Главная  Форум   Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

Григорий ОМЕЛЬЧЕНКО Андрей ФОМИН

ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПО-КИТАЙСКИ

"Взлёт", март 2011

 

Нынешний год начался с сенсации, которую подготовили всему авиационному миру в Поднебесной. Вопреки сомнениям скептиков, 11 января 2011 г. здесь, с заводского аэродрома в Чэнду, поднялся в первый полет прототип китайского истребителя пятого (или четвертого, по китайской классификации) поколения, известного под названием J-20 или «Проект 718». О том, что в КНР ведутся работы по истребителям следующего поколения, было известно уже довольно давно, но никто не верил, что дело продвинулось так далеко: многие были уверены, что до первого полета китайской новинки пройдет еще немало лет. Однако китайцы снова смогли удивить весь мир. И пусть поднявшийся в Чэнду самолет еще является скорее лишь демонстратором технологий, а для внедрения в серию и постановки на вооружение потребуются еще большие затраты сил. средств и времени, очевидно одно: развивающаяся семимильными шагами китайская авиапромышленность практически доказала, что уже является серьезнейшим игроком и соперником на рынке. Ведь до сих пор разрабатывать и строить истребители пятого поколения были в состоянии только США и Россия. Безусловно, «Проект 718» является одной из наиболее таинственных современных военных программ Китая. И если бы не очевидная политическая воля руководства страны «явить миру» новое достижение китайской промышленности, вероятно, мы могли бы даже не узнать о постройке прототипов J-20. Тем не менее, попробуем восстановить приблизительную хронологию событий и кратко рассмотреть основные особенности нового истребителя из Поднебесной.

 

Как все начиналось

 

Первые работы по концептуальным исследованиям облика истребителя следующего поколения начались в Китае, как минимум, два десятилетии назад - в 1989 г. Необходимо сразу оговориться, что китайская классификация поколений авиационной техники отличается от принятой в России. США и Европе. Так, китайские специалисты относят истребители F-15. F-I6, Су-27, МиГ-29 и свои J-I0 и JF-I7 к третьему поколению (первым поколением в КНР считаются самолеты J-2 (МиГ-15). J-5 (МиГ-17). J-6 (МиГ-19), а вторым - J-7 (МиГ-21) и J-8). соответственно новый J-20, равно как его американские и российский соперники F-22, F-35 и Т-50, называют здесь не пятым поколением, а четвертым. Но мы далее, для избегания путаницы, будем вес же придерживаться традиционных для нас стандартов. Согласно недавно обнародованным воспоминаниям Лю By Чуэня, ветерана входящего в Чэндунскую авиастроительную корпорацию САС проектного института (Chengdu Aircraft Design Institute. CADI, известен также как 611-й Институт), именно в 1989 г. коллективы 611-го и 601-го институтов (второй ныне является подразделением Шэньянской авиастроительной корпорации. SAC) приступили к работам по программе под кодовым названием «2-03». Лю By упоминает; что в июле 1993 с китайская сторона подписала соглашение о сотрудничестве с российским институтом ЦАГИ и АНПК «МиГ» - речь шла о передаче опыта разработки самолетов с использованием систем автоматизированного проектирования и различного расчетного и моделирующего программного обеспечения. Вскоре массированный десант из нескольких десятков российских специалистов прибыл в Китай. С китайской стороны в программе принимало участие 120 инженеров и ученых из многих профильных организаций. Этот интенсивный «обмен опытом» продолжался до февраля 1994 г:

В 1995 г. информация о программе разработки китайского истребителя нового поколения впервые просочилась в печать — о ней было сообщено в информационной сводке гонконгского информационного агентства «Канва». А весной 1997 г. о существовании программы было публично объявлено уже Управлением военно-морской разведки США (ONI). ONI присвоило истребителю условное наименование XXJ (позже оно менялось на J-X и J-XX). Считалось также, что в ВВС НОАК самолет получит обозначение J-12. Ссылаясь на источники в САС, ONI описывало самолет как многофункциональный двухдвигательный самолет, внешне напоминающий истребитель F-15. По опенкам ONI. он мог поступить на вооружение в 2015 г. Также сообщалось, что В Чэнду работают сразу над двумя конфигурациями будущего самолета - как с одним, так и с двумя двигателями. ONI опубликовало рисунок предполагаемого внешнего вида истребителя. По иронии судьбы, он был действительно весьма похож на одну из исследовавшихся итераций - но не в 611-м Институте в Чэнду. а в 601-м, в Шэньяне.

В апреле 2001 г. ONI пересмотрело свои аналитические оценки и прогнозы в связи с вновь поступившей информацией - по полученным сведениям, предыдущая конфигурация истребителя была отвергнута, уступив место самолету с элементами стелс-технологий. ONI стало известно, что над проектом XXJ работают уже и в Шэньяне, и в Чэнду. Очевидно, последнее заставило разведчиков перенести ожидаемые сроки поступления нового самолета на вооружение резко «влево» — на 2010 г. ONI опубликовало новый рисунок истребителя — схему «продольный триплан», поскольку считалось, что на нее могло оказать немалое влияние начатое ешё в 90-х гг. сотрудничество китайских специалистов с ОКБ Сухого и СибНИА. Предполагалось, что использование ПГО и двигателей с управляемым вектором тяга значительно увеличит маневренность XXJ. В качестве силовой установки ONI видело двигатель WP-15 тягой около 11700 кгс, изображения которого с поворотным в одной плоскости соплом были показаны на авиасалоне «Эршоу Чайна» в 2000 г. . Масса пустого самолета оценивалась в 20000 кг. считалось, что на нем будет использована электродистанционная система управления, отработанная до этого на опытных J-8I1ACT и J-10.

В ноябре 2002 г., на очередной выставке «Эршоу Чайна» в Чжухае в видеоролике корпорации AVIC I «засветилась» продувочная модель нового двухдвигательного истребителя. По фюзеляжу с характерными очертаниями носовой части и воздухозаборникам она весьма напоминала F-22A, но имела круглые сопла. Крыло с наплывами и горизонтальное оперение были намного более традиционными. имея нулевую стреловидность по задней кромке и напоминая таковые у самолета F-16. Среди особенностей той модели - однокилевое вертикальное оперение и подфюзеляжные гребни большой площади. Угадывалось также наличие внутренних отсеков вооружения.

Видимо, на той же выставке неназванный «высокопоставленный представитель AVIC I» сообщил китайскому корреспонденту «Джейнс Дифенс Уикли» Ихуну Чану, что в качестве подрядчика по работам над тяжелым истребителем нового поколения выбрана корпорация SAC. Чану были продемонстрированы фотографии продувочных моделей. Впоследствии в ряде телевизионных репортажей и публикациях AVIC 1 и SAC появились рисунки, видимо, последующих итераций данного самолета - менялась конфигурация и размер наплывов, вертикальное оперение стало двухкилевым, а подфюзеляжные гребни исчезли. Можно предположить, что прессе просто показывали уже отправленные на том этапе «в корзину» итерации JXX первоначально прорабатывавшейся нормальной схемы. А вот информация ONI о «продольном триплане» скорее всего, была верной (надо отметить, что ONI редко когда ошибалась в своих прогнозах, и еще в 1997 г. - за год до первого полета — довольно точно описало внешний вид будущего J-10).

С не меньшей периодичностью в официальных источниках появлялись изображения и возможных концепций будущего истребителя от САС и 611-го Института в Чэнду. Так. на том же авиасалоне в Чжухае в 2002 г. в буклете САС была опубликована 3Д-модель истребителя-среднеплана, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом и вынесенным вверх передним горизонтальным оперением, подфюзеляжным воздухозаборником с вертикальным клином торможения и V-образным оперением малого удлинения, размещенным на хвостовых балках. Причем развал вертикального оперения был настолько большим, что можно было уже говорить не о схеме «утка», а снова о пресловутом «продольном триплане». Многим, тем не менее, самолет подозрительно напомнил "Изделие 1.44" фирмы «МиГ» — прототип умершей после распада СССР программы Многофункционального истребителя МФИ. Последнее не замедлило сказаться на появлении уверенности в более чем тесном и успешно продолжающемся сотрудничестве китайских и российских специалистов.

Однако, как известно, китайские авиаконструкторы всегда ревностно относились к заявлениям о том, что им кто-то помогает. Так, в ряде интервью «отец» истребителя J-10 Сун Вэнкун в ответ на предположения об активном участии израильских и российских специалистов в создании этого самолета не уставал повторять, что «при

проектировании планера самолета никакой помощи со стороны иностранных специалистов не было». В качестве аргумента Сун приводил опыт работ института над проектом перехватчика J-9, начавшихся еще в 60-х гг. Действительно, финальные итерации J-9, как и J-10, имели схему «утка». Но в свое время проект J-9 был закрыт в пользу менее радикального шэньянского J-8.

В 2004 г. в очередном буклете 611-го Института появилась еще одна «утка» среднепланной схемы. Развал увеличившегося по площади оперения у нее стал заметно меньше, подфюзеляжный воздухозаборник был заменен на боковые, на которых «осело» ПГО. В том же году в интернет случайно попала фотография более свежей итерации самолета — у него появились узкие оживальные наплывы крыла и характерные «клыки» воздухозаборников, зато исчезли хвостовые «ласты». Достоверность изображения стала оцениваться еще выше после того, как осенью 2005 г. продувочная модель практически такой же конфигурации случайно оказалась на снимке, сделанном во время визита очередной высокопоставленной партийной делегации в Чэнду. Тогда же директор 611-го Института Ян Вэй заявил, что некий «важный прототип» совершит свой первый полет в течение пяти лет.

Достаточно долго предполагалось, что больше шансов на выигрыш в конкурсе на новый истребитель имеет Шэньянская корпорация, однако в августе 2008 г. предпочтение было окончательно отдано проекту из Чэнду. Выигрыш САС можно объяснить несколькими причинами.

Первой серьезной самолетостроительной программой предприятия в Чэнду стало развертывание производства истребителей J-7 (на базе советского МиГ-21), в то время как строивший до этого китайские версии более ранних «МиГов» (J-5, J-6, т.е. МиГ-17 и МиГ-19) старейший в Китае завод в Шэньяне освобождает проектные и производственные мощности для начата работ над новым J-8. В 1970 г. в Чэнду появилась и собственная проектная организация — 611-й Институт, создавший затем такие удачные проекты, как  J-10 и FC-1 (JF-17). Считается. что САС свойственны более радикальные и смелые конструкторские решения, постоянный упор на модернизацию процессов разработки и производства. В то же время SAC описывается как более забюрократизированная организация, придерживающаяся излишнего традиционализма в методах работы и существующая десятилетиями за счет массового серийного производства, по существу, копий иностранных (советских) самолетов. Те же проблемы, видимо, испытывает и конструкторская школа 601-го Института — с 1969 г.. когда в воздух поднялся первый J-8, там не был создан и испытан ни один по-настоящему новый самолет собственной разработки. По некоторым данным, предложенный на конкурс по истребителю нового поколения шэньянский проект был сочтен слишком консервативным и мог иметь худшую маневренность и большую ЭПР. Немаловажно также, что на момент принятия решения по конкурсу Шэньянская корпорация была занята запуском в производство китайской версии Су-27 - J-11 В. проектом, которому руководством КНР придается огромное значение, а также работами по другим "вариациям на тему Су-27" — двухместному J-13 и палубному J-15. Известно, что с реализацией этих программ корпорация до сих пор продолжает испытывать достаточно серьезные трудности.

Окончательный выбор, несомненно, во многом зависел и от авторитета и влияния ключевых фигур 611-го Института, главным образом, таких легендарных персонажей китайского авиастроения, как директор института Ян Вэй и главный конструктор J-10 Суп Вэнкун. Именно Ян Вэй. руководивший разработкой «спарки» J-10S, а затем и FC-1 (JF-17). и возглавил работы по «Проекту 718».

 

Явление миру

 

По некоторым данным, окончательная конфигурация «Проекта 718» была «заморожена» в начале 2009 г., а в июле завершилась подготовка конструкторской документации и в Чэнду началась сборка прототипов. Неудачно выступившая в конкурсе Шэньянская корпорация при этом получила роль подрядчика - вероятно, она отвечает за изготовление отдельных агрегатов планера J-20.

Очередной информационный прорыв произошел 8 ноября 2009 г.. когда накануне 60-летнего юбилея ВВС НОАК в эфире программы «Лицом к лицу» государственного телеканала CCTV заместитель главнокомандующего ВВС Китая генерал Хэ Вэйчжун (Не Weirong) заявил, что работы над истребителем нового поколения «интенсивно продвигаются» и он «скоро совершит первый полет», а пилоты строевых частей смогут получить новые самолеты уже через 8-10 лет — т.е. в 2017-2019 гг. По словам генерала, истребитель будет «равен или превосходить по своим характеристикам все существующие на сегодня день аналоги».

Первые намеки о скором выходе J-20 на свет появились на китайских форумах любителей авиации еще в сентябре прошлого года. В начале ноября поступила информация о том. что прототип начал первые рулежки. Вскоре в интернете всплыла копия внутреннего документа САС от 15 октября 2010 г., в котором объявлялась благодарность бригаде специалистов за работу в 24-часовую смену по сборке крыла и фюзеляжа прототипов 01 и 02 некоего «нового изделия высокой важности», имеющих бортовые номера 2001 и 2002. Появились предположения, что речь идет о первых летных образцах китайского истребителя нового поколения. Появилось словесное описание нового самолета, которое, как сейчас уже можно с уверенностью утверждать, весьма точно описываю то, что мир увидел лишь в конце декабря 2010 г. Исходя из просочившихся в интернет номеров прототипов был сделан вывод о том. что самолет может иметь обозначение J-20.

Волна информации нарастала — анонимные свидетели сообщали, что работа над «изделиями» в тщательно охраняемом цеху шла осенью практически круглосуточно, без перерыва даже на такие государственные праздники, как День образования КНР (1 октября). Для поддержки морального духа работников на предприятие непрерывной волной прибывали государственные и партийные чиновники, а также военные высшего ранга — это легко было заметить по садящимся на аэродроме самолетам «Боинг» 737 34-й авиадивизии ВВС НОАК с их характерной ливреей. В праздничные дни на завод приезжал президент AVIC Линь Цзоуминь, выступивший с обращением к рабочим. Сообщалось, что 5 ноября на одном из прототипов начались испытания топливной системы. 13 декабря новости о приближении испытании истребителя опубликовал «Джейнс Дифенс Уикли»: по его данным они могли стартовать еще до наступления нового года.

Поскольку заводской аэродром САС находится в черте города, сотни пытливых глаз китайских споттеров начали ежедневное слежение за взлетной полосой. И вот 22 декабря перед их глазами появилась невиданная доселе машина, начавшая пробежки по полосе аэродрома. Сотрудники службы режима САС, обычно тщательно следящие за непрошеными гостями у ограды аэродрома, похоже, на это раз были не менее заинтригованы происходящим, чем те, за кем они обязаны следить, и зачастую просто вливались в группы наблюдателей. Во избежание неприятностей последние должны были выполнять простые правила игры — иметь китайское гражданство и не пытаться фотографировать происходящее.

Тем не менее, уже тогда на китайских интернет-форумах стали появляться первые смазанные фотографии самолета, видимо скрытно сделанные камерами мобильных телефонов. Качество первых снимков было настолько низким, что вначале они были приняты скептиками за очередную мистификацию, которая так популярна у китайских энтузиастов авиации, в течении долгих лет в нетерпении ожидавших обнародования облика нового истребителя и использующих все возможности современных компьютерных программ для того, чтобы хотя бы виртуально приблизить мечту к реальности.

Но самолет видело уже множество людей, которые комментировали события с места в «прямом эфире» на нескольких тематических досках объявлений и микроблогах — представить такой сеанс массового психоза было уже достаточно сложно. Однако, объясняли они, и сами споттеры, и администрация форумов, находящиеся под бдительным оком китайских спецслужб, на тот момент подвергали всю выкладываемую в общий доступ информацию тщательной самоцензуре, пытаясь «прощупать» те рамки открытости, выходить за которые было опасно. Так, часть фотографий J-20 была удалена с форумов немедленно после появления, другие были беспощадно отретушированы.

Голоса скептиков стали звучать тише по мере того, как снимков становилось все больше и больше, а качество их улучшалось - очевидцы «у ограды» осмелели и перешли на более продвинутую фото и видеотехнику. Начало первого акта одного из ключевых событий в истории китайской авиации стало очевидным.

Сгустившийся из туманного воздуха Чэнду на взлетной полосе самолет напоминал другие истребители пятого поколения — и одновременно ни один из них. Носовую часть фюзеляжа и беспереплетный фонарь кабины экипажа специалисты сразу сочли «срисованными» с F-22A, а воздухозаборники - с F-35.

28 декабря прокатились слухи о том, что J-20 совершил первый полет, однако скоро они были опровергнуты — оказалось, что речь шла лишь об одной из первых скоростных пробежек с отрывом передней опоры шасси. При торможении использовались парашюты. С появлением новых фотографий стало возможным приблизительно оценить размеры самолета по сравнению со стоящими рядом автомобилями или людьми.

Первые впечатления очевидцев от размеров самолета, описывавших его как «громадный», оказались не совсем верными, грубые вычисления давали длину от 20 до 23 м, что сравнимо с Су-27. Оптическую иллюзию вызывало большое удлинение фюзеляжа, который конструкторы явно пытались оптимизировать для крейсерского полета на сверхзвуке.

Со 2 января наземные испытания продолжились — снова начались пробежки, которые уже 5 января двум счастливцам удалось снять на видео. В тот же день региональный филиал государственного телеканала CCTV 13 (с осторожными отсылками на интернет-источники) сообщил, что очевидцы видели на территории предприятия САС необычный самолет (надо отметить, что сообщения CCTV о наблюдении НЛО подаются в том же ключе). Зная уровень контроля за СМИ со стороны спецслужб Китая, трудно недооценить важность этого практически первого официального признания существования J-20. В случае с J-I0, напомним, первая официальная информация о самолете появилась только спустя почти десять лет после его первого полета. Вскоре агентство "Канва" распространило новость о том, что его местные корреспонденты лично наблюдали J-20. За ним новость подхватили ведущие мировые СМИ.

Тогда же появилась информация о том. что первый полет может состояться 6 января

2011 г. называлось даже время - 14.30. И действительно, с утра в четверг на летном поле отмечалась лихорадочная активность — на нем появились временные трибуны, частокол мобильных туалетов, а также большая группа техников в парадных сине-желтых комбинезонах. Совершил посадку «виповский-«Боинг» 737. Большинство дорог вокруг аэродрома были перекрыты. Сообщалось, что градобойные орудия в окрестностях Чэнду выпустили несколько сотен залпов в небо — видимо, в попытках как-то справиться с окутавшим город туманом. Однако в тот день ничего не произошло, и все с нетерпением стали ждать пятницы.

Утром 7 января служба управления воздушным движением официально объявила зону над Чэнду запретной для начетов с 13.00 до 15.00. Вскоре после того, как на полосу сел очередной «Боинг» правительственного авиаотряда, несколько источников «от ограды» рапортовали, что видели у ангаров сразу два J-20 с разными соплами.. и одинаковым бортовым номером 2001. Однако, подтверждений этому до сих пор так и не появилось.

Вся страна прильнула к мониторам - наплыв посетителей на китайские форумы стал настолько велик, что часть из них не справилась с нагрузкой. Между тем, охрану САС сменили войска, которые начали вытеснять споттеров с наиболее выгодных точек наблюдения. Некоторые попытались решить проблему, вскарабкавшись на ограду и стоящие вдоль нее деревья. Появились сообщения, что для контроля воздушного пространства над городом поднялись истребители J-10 и J-II 33-й дивизии ВВС из Чунпина. а международный аэропорт Щуанлю на некоторое время прекратил принимать и выпускать рейсовые самолеты. В окрестностях аэродрома начали отключать базовые станции сотовой связи. И вот рядом с начавшими заполняться трибунами появились девушки с цветами, а на рулежке (если верить очевидцам) - снова два J-20. В небо взлетели сигнальные ракеты, а зевак начали отгонять уже с помощью системы громкого вешания.

Споттеры уверяли, что разглядели среди высоких гостей самих председателя КНР Ху Цзиньтао и его заместителя Си Цзиньпнна. Они вместе с другими осмотрели J-20, пообщались с пилотами, однако после фотосессии первые лица поднялись на борт правительственных Боингов и покинули аэродром. Летное поле тоже опустело. По всей вероятности, из-за погоды (видимость в тот день не превышала 3 км) так ожидаемый всеми первый полет решено было перенести. Следующей возможной датой с большой долей вероятности был назван вторник. 11 января - судя по прогнозам, на это число выпадал «просвет» в погоде, да и приближалось два важных политических события - визит министра обороны США Роберта Гейтса в Китай, начинавшийся через два дня и затем поездка Ху Цзиньтао в Вашингтон.

Утром 11 января на поле выстроились два двухместных J-10S и учебно-тренировочных К-8. В 10.50 утра J-20 совершил очередную пробежку, после чего пилот покинул самолет, а военные и полиция начали очередную зачистку местности. В 11.30 в воздух поднялся разведчик погоды - J-I0S. В начале первого в Чэнду приземлился «Боинг» 737 №4018, за ним еще один №4020. В 12.30 опять были перекрыты дороги. В 12.40 J-20 выкатился на рулежную дорожку. В 12.48 взлет совершил J-10S, и, наконец, в 12.50 в воздух поднялся и сам «герой» нашего рассказа. Совершив несколько кругов над аэродромом, в 13.08 самолет благополучно совершил посадку. Событие было отмечено фейерверками по обе стороны ограды.

Первый полет J-20 имел огромный резонанс не только в Китае, но и во всем мире. А для авиационных специалистов стал поводом для анализа очередного китайского достижения. Попытаемся вкратце рассмотреть особенности нового истребителя и мы.

"Утка по-пекински"

 

При первом взгляде на новый китайский истребитель возникают противоречивые ощущения. С одной стороны, очевидно, что при разработке большое внимание уделялось обеспечению требований малозаметности в радиолокационном диапазоне длин волн — об этом свидетельствуют обводы оребренной головной части фюзеляжа, беспереплетный фонарь кабины экипажа, уборка вооружения во внутренние отсеки, пилообразные кромки створок ниш шасси. и т.д. Однако, с другой стороны, некоторые компоновочные решения входят в явное противоречие с принципами технологии «стелс»: здесь и непараллельность кромок крыла, переднего горизонтального оперения и килей, и наличие больших по площади подфюзеляжных гребней, и огромные обтекатели приводов механизации крыла, и другие нюансы конструкции.

Самолет выполнен по компоновочной схема «утка» с двумя двигателями, установленными рядом в хвостовой части фюзеляжа. Высокорасположенное треугольное крыло с углом стреловидности по передней кромке около 50°смещено далеко назад, что потребовало применить вынесенное сильно вперед огромное по площади цельноповоротное переднее горизонтальное оперение, установленное с заметным положительным углом поперечного V в то время как у самого крыла этот угол отрицательный. Крыло снабжено небольшим оживальным наплывом. Вертикальное оперение представлено двумя цtльноповоротными килями, установленными с большим углом развала (плоскости килей паралельны боковым поверхностям фюзеляжа, образованным воздушными каналами двигателей), что подразумевает возможность их использование для управления не только по курсу, но и по тангажу и крену. Под хвостовыми балками, несущими оперение, закреплены неподвижные подфюзеляжные гребни. Механизация крыла включает отклоняемые носки и элевоны (флапероны-закрылки), занимающие всю переднюю и заднюю кромку консолей соответственно.

Воздухозаборники самолета - боковые, нерегулируемые, сверхзвуковые, с так называемым внешним разворотом пограничного слоя (подобная концепция воздухозаборников, известных под названием DSI - от Divertetiess Supersonic Inlet — уже применена, например, на американском F-35. а в самом Китае — на истребителях J-10B и JF-17). Между имеющими большую длину и S-образное искривление (для экранирования компрессоров двигателей) воздушными каналами в фюзеляже, вблизи центра тяжести, очевидно, размешены вместительные внутренние отсеки вооружения. Дополнительные отсеки (для ракет «воздух-воздух» ближнего боя), по всей видимости имеются и на боковой поверхности фюзеляжа. Однако специальная окраска самолета не позволяет сделать однозначных выводов о конкретном месте расположения и размерах этих отсеков.

В головной части фюзеляжа, имеющей заметное оребрение. расположены отсек бортовой радиолокационной станции и кабина экипажа с цельным беспереплетным фонарем, открывающимся вверх-назад. Подобный фонарь без отдельного «козырька» применяется на ряде американских самолетов (в частности, на F-22A) и диктует повышенные требования к технологиям его изготовления для обеспечения заданной прочности при полете на сверхзвуковых скоростях. Защита летчика от набегающего потока воздуха в процессе катапультировании после сброса фонаря при этом обеспечивается массивным индикатором на фоне лобового стекла. Заметим, что у российских конструкторов подобная конструкция фонаря пока не нашла признания. Например, на прототипах ПАК ФА применяется более практичная и простая в технологическом плане компоновка фонаря — с отдельным неподвижным лобовым козырьком и сдвижной назад частью.

Шасси самолета - трехопорное, с одним колесом на каждой из опор. Передняя опора шасси убирается вперед по полету в отсек под кабиной экипажа, а основные - вперед и отсеки по бокам воздушных каналов двигателей. Створки ниш шасси имеют характерные пилообразные кромки, при этом огромные створки колес основных опор при выпущенном шасси остаются в открытом положении. Для торможения после посадки применяется двухкупольная парашютная установка. Парашюты выпускаются из контейнера, поднимающегося на верхней поверхности фюзеляжа между отсеками двигателей. Любопытно, что на первых рулежках и в первом полете прототипа J-20 (начиная с самого взлета!) отсек тормозной парашютной установки постоянно находился в открытом (поднятом) состоянии.

В целом, внешний вид нового китайского истребителя оставляет смешанные чувства. Непривычно большое удлинение фюзеляжа может свидетельствовать о стремлении оптимизировать машину для сверхзвуковых режимов полета, однако в состоянии ли обеспечить крейсерский сверхзвук на бесфорсажных режимах его силовая установка, пока неясно. У некоторых экспертов вызывает сомнения и возможность реализации режимов сверхманевренности при выбранной компоновочной схеме. В то же время комплексное использование имеющихся органов управления (ПГО, цельноповоротное вертикальное оперение, развитая механизация крыла) в сочетании с цифровой системой дистанционного управления и управлением вектором тяги (на первом прототипе, очевидно, еще не реализованном) гипотетически вполне могут самолету эти возможности обеспечить. Что же касается малозаметности в радиолокационном диапазоне, то очевидно стремление разработчиков использовать имеющиеся сегодня в мире технологии «стелс». Но в конструкции машины есть нюансы, идущие явно вразрез с этой идеей. Справедливости ради стоит отмстить, что создать полностью «невидимый» для радаров противника самолет, сохранив при этом его функциональность, на нынешнем этапе развития технологий все равно вряд ли возможно, и современная практика разработки истребителей нового поколения и представляет собой своего рода поиск компромиссов. Вероятно, результатом таких компромиссов, в китайском их понимании, и стал взлетевший 11 января в Чэнду самолет J-20.

 

О двигателе, авионике и оружии

 

Если об особенностях конструктивно-компоновочных решений J-20 можно судить по имеющимся сегодня фотографиям и видеозаписям первого этапа испытаний самолета, то все, что связано с его силовой установкой, системами, бортовым оборудованием и вооружением, пока покрыто плотной завесой тайны. Более того, создается впечатление, что в тот короткий период времени, который отделяет появление первых фотографий прототипа в конце декабря и первый полет 11 января, самолет уже успел сменить тип применяемых двигателей! Действительно, на первых снимках, запечатлевших рулежки и пробежки J-20, истребитель имел двигатели, весьма напоминающие по конфигурации реактивных сопел российские АЛ-31Ф. А вот на более поздних фотографиях, датированных началом января, сопла у них уже совсем другие, с иной конфигурацией створок и даже, судя по всему, выполненных из других материалов. Нельзя конечно исключить, что мы и правда имеем дело с двумя разными прототипами J-20, но снабженными «хитрыми китайцами» одним и тем же бортовым номером и аналогичной окраской. Ведь в истории отечественного ПАК ФА тоже есть похожий пример: первые рулежки и пробежки в декабре 2009 г. выполнялись на конструктивно и внешне подобном летному образцу комплексном натурном стенде Т50-КНС. а уж непосредственно в первый полет 29 января 2010 г. поднялся следующий экземпляр — Т50-1. Но не исключен и вариант, что китайские специалисты просто «перекинули» двигатели на прототипе J-20 перед имеющим огромное политическое значение первым вылетом, сменив «импортные» АЛ-31ФН, на «свои», пусть еще и требующие серьезной доводки и располагающие весьма скромным ресурсом. В любом случае, «всей правды» мы пока не знаем, и узнаем, наверное, не скоро, поэтому сейчас нам остается только опираться на известные факты и свидетельства очевидцев.

А известно пока лишь следующее. Разработка двигателя, точнее, его сердца -газогенератора GD35 - для китайского истребителя нового поколения началась еще в 1991 г. годах в рамках программы CJ2000 в 624-м Институте, известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Руководителем программы был назначен Цзян Хэпу. «Зеленый свет» проекту был дан предположительно в 2004 г. Уже осенью 2005 название нового двигателя — WS-15 «засветилось» во время мероприятия по торжественной передаче в производство первых заготовок. Еще спустя год WS-15, но без объявления его названия, появился на плакате, посвященном развитию китайского двигателестроения, демонстрировавшемся на авиасалоне «Эршоу Чайна 2006» в Чжухае. Он был представлен как «авиадвигатель четвертого поколения для истребителя четвертого поколения, находящийся в разработке». Ответственным за двигатель было указано подразделение корпорации AVIC I - «Энергетические системы» (AVIC l Power Systems, после масштабной реорганизации AVIC в 2008-2009 гг. было преобразовано в «Двигателестроительную группу AVIC» — AVIC Engine Group). В декабре 2009 г. в интернете появилось изображение газогенератора WS-15 на одном из плакатов AVIC. Считается, что работы по двигателю ведет моторостроительное предприятие в Лимине (Shenyang Liming Aero-Engine Group Corp.).

Предполагается, что серийный WS-15 должен иметь температуру газов перед турбиной до 1850-1900 К и тягу на форсаже до 17-18 тс при удельном весе порядка 0,10-0,11. При таких параметрах работа двигателя на бесфорсажных режимах вполне может обеспечить J-20 крейсерскую сверхзвуковую скорость полета. Однако, учитывая традиционные проблемы китайских специалистов с обеспечением заданных характеристик разрабатываемых ими авиационных двигателей, в особенности показателей их надежности и ресурса, в связи с чем, например, несмотря на давно идущие работы по двигателю WS-10 «Тайхан» для истребителей J-10. J-11, J-13 и J-15, КНР продолжает массовые закупки серийных АЛ-31Ф и АЛ-31ФН в России, можно с большой степенью уверенности предполагать, что до достижения требуемых показателей WS-15 еще далеко.

Некоторые эксперты полагают, что в связи с неготовностью "штатных" WS-I5 прототип J-20 был поднят в первый полет с модифицированными двигателями, созданными на базе уже летающих на истребителях J-11B (и, возможно, отдельных экземплярах J-10) менее мощных WS-10A «Тайхан». Но то, что это были не российские АЛ-31ФН, можно утверждать достаточно уверенно. Если конечно, китайцы только не заменили на них сопла на собственные, во что верится с трудом. Да и зачем? Другое дело, что для предстоящей программы летных испытаний J-20, по крайней мере ее первых этапов, «салютовские» АЛ-31ФН. пусть и не обеспечивающие ему крейсерского сверхзвука и ряда других параметров, могут оказаться лучшим выбором. Российский двигатель имеет вполне приемлемую тягу и не вызывающие сомнений показатели надежности и ресурса, что весьма важно для начального этапа испытаний принципиально нового самолета с оригинальной компоновочной схемой и новой системой управления. Эти испытания и так являются довольно сложными, а если сюда добавить еще и риск возможных отказов недоведённого двигателя нового поколения и потребность в частой смене его на борту из-за малого ресурса, то реализация «Проекта 718» сможет затянуться на весьма значительные сроки. Косвенно о возможности применения АЛ-31ФН или его дальнейших модификаций на борту J-20 свидетельствует и неослабевающий интерес КНР к приобретению новых партий таких двигателей в России, в т.ч. в усовершенствованном варианте с повышенной тягой, с использованием наработок, полученных ММПП «Салют» в рамках программы модернизации серийных АЛ-31Ф. Ну и не будем забывать о первых декабрьских фотографиях прототипа J-20, скорее всего оснащавшегося тогда российской силовой установкой.

Очевидно, что совершивший первый полет 11 января прототип J-20 еще не имеет системы управления вооружением, которая на будущих серийных самолетах, как ожидается, будет включать РЛС с АФАР. Китай в последние годы неплохо продвинулся в области разработки РЛС с фазированными антенными решетками. в т.ч. и с АФАР. Создание радиолокационной станции для истребителя нового поколения, вероятно, велось на конкурсной основе двумя институтами - LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) и NRIET (National Research Institute of Electronic Technology). По имеющимся данным, предпочтение в итоге было отдано нанкинскому NRIET. предложившему проект РЛС типа 1475, АФАР которой, как ожидается, будет иметь порядка 2000 приемо-передающих модулей.

Концептуальный макет кабины абстрактного китайского перспективного истребителя следующего поколения с боковой ручкой управления и одним широкоформатным цветным многофункциональным индикатором, занимающим почти всю приборную доску, был представлен в ноябре прошлого года на авиасалоне в Чжухае, однако утверждать, что информационно-управляющее поле кабины экипажа J-20 будет именно таким, пока нельзя.

О составе вооружения J-20 сейчас можно лишь строить предположения. Пока достоверно известно только то, что основной боекомплект истребителя будет размещаться во внутренних отсеках фюзеляжа. Вероятно в него могут войти разрабатываемые с 2005 г. новые ракеты ближнего боя PL-10, сравнимые по характеристикам с американской AIM-9X и западноевропейской AIM-132 ASRAAM. Сообщается, что первый пуск опытной PL-10 с наземного стенда состоялся в ноябре 2008 г. Кроме того, в разработке находится модификация уже известной по недавним авиасалонам китайской ракеты средней дальности PL-12 (в экспортном варианте — SD-10) с активной радиолокационной головкой самонаведения, имеющей дальность пуска более 70 км и являющейся аналогом американской AIM-120 AMRAAM и российской РВВ-АЕ. Модифицированная ракета для размещения во внутренних отсеках истребителя со складными рулями известна под обозначением PL-I2C. В китайском интернете также имеются данные о разработке в КНР новой ракеты большой дальности PL-21, оснащаемой комбинированной двигательной установкой (твердотопливный двигатель и ПВРД), которая сможет найти применение на J-20.

 

 

-----------

 

 

Пекин сделал первый ход в разработке собственного истребителя пятого поколения. Прогресс авиастроения КНР впечатляет, но вместе с тем жизнь китайским конструкторам существенно осложняет целый ряд системных инженерно-технологических проблем. В ближайшие годы внимание мировой авиационной общественности будет приковано к тому, как Китай станет решать эту амбициознейшую задачу и что у него получится в результате.
На прошлой неделе со взлетной полосы аэродрома испытательного центра в Чэнду поднялся нескладного вида тяжелый самолет с двумя разваленными килями и зализанными очертаниями, выдающими архитектуру «Стелс». Предновогодние утечки в китайских блогах, демонстрировавшие скверного качества фотографии нового истребителя, сделанные на камеры мобильных телефонов, нашли свое подтверждение. 11 января источники Поднебесной официально подтвердили факт первого полета J-20, прозванного в западной прессе «Черным орлом», – прототипа китайского истребителя пятого поколения. КНР вступает в игру «больших мальчишек», вслед за Россией и Соединенными Штатами пытаясь своими силами создать самолет, отвечающий высоким технологическим стандартам авиации XXI века.

 

Самолет с тысячью имен


J-14, J-20, J-XX, XXJ, «Черный орел», «Черная лента», «Могучий дракон»... Как только не называли в прессе и в Интернете эту гипотетическую машину, которую в сущности на тот момент еще никто и в глаза не видел, довольствуясь скудными графическими изображениями «вероятного вида» (различной степени фантастичности). Хоть какую-то информацию о параметрах и облике нового самолета удалось получить только с визуальных материалов о первом испытательном полете, обильно представленных после 11 января 2011 года в китайском Интернете. И это несмотря на то, что о самом факте разработки в Поднебесной «перспективного истребителя» было известно достаточно давно.
Еще в 1995 году появились утечки о том, что Пекин финансирует исследования по элементам авиации пятого поколения. Эти сведения вызвали шквал иронии: китайская экономика середины 90-х при всех ее неоспоримых успехах совершенно не вязалась по своему технологическому оснащению с задачами такого масштаба. Вердикт был однозначен: Срединной империи сначала бы надо научиться делать авиацию предыдущего, четвертого поколения, чьи детища наподобие российского Су-27 тогда еще не ставились даже на «отверточную» сборку (напомним, Поднебесная осилила эту задачу только к 2000 году).
В 2005-м было подтверждено, что в КНР завершены исследовательские работы по формированию аванпроекта такого самолета. Мнение общественности звучало по-прежнему скептично, но уже куда более уважительно. Термин «пятое поколение» при обсуждении будущих китайских машин применялся, но с традиционной снисходительно-извинительной оговоркой: понимаете, поколение, возможно, и пятое, но все равно – это ж Китай, как ни крути...
Кроме того, целый ряд систем четвертого поколения в КНР к тому моменту по-прежнему не был отработан и страна все так же зависела от импорта. Однако китайская экономика образца 1995 года уже значительно отличалась от ее облика в 2005-м: переключение промышленной политики Пекина с наращивания валового индустриального производства на точечную технологическую модернизацию все отчетливее давало о себе знать.
11 января Китай сделал новую заявку: миру показали первый «демонстратор технологий» пятого поколения. Трудно отрицать огромный шаг вперед, сделанный авиастроителями Поднебесной во главе с Ян Веем – главным конструктором таких самолетов, как FC-1 и двухместная версия истребителя J-10.
«Черный орел», судя по всему, имеет длину около 22 метров (официальных данных нет, приходится делать относительные замеры по наземным фотоснимкам) и нормальный взлетный вес порядка 35 тонн. В компоновочных элементах двухдвигательного самолета применены «дежурные» для современной авиации элементы обеспечения малозаметности. Довольно интересно и возможное устройство машины, «читаемое» по ее внешнему виду:
 насколько можно судить, она обладает достаточно емким внутренним отсеком для установки вооружений.
Практически все наблюдатели отмечают, что 
истребитель вышел крупноватый: для самолета завоевания превосходства в воздухе он явно перетяжелен. Совершенно очевидно, что преждевременно и трудно говорить о тактическом назначении испытательной платформы-демонстратора, однако если искать наиболее вероятное применение боевой машины сходных параметров, то это скорее всего ударный истребитель-бомбардировщик наподобие российского Су-34. Предположительно«Черного орла» нагружают противокорабельными функциями (чем и может быть обусловлен потенциальный размер внутреннего отсека), возможно, с установкой габаритных тяжелых ракет С-802 или их аналогов.

 

«Я не узнаю вас в гриме»

 

Аэродинамическая компоновка самолета сразу выдает несколько источников заимствования. Во-первых, отчетливо видна «рука» российского авиапрома. Некоторые решения дотошно скопированы с отечественных «демонстраторов технологий» 90-х годов: С-37 «Беркут» фирмы «Сухой» и «МиГ 1.42» – конкурирующей микояновской машины, делавшейся в рамках проекта перспективного многофункционального истребителя (МФИ).
Конструкция носовой части выдает «близкое родство» с единственным на сегодня серийным истребителем пятого поколения – F-22 Raptor. Доходит до смешного: к примеру, беспереплетный фонарь кабины сделан практически один к одному, как на американском «хищнике», вплоть до заметных на снимках мелких деталей. А вот 
при внимательном рассмотрении компоновки воздухозаборников сразу всплывает в зрительной памяти другой самолет – так и не вставший пока в серию американский же F-35.
Если для вывода о происхождении визуально наблюдаемых компоновочных решений еще имеются какие-то основания, то предположения о «начинке» самолета порой выдвигаются самые противоречивые. Так, массу вопросов вызывает двигательный блок J-20. Первоначально западные СМИ утверждали, что на самолете стоит не что иное, как российский АЛ-41Ф-1С, он же «изделие 117С» – штатный двигатель истребителя Су-35С. Однако после анализа фотографий хвостовой части это предположение отпало:
конфигурация сопел явно не соответствовала известным изображениям «117-го». Да и сведения о фактических поставках данного агрегата в Китай отсутствуют.
Несколько помог в поисках официоз Поднебесной: опубликованное сообщение о награждении создателей двигателей для самолета J-20. В нем указано, что
 речь идет о WS-10G – последней модификации «десятого» семейства, китайского функционального аналога российских двигателей АЛ-31Ф. Серия G отличается от своих предшественников увеличенной до 14,5 тонны тягой и новым блоком FADEC (электронно-цифровой системой управления двигателем) собственного производства.
Однако и здесь остается ряд сомнений. К примеру, некоторые любители авиации, сопоставив несколько фотографий задней части «Черного орла» с известными изображениями двигателей, пришли и вовсе к ошеломляющему выводу: якобы китайское «пятое поколение» взлетело... 
на российском АЛ-31ФН, штатном двигателе истребителя J-10.
Как бы то ни было, очевидно, что китайцы тоже не избежали временного варианта: их прототип пятого поколения поднялся в воздух на промежуточном двигателе, как и наш Т-50, ожидающий доводки штатного «изделия 127». Однако в отличие от российской ситуации обусловлен этот шаг куда как более серьезными системными проблемами в двигателестроении.

 

Что вместо сердца?

 

Двигатели – это, вне всякого сомнения, наипервейшая головная боль разработчиков «Черного орла» и всего китайского авиапрома. Продвижение в области двигателестроения сильно отстает от темпов развития авиационной отрасли в целом. Здесь китайцы уперлись в целый ряд фундаментальных проблем, в первую очередь – в отсутствующую у них технологию материалов и сплавов специального назначения.
Можно заполучить (вполне легально, по контрактам с Москвой) относительно современные (спроектированные в начале 80-х годов) двигатели из семейства АЛ-31Ф. Однако просто скопировать их и начать выпуск не представляется возможным. Эта задача требует создания новых производств в области металлургии и металлообработки, способных снабжать конструкторов современными материалами и обеспечивать требуемую точность изготовления и сборки, доводящую ресурс моторов хотя бы до минимально приемлемых значений.
Медленный, болезненный рост китайского двигательного семейства WS-10 демонстрирует правоту этого тезиса. Особенно тяжелые проблемы наблюдаются с деталями турбин. Ряд специалистов отмечают, что Китай закупает в России целый набор комплектующих для авиадвигателей, но 
особый интерес проявляет к лопаткам и дискам турбин. Их технология – самое слабое звено моторостроения КНР. Вполне возможно, что в ближайшие несколько лет мы будем наблюдать картину, когда китайские в основе своей двигатели будут использовать импортные «критические элементы», сделанные в России.
Тем не менее эта отрасль прогрессирует. А ведь еще несколько лет назад изделия двигателистов Поднебесной можно было назвать не иначе как «поделками»: и в самом деле, их ресурс не превосходил 20 часов даже на стенде. Сейчас эти показатели значительно улучшились, однако все равно далеки от требуемых китайскими военными 1000 часов. Напомним, штатный ресурс российского АЛ-31Ф составляет 800–900 часов, а версия АЛ-31ФН производства ММПП «Салют», предназначенная для истребителей J-10, по сообщениям из Китая, доведена до 1500 часов (здесь за скобками остается вопрос о реальной эксплуатационной надежности – ведь на подобное повышение ресурса КНР идет не от хорошей жизни).
Не получается пока ничего хорошего и при копировании другого семейства российских моторов. Уже упоминавшийся китайский легкий истребитель FC-1, более известный под экспортной маркировкой JF-17 Thunder, до сих пор не переведен на двигатели WS-13 (они находятся в разработке около десяти лет), а серийные машины продолжают летать на наших РД-93 – близких родственниках РД-33, установленных на семействе истребителей МиГ-29. Причины ровно те же: надежность и ресурс собственных двигателей по-прежнему недостаточны для передачи машин с ними в рабочую эксплуатацию, а уж тем более для заметных поставок на экспорт (для чего JF-17 во многом и предназначен).
Отсюда же и настойчиво декларируемый интерес Пекина к закупкам уже упоминавшегося «изделия 117С». Трудно судить, удастся ли в конечном итоге китайцам заполучить этот мотор. 
По некоторым данным, наша страна принципиально не против такой продажи, что было подтверждено во время недавнего визита в КНР министра обороны РФ Анатолия Сердюкова. Однако зная устоявшиеся правила отечественного военпрома, можно говорить о том, что «117-й» Китай увидит не раньше, чем у России на руках окажется хотя бы испытанный прототип двигателя следующего технологического уровня (то самое «изделие 127»). А до того «Черным орлам» придется довольствоваться малым: недостаточно мощными WS-10G либо пока весьма туманными и перспективными WS-15, на которых предполагается получить до 18 тонн тяги.
Однако тот факт, что J-20 взлетел на «неродных» двигателях, не столь важен в сравнении с некоторыми предварительными выводами, касающимися, к примеру, конструктивных особенностей воздухозаборников. Некоторые специалисты указывают, что 
их форма оптимизирована под дозвуковой бесфорсажный режим.
Таким образом, китайский «перспективный демонстратор пятого поколения» с некоторой долей вероятности не предназначен для отработки крейсерского «сверхзвука» – по крайней мере в ныне наблюдаемом виде. Это решение довольно логично: у китайцев сейчас и близко нет двигателей, которые способны выдавать более 9 тонн тяги без форсажа, что совершенно недостаточно. Вместе с тем размер воздухозаборников «Черного орла» дополнительно подтверждает вероятность установки в дальнейшем более мощного двигателя.

 

Глаза и уши

 

Совершенно недостаточен и технологический уровень развития китайской радиоэлектронной промышленности. Поднебесная сильно проигрывает России и США в вопросах разработки и производства современного БРЭО. Максимум, о чем можно говорить в терминах устойчивого серийного производства надежных образцов, – это «локализация аналогов» российских радаров семейства Н001, входивших в состав бортовых комплексов передававшихся Пекину истребителей Су-27СК и Су-30МКК, а также РЛС «Жемчуг», которая была поставлена позднее.
Как отмечают ряд специалистов, собственные китайские РЛС (
например 149Х, лишенная даже пассивной фазированной решетки, или имеющая ее «тип 1473», созданная на базе российского «Жемчуга») обладают довольно ординарными параметрами и, несмотря на внушительные темпы прогресса, отставание в области системного проектирования радиоэлектронных комплексов сохраняется. К примеру, радиолокационных систем с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), по своему заделу хотя бы близких к принятию на вооружение, у КНР в распоряжении нет.
Это значит, что 
в комплексе БРЭО «Черного орла» скорее всего нет аппаратуры, ультимативно требующейся ему как истребителю якобы пятого поколения. Как видим, и здесь речь идет скорее об испытательном самолете-платформе, нежели о боевой машине (даже предсерийного исполнения) с полным набором требуемых тактико-технических параметров.
Развивая проблему БРЭО, можно упомянуть и авионику. Требования к машинам пятого поколения в этой области достаточно высоки, и пока совершенно неясно, в какой степени Китай способен обеспечить «Орлов» мощными информационно-управляющими комплексами, в особенности в части совмещения с системами управления вооружением. С другой стороны, нельзя не отметить, что Поднебесная в последнее время достигла вполне осязаемых успехов в развитии авионики для своей техники третьего поколения, поэтому эта часть задачи выглядит несколько более решаемой на фоне, скажем, куда более жестких проблем с двигателями.
Вопросы есть даже к такой вещи, как беспереплетный фонарь кабины, который возвращает нас к уже упоминавшимся сложностям со специальными материалами.
 Китайцы впервые продемонстрировали, что способны производить подобные изделия (особо отметив, что фонарь изготовлен на серийном оборудовании). Однако в настоящий момент совершенно нет ясности относительно его качества и способности работать в режиме длительного сверхзвукового полета – овладели ли китайские материаловеды должными технологиями?
Те же вопросы остаются и когда мы переходим еще к одному технологическому элементу авиасистемы пятого поколения – радиопоглощающему покрытию. Насколько адекватны китайские «стелс-материалы» поставленным задачам (и вообще способны ли они их решать хоть в какой-то степени), в данный момент сказать нельзя.

 

Пятилетку в четыре года

 

Итак, что же получил на руки Китай? Для начала это все, что угодно, кроме истребителя пятого поколения. На первый взгляд «Черный орел» производит впечатление «свалки» перспективных элементов мирового авиастроения, перенятых по принципу «в хозяйстве все сгодится». Возможно, творческая оригинальность китайского изделия состоит в неповторимой синергии комплекса этих заимствованных решений, которая даст на выходе высокую тактическую эффективность, но судить об этом пока явно преждевременно. Вполне вероятно, что из этого сырого прототипа получится вполне удачная машина, однако ее конструкция и потенциальная «начинка» уже сейчас вызывают больше вопросов и сомнений, чем ответов и утверждений.
Устойчиво и самостоятельно Китай способен выпускать сейчас только добротные машины третьего поколения с усовершенствованным вооружением, авионикой и БРЭО. Уже переход к технологиям четвертого поколения сопровождается радикальным падением качества производства комплектующих и ослаблением тактико-технических характеристик изделий. Выпуск современной техники четвертого поколения, впрочем, также возможен, однако он пока требует импорта целого ряда критических элементов. Отстает в развитии и школа китайской аэродинамики, несмотря на плотную и многолетнюю поддержку со стороны высококлассных российских специалистов.
В этих условиях говорить о способности Поднебесной спроектировать и устойчиво производить авиасистему пятого поколения невозможно. Более того, как мы уже сказали, «Черный орел», по всей видимости, и не является такой системой. Наиболее вероятна его принадлежность к поколению «4+» с отдельными элементами пятого – и то только в том случае, если на нем успешно реализованы технологии малозаметности. Ни по характеристикам имеющихся на сегодня двигателей, ни по бортовой радиоэлектронике этот самолет истребителем пятого поколения считаться не может. С высокой вероятностью он не является таковым и с точки зрения параметров бесфорсажного крейсерского полета.
Нам показали в лучшем случае «демоверсию», пустую оболочку, и в ближайшие годы она будет постепенно наполняться современными конструктивными элементами, которые, возможно, кардинально перевернут текущие представления о будущей китайской машине. С одной стороны, к этому выводу подталкивают совершенно фантастические темпы технологической модернизации китайского ОПК и активнейшая политика Пекина в области трансфера оборонных технологий (не всегда легального, впрочем). С другой – столь же очевидно, что чудес не бывает и авиапрому Поднебесной придется пройти весь путь целиком, научившись сначала делать менее сложные машины. До 2020 года, который американские аналитики полагают самым оптимистическим сроком принятия наследников «Орла» на вооружение, еще довольно много времени.
 

Константин Богданов

Военно-промышленный курьер

 

 

--------------

 

 

Разработка перспективного истребителя J-X (обозначение XXJ этому проекту присвоено управлением разведки ВВС США ) началась в середине девяностых годов по заказу китайской государственной авиационной корпорации AVIC I.

Предполагается что на вооружение самолет поступит одновременно с ПАК ФА в 2015 году.

В работах участвуют фирма "Шэнфэй" в сотрудничестве с 601-м НИИ и "Чэнфэй" (САС) с 611-м НИИ.

"Чэнфэй" предлагает машину на базе компоновки J-10, но оснащенную двумя двигателями WS15 с максимальной тягой 11770 кгс и тягой на форсаже 19350 кгс.

В свою очередь "Шэнфэй" тяготеет к американскому прототипу. Внутренний отсек оружия и соответственно увеличенный мидель, упор на малую заметность, а также дизайн машины роднит ее с F-22.

В общем и целом технические решения применяемые в проекте подобны "Раптору":

 - высокая маневренность,

 - управляемый вектор тяги,

 - малозаметность,

 - возможно - сверхзвуковая крейсерская скорость.

На самолете J-Х предполагается также использовать два ТРДДФ WS10А, которые находятся в стадии разработки уже 10 лет. Согласно источникам 2003 г., эти двигатели проходили испытания на истребителе Су-27СК. Более того, двигатели WS10А будут устанавливаться и на модернизированные J-10.

В 2002 г. китайское телевидение показало президента Цзян Цземина, рассматривающего этот проект. Согласно разрабатываемой концепции, сопла могут отклонять вектор тяги до 15 градусов в любом направлении.

Надо полагать, что тема J-X будет идти параллельно российскому ПАК ФА, не исключено применение экспортного варианта АЛ-41Ф1А и перспективной БРЛС с АФАР.

Возможна постройка и "легкого" истребителя в классе МиГ-29, оснащенного двумя двигателями на базе РД-33.

Следует заметить, что на сегодняшний день китайские проекты в военной области скорее лишь похожи, чем действительно соответствуют по возможностям российским и американским.

Но прогресс в технике и технологии КНР на лицо и надо думать что скорее всего J-X если и не достигнет уровня истребителя пятого поколения то будет весьма к нему близок.

 

 

-----------

 

Россия предложила Китаю рассчитать ЭПР истребителя пятого поколения

 

Сайт Chinese Military Avation в обновленном 28 января 2010 года кратком обзоре программы разработки китайского истребителя пятого поколения J-20, сообщает, что, по некоторым предположениям, Россия предложила свои услуги по реализации этой программы в виде предоставления программного обеспечения для расчета ЭПР (эффективной площади рассеяния) планеров различных типов.
Кроме того, Россия может поставить двигатели 99М2 разработки КБ "Салют" с тягой 14000 кг (АЛ-31Ф-М1-П, подробнее http://engine.aviaport.ru/issues/43/page02.html), если создание модернизированного китайского двигателя WS-10A (тяга 13200 кг) будет отставать от графика. В перспективе истребители будут оснащены двигателями WS-15 тягой 17000 кг.
Ходят слухи, что головной разработчик самолета НИИ 611 в кооперации с субконтрактором НИИ 601 начал выдавать на серийный завод рабочие чертежи первого прототипа, который, как ожидается, совершит первый полет в 2012 году. Считается, что самолет с полностью разработанной конфигурацией пятого поколения будет создан через несколько лет после создания прототипа. Конструкция самолета, разрабатываемого НИИ 611, включает в себя бесхвостую схему "утка" с передним горизонтальным оперением, полностью цельноповоротное V-образное вертикальное оперение и воздухозаборник с "выпуклым" входом. Оборудование самолета испытывается на летающей лаборатории J-10. По последним слухам, построен полномасштабный макет первого прототипа. Принятие самолета на вооружение ожидается примерно в 2015 году.
Согласно сообщению Управления военно-морской разведки США, разработка истребителя началась в 1997 году. В августе 2008 года появилось сообщение, что НИИ 601 выбран в качестве головного разработчика J-20.

 

Военный паритет

29.04.10
 

 

Китайский проект создания самолета пятого поколения XXJ (J-12)

Из книги Сергея Острикова "Воздушная мощь поднебесной"

 

Первое упоминание о работах над проектом XXJ (J-12 или Тип D) появилось в отчетах Офиса Военно-морской разведки США (ONI) в 1997 году. Планировалось, что этот самолет может войти в строй к 2015 году. Проект XXJ, разрабатываемый на конкурсной основе Институтом CAC/611 и Институтом SAC/601, был заявлен как тяжелый многофункциональный истребитель с двумя двигателями, хорошей маневеренностью и существенным использованием технологиии малозаметности. Есть информация о том, что Институт 601 работал над проектами самолета обычной аэродинамической планировки, в то время как Институт 611 работал над компоновками “бесхвостая утка” и “триплан”. Однако триплан, как полагают, будет исключен из проекта. К 2002 году все еще неясно, какая аэродинамическая схема выбрана как окончательная конфигурация и какой из разработчиков победил. Работы над этим проектом крайне засекречены, хотя известно, что самолет должен пройти программу испытаний в последующие пять лет. Информационный центр Kanwa сообщил, что идут продувки в аэроднимической трубе различных моделей. (109а)

Известно, что первоначально было запланировано использование на самолете модификации двух российских двигателей РД-33 с тягой 8500 кгс с управлением вектором тяги. Но, в настоящее время слишком рано говорить о том, будет ли этот проект сопоставим с возможностями вроде машин F-22А и Су-47 Беркут. Однако, согласно последним данным, в этом проекте наметился некоторый прогресс, и дата начала ввода в строй была пересмотрена к 2010 году, что на 5 лет ранее первоначальной оценки. Есть все основания предполагать, что строительство опытных образцов уже начато, или начнется в ближайшее время. Опытный образец двигателя с соплом с управлением вектором тяги был показан на ежегодном авиашоу в Чжухае в 2000 году. Можно ожидать, что XXJ имел бы вес пустого самолета порядка 10 тонн и нормальный взлетный 15 тонн. Вполне возможно, что XXJ может быть оснащен более мощной модификацией двигателей АЛ-41 с тягой около 15000 кгс, что позволяет построить более тяжелый самолет, с весом планера около 20 тонн и выше. Характеристики малозаметности и маневренности XXJ предполагается, будут превосходить EF-2000 и Rafale, но уступать F-22 в оснащении комплексом бортовой элетроники и способности совершать крейсерский сверхзвуковой полет. Как ожидается, самолет будет иметь продвинутую систему бортовой электроники, подобную той, что испытана на опытном J-8IIACT. Иногда упоминается и возможное содействие со стороны России в этом проекте. Сообщалось, что Китай предлагал России совместное производство истребителя пятого поколения на базе “замороженного” микояновского проекта 1.42 МФИ.

Представитель АВПК «Сухой» на авиаслаоне «МАКС-2003» заявил, что в Китае довольно успешно развивается программа XXJ, так как эта страна уже обладает всеми необходимыми для этого технологиями. По его мнению, на ее завершение потребуется примерно 10 лет. Так что, XXJ может появиться через 6 лет после начала производства американского аналога - F/A-22A.

 

 

Сергей Остриков "Воздушная мощь поднебесной"

 

 

Китайские тайны:

Разработка новейших боевых самолетов.

 

Государственная   китайская авиационная корпорация AVIC I поручила фирме «Шэнфэй» (г. Шэньян, бывш. Мукден) возглавить работы по созданию перспективного китайского боевого самолета - нового тяжелого двухдвигательного истребителя J-X (управлением разведки ВМС США ему присвоено обозначение XXJ). В общих чертах он был описан в 1997 г., спустя несколько лет после начала работ. В то время предполагалось, что эта разработка принадлежит предприятию «Чэнфэй» (САС) в г. Чэнду. В начале 2001 г., в сообщениях американских источников отмечалось, что аэродинамическая компоновка XXJ была существенно модифицирована, в чем усматривали влияние самолетов «ОКБ Сухого».

Основным разработчиком XXJ скорее всего является фирма «Шэнфэй», но не исключается, что обе фирмы разрабатывают по одним ТТТ на конкурсной основе свой вариант нового самолета. Так, некоторые источники свидетельствуют, что концептуальные исследования по нему проводятся 601-м НИИ совместно с фирмой «Шэнфэй», и в течение некоторого времени 611-м  НИИ вместе с «Чэнфэй». Вариант самолета 601-го НИИ и «Шэнфэй» может иметь обозначение J-13, а вариант конкурента – J-12.

Ведущий представитель САС дал понять, что существует возможность «поставки в ВВС нового типа боевого самолета» в более высоком весовом классе. Ожидается, что это будет развитие базового самолета J-10 (подробно о J-10 см. в «Авиапанораме» № 6, 2004 г., «Китайские тайны: самолеты проекта «8810») в ответ на «неуточняемую» критику истребителя Су-27СК в ВВС КНР. Согласно сообщениям из Китая, САС планировало выполнить первый полет этого самолета в первой половине 2003 г. Наиболее вероятным сроком поступления нового самолета на вооружение считается 2015 г.

Самолет проекта XXJ, как полагают, будет оптимизирован для выполнения задач ПВО, которые в настоящее время решаются истребителями Су-27 (J-11). Если же не удастся достигнуть существенного прогресса с амбициозным проектом XXJ, то Китай может снова, как это было с «Лави», пойти на поиск за рубежом вариантов, отвечающих его требованиям к боевым самолетам. Новый самолет может получить обозначение J-13А. Предполагают, что его характеристики будут лежать где-то между Еврофайтером «Тайфун» и F/А-22 «Рэптор». Самолет, якобы, должен иметь значения ЭПР в передней полусфере 0,5м2 и по маневренности будет сравним с «Рэптором».

Согласно датированной 2001г. информации, самолет в одном из вариантов имеет: треугольное крыло и близко расположенные к крылу поверхности горизонтального оперения треугольной формы; двухкилевую схему (с развалом килей наружу); подфюзеляжные, конформно расположенные воздухозаборники для двух двигателей WP15 (тягой 11770 кг каждый); электродистанционную систему управления; пониженную заметность (использована технология «стелc»). Расчетная масса пустого самолета составляет 20 000 кг.

По сообщениям источников 2003г., близких к AVIC I, рассматривались несколько возможных аэродинамических компоновок этого самолета. В ближайшее время должны были начаться испытания моделей в аэродинамических трубах. Некоторые из моделей были показаны в видеоматериалах на выставке «Эйршоу Чайна» в 2002 г. Описанная выше аэродинамическая компоновка, по словам одного из ответственных представителей AVIC I, являлась вариантом проектных концепций, разрабатываемых «Шэнфэй» и 601-м НИИ. По мнению западных специалистов, в конструкции одной из этих моделей были реализованы некоторые элементы технологии «стелc», примененные на истребителе F/А-22 (в частности, вооружение размещено во внутренних отсеках). На модели установлено крыло, и стабилизатор более простой формы, чем на F/А-22. Судя по модели, самолет в одном из вариантов должен иметь обычную аэродинамическую схему с двумя двигателями, боковыми воздухозаборниками и одинарным килем. Носовая часть самолета имеет едва различимую огранку и напоминает носовую часть истребителя F/А-22.

Согласно другим источникам, разработка самолета 5-го поколения ведется фирмой «Шэнфэй» и 611-м НИИ ВВС. Самолет по внешнему виду является развитием боевого самолета J-10. В отличие он него новый самолет имеет V-образное вертикальное оперение и систему управления вектором тяги двух двигателей. Нормальная взлетная масса этого самолета составит более 25 т. Эта информация, скорее всего, относится к работам фирмы «Чэнфэй» и действительно 611-м НИИ. По информации 2003 г., в рамках создания нового поколения истребителей, обладающих скрытностью полета, в 611-м НИИ был закончен эскизный проект двух вариантов истребителя J-10А с одним и с двумя двигателями. В обоих вариантах представлено двух килевое вертикальное хвостовое оперение. В проекте самолета сохранено треугольное крыло и аэродинамическая схема «утка». В усовершенствованных проектах носовая часть самолета представлена с более острым углом, и, по некоторым данным, имеет оребрение (огранку). Самолет в этом варианте, как считают эксперты, попадает в весовую категорию 10-15 т, и будет снабжен двумя двигателями типа РД-93 с тягой около 8500 кг каждый.

На самолете J-Х предполагается использовать два ТРДДФ WS10А, которые находились в разработке 10 лет. Согласно источникам 2003 г., эти двигатели проходили испытания на истребителе Су-27СК. Более того, двигатели WS10А будут устанавливаться на новые самолеты (J-10 и J-X). Как уже указывалось выше, Китай разрабатывает собственный двигатель WS10А с нижней коробкой приводов и с изменяемым вектором тяги. В 2002 г. китайское телевидение показало президента Цзян Цземина, рассматривающего этот проект. Согласно разрабатываемой концепции, сопла могут отклонять вектор тяги до +/- 15 градусов в любом направлении. По словам источника в корпорации AVIC I, в действующем пятилетнем плане развития промышленности КНР имеется пункт, предусматривающий «модернизацию самолета J-10 с целью обеспечения возможности взлета с коротких ВПП и достижения уровня маневренности американского ударного самолета F-35».

 

-----------

 

БРЛС с АФАР для J-20 также разрабатывалась на конкурсной основе. Так, согласно официальным публикациям, в 2008 году радар с АФАР, созданный 607 институтом (Leihua Electronic Technology Research Institute (LETRI)) для нового истребителя прошел успешные испытания на борту летающей лаборатории и был передан заказчику. Позже появились сведения, что участниками конкурса были также 14 Институт (Nanjing Research Institute of Electronic Technology, NRIET), а также National Radar/Electronics Institute (NREI). NRIET имеет опыт разработки РЛС с АФАР (в частности, корабельной H/LJG-346 SAPARS и KJ-2000 для китайского самолета ДРЛО). Как сообщается, победителем стал более опытный и обладающий мощными финансовыми ресурсами 14 институт с БРЛС KLJ-5/Тип 1475.

Предполагается, что АФАР J-20 будет иметь более 2000 приемо-передающих модулей (ППМ). Радиоэлектронная промышленность Китая достигла значительных успехов в последние годы, так, например, стоимость ППМ удалось уменьшить в 20 раз по сравнению с 2005 годом. Также значительно сокращен уровень брака при их производстве. Уровень развития радаров с АФАР в КНР в своей опубликованной в 2009 году статье директор NREI оценил как «лишь легкое отставание от США» и что сейчас они "на уровне APG-77 по состоянию на 2002 год". 

Стоимость БРЛС истребителя J-20 оценивается в 15-20 млн. долларов.

 

19.07.2011

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего и хитов в среднем за день.

 

Найти: на

3 мая 2005 года