузки, размещаемой на 18 точках наружной по вески, составляла 8,5 т. Одновременно Су-37 должен был обеспечивать выполнение и истребительных задач, причем как в ближнем маневренном, так и в дальнем ракетном бою. Это должно было обеспечиваться включением в состав вооружения, помимо УР "воздух-воздух" малой дальности и встроенной пушки еще и УР "воздух-воздух" средней дальности. Довольно близким к JSF смотрелся Су-37 и по своим летно-техническим характеристикам. Оба самолета должны были обладать сверхзвуковой скоростью полета, но с умеренной величиной числа М (1,6 для JSF и 1,8 для Су-37) и без выполнения сверхзвукового крейсерского полета. Оба самолета имели нормальную взлетную массу менее 20 т (около 17 т для JSF и около 18 т для Су-37) и снабжались одним двигателем. При боевой нагрузке около 4 т расчетный радиус действия обоих самолетов превышал 1000 км.
    Единственное принципиальное отличие обоих самолетов в части их технического облика связано с обеспечением непоражаемости самолета в боевых условиях. Если у JSF высокая непоражаемость должна обеспечиваться за счет комплексного применения технологии "стелс", то у Су-37 этот вопрос решался за счет высокой боевой живучести всего самолета. Масса средств обеспечения боевой живучести составляла около 1,3 т (более 7% нормальной взлетной массы самолета).
    Принятая выше характеристика Су-37 как самолета JSF, реализованного в рамках технологий боевой авиации 4-го поколения, обусловлена идентичностью не только функционального "лица" самолетов. Идентичность Су-37 и JSF просматривается также и в общей технологии разработки самолетов, в особенностях самих программ создания этих самолетов.
    Если не считать обязательных для того времени процедур (подготовка Постановления ЦК КПСС и Правительства СССР), программы разработки самолетов JSF и Су-37 едины "по духу". Также как и создание самолета JSF, разработка Су-37 была коммерциализованна и с самого начала ориентировалась не только на внутренние потребности государства, но и на потребности внешнего рынка.
    Широкий маркетинговый анализ, проведенный разработчиками, показал, что потенциальными покупателями Су-37 на внешнем рынке могут быть 24 страны мира. К моменту принятия решения о постройке опытного самолета объем предварительных заказов от других стран составил 1000 единиц. (Это величина того же порядка, что и экспортная программа поставок JSF в 2000 единиц, принятая в качестве условия для перехода к полномасштабной разработке самолета). Одни только ВВС Китая дали предварительную заявку на 180 самолетов.
    Заинтересованность иностранных заказчиков в разрабатываемом самолете была лучшим показателем перспективности разрабатываемого проекта. Этой заинтересованности способствовали не только уникальные характеристики функционального "лица" самолета, но и предполагаемая сравнительно низкая стоимость Су-37 на рынке. По предварительным оценкам, цена самолета не должна была превышать 30 млн. долл. (И это еще одна величина того же порядка, что и у самолета JSF, цена которого в варианте самолета ВВС должна составлять 28 млн. долл).
    Решение о реализации проекта было принято в 1990 г. Вся необходимая для постройки документация ушла на серийный завод. Уверенность, что "процесс пошел" послужила основанием для более широкого и открытого рекламирования разработки самолета, для чего была использована проходившая в 1991 г. международная авиационная выставка в Дубае. Начало было столь обнадеживающим, что даже события августа 1991 года не были восприняты первоначально как имеющие отношение к делу. Однако последствия этих событий - распад СССР, ликвидация Минавиапрома, прекращение финансирования работ и все другое сделали свое. Разработка Су-37 не только была приостановлена, но и забыта. Забыта настолько, что обозначение, уже присвоенное самолету, "перекочевало" к другой разработке. И сегодня даже специалист по эффективности ударной авиации, живо обсуждающий ход работ по JSF, не помнит о первом "российском JSF".
    Вряд ли стоит считать, что проект Су-37, как это принято говорить, опередил свое время. Общий спад военно-политической напряженности в мире, произошедший в конце 80-х г.г. не без активного участия в этом вопросе отечественных политиков, сопровождался (как это не покажется кому-то странным) переориентацией тактической авиации на решение ударных задач. Все европейские разработки перспективных боевых самолетов ("Еврофайтер", "Рафаль", "Грипен") вдруг оказались несоответствующими требованиям времени и начали срочно дорабатываться для выполнения ударных задач. Американская промышленность, еще не втянутая к этому моменту в программу JSF, отреагировала срочной разработкой двух ударных самолетов-истребителей на базе существующих самолетов 4-го поколения. В 1987 г. фирма Макдоннелл Дуглас начала работы по развитию "линии" многоцелевого самолета F/A-18, а фирма Дженерал Дайнемикс довела в начале 90-х г.г. до летного образца разработку фронтового ударного самолета A-16 на базе сверхзвукового истребителя F-16.
    Разработка Су-37 вполне вписывалась в подобный ход развития тактической авиации и вполне могла бы быть реализована, если бы не события, упомянутые выше. Реализация разработки Су-37 могла бы дать, в частности, и определенный методический эффект применительно к потребностям сегодняшнего дня. Ведь масштабная коммерциализация разработки (что сегодня имеет место и в программе ПАК ФА и во многих других программах создания новых боевых самолетов) изначально планировалось как основной движущий момент в программе создания Су-37.

 

Вячеслав Володин, начальник НИЦ ГосНИИАС

/ Вестник авиации и космонавтики № 6, 2001 г /

 

 

            Технические характеристики С-37

 

двигатель                                     Р-79  1*18143 кгс

тяговооруженность                                    0.729 (макс. взл. масса)

длина                                                           17.65 м

размах                                                          12.08 м / 8.64 м (сложенное)

высота                                                           5.74 м

площадь крыла                                                50 кв.м

нагрузка на крыло                                         500 кг/кв.м

вес:

                      максимальный                     24970 кг

                      нормальный                         18000 кг

                      пустого                                 12000 кг    

                      топлива                                  8300 кг (без ПТБ)

                      нагрузки                                 5000 кг - 8500 кг

скорость:

                      взлет, посадка                  220 - 260 км/ч

                      крейсерская                                      дозвуковая

                      макс. на большой высоте       1500 км/ч

потолок                                                        17000 м

радиус действия с нормальной боевой нагрузкой 5000 кг:

                     у земли                                        800 км

                     на большой высоте                  1500 км

максимальная эксплуатационная перегрузка      +9 / -3

 


 

обновление

12.10.2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17 марта 2006 года