Главная  Новости  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

Boeing X-32 JSF

Перспективный многоцелевой истребитель.

 

   

Характеристики самолета X-32:

 

Размах крыла:

       обычного самолета                                 10,97 м

       самолета с ВВП                                        9,15 м

Длина                                                              13,6 м

Площадь крыла                                               55,0 кв.м

Масса (с ВВП):

       пустого самолета                                     10200 (10886) кг

       максимальная взлетная                           22700 (27200) кг

Внутренние топливо                                     6803 (7700) кг

Тип двигателя                                                1 ТРД Pratt & Whitney F119-PW-100(SE614)

Тяга                                                                  15810 кгс

Максимальная скорость                                 1570 км/ч 

Крейсерская скорость                                     дозвуковая

Боевой радиус действия                                1100 км

Экипаж                                                            1 чел.

Стоимость по проекту                                    38.000.000$

 

Вооружение:

20-мм шестиствольная пушка. Боевая нагрузка - 5900-7700 кг

Стандартно:  В стелс режиме - 2 х 450-кг бомбы и 2 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAMS.

В перегрузку - 2 900-кг бомбы и 4 УР в 2 отсеках оружия.

В обычном режим используется 8 узлов подвески оружия.

 

 

JSF ФИРМЫ «БОИНГ»

статья из книги Кудишина И.В.

"Американские истребители пятого поколения".


Первый полет самолета Х-32 фирмы «Боинг» ознаменовал собою возврат этой старейшей авиационной фирмы к производству истребителей. Первый шаг в этом направлении был сделан в 1996 г., когда компания приняла решение участвовать в конкурсе на создание самолета-демонстратора.
Отделение «Боинг Милитари Эйрплэйнз» в конце 1980-х - начале 1990-х гг. активно участвовало в трех программах, давших начало проекту JSF: в программе флотского перспективного многоцелевого истребителя AF/X, в программе многофункционального истребителя для ВВС США MRF и в проекте DARPA CALF. Первые две программы были аннулированы, а к участию в третьей были допущены в марте 1993 г. фирмы «Локхид-Мартин» и «Макдоннелл-Дуглас».
Фирма «Боинг» не признала своего поражения и в инициативном порядке приступила к исследованиям по СУВВП. По мнению специалистов «Боинга», это должен был быть относительно простой по конструкции самолет, по схеме создания вертикальной тяги повторяющий «Харриер». Но в отличие от «Харриера» проект «Боинга» в последней итерации был построен вокруг толстого треугольного крыла, применение которого позволяло минимизировать массу конструкции и обеспечить достаточные объемы для топлива. Во многом благодаря усилиям фирмы «Боинг» «на обломках» программ AF/X и MRF возникла технология JAST.
Проект фирмы «Боинг», представленный на конкурс AF/X, был достаточно интересен всем, кроме своей цены: один самолет должен был стоить более 80 млн долл. После аннулирования дорогостоящих программ их менеджеры от фирмы «Боинг» собрались на совещание, на котором выработали подход к участию в проекте JAST, взяв все наиболее ценное из проектов, пошедших «в корзину». Было ясно, что отныне стоимость новой программы является независимой переменной, так как и от AF/X, и от MRF отказались именно потому, что их стоимость еще в «эмбриональной» стадии превысила все возможные значения.
С точки зрения минимизации стоимости самым приемлемым вариантом оказалось треугольное толстое крыло, спроектированное «Боингом» в инициативном порядке для самолета CALF. Это крыло, наряду с системой непосредственного управления вектором тяги двигателя, и стало краеугольным камнем в построении концепции JAST, как она виделась специалистам фирмы «Боинг».
Как считали специалисты «Боинга», толстое крыло играло ключевую роль в достижении заданных характеристик по дальности и боевой нагрузке. На топливо, размещенное в крыльевых баках, приходилось около 40% взлетной массы самолета. Истребитель должен был иметь объем внутренних баков больший, чем суммарная емкость внутренних и подвесных баков других самолетов аналогичного класса. В результате показатель «дальность/боевая нагрузка» истребителя JSF фирмы «Боинг» предполагался в 2,5 раза лучшим, чем у таких самолетов, как F/A-18 и F-16. При этом маневренные характеристики оставались на том же уровне или даже улучшались по сравнению с вышеназванными истребителями.
Варианты самолета JSF фирмы «Боинг» для ВВС и ВМС США имели крыло увеличенного размаха со стреловидными законцовками. Крыло всех модификаций не складывалось и было снабжено маневренными предкрылками, на верхней части его передней поверхности были установлены интерцепторы.
Основные опоры шасси убирались в гондолы, расположенные в корневой части крыла. Два грузоотсека располагались по бокам фюзеляжа, в центральной его части. Кроме того, под крылом предусматривались четыре узла внешней подвески для вооружения и ПТБ.
При создании самолета были использованы самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходе реализации программы создания гражданского широкофюзеляжного самолета нового поколения «Боинг-777», а также участия в качестве субподрядчика в военных программах В-2 и F-22. По словам директора программы М. Мишшелиша, доля КМ в массе планера должна была на 50% превосходить долю КМ на истребителе «Локхид Мартин» F-22 (где она составляет 24%).
Со всей остротой встала другая проблема: как на данной основе создать три типа самолетов, унифицированных на 70-90%? Ответом на этот вопрос стала окончательная конфигурация самолета - высокоплана с треугольным крылом, V-образным оперением, носовым «подбородочным» воздухозаборником и отсеками вооружения, расположенными по бокам фюзеляжа. Самолет изначально проектировался как система оружия, исходя из этого он не оптимизировался по тому или иному критерию. Например, большая стреловидность крыла по передней кромке явилась результатом не только аэродинамических расчетов, она обеспечивала также понижение радиолокационной заметности и размещение внутри толстого и длинного носка крыла большого количества различных датчиков.
Крыло большой площади осталось, в принципе, неизменным, начиная с самых ранних итераций проектирования, когда в 1993 г. определялась внешняя конфигурация самолета, создававшегося по программе ASTOVL/CALF. Этот агрегат является центральным во всей разработке, фюзеляж в процессе проектирования «приращивали» к крылу, а не наоборот.
Внутренний объем крыла достаточен для того, чтобы разместить внутри него ниши основных стоек шасси и 8600 кг топлива. При размерах, эквивалентных истребителю F-16, новый самолет несет во внутренних баках втрое больший запас топлива. Крыло имеет многолонжеронную конструкцию с верхней и нижней обшивкой из композитов, созданных с использованием термопластичной матрицы. Такая конструкция имеет низкую стоимость, малую массу и неплохо противостоит боевым повреждениям. В конструкции лонжеронов крыла применена технология волнового упрочнения Sine-Wave, разработанная фирмой «Боинг» для программы истребителя F-22.
До 350-й итерации на законцовках крыла присутствовали кили с рулями направления, выполнявшие также роль концевых шайб. По результатам исследований, проведенных в 1995 г., выяснилось, что пара разваленных наружу классических килей позволяет сэкономить массу и добавить самолету скрытности. В результате это решение без изменений перекочевало на Х-32. Развал килей обеспечивает самолету хорошую управляемость на малых скоростях и больших углах атаки при посадке на авианосец, даже в случае отказа приводов плоского сопла с УВТ, встроенного в контур управления по тангажу. В случае же отсутствия отказов самолет, по отзыву его создателей, имеет «выдающуюся маневренность» (хотя, скорее, речь здесь идет об управляемости - Прим. авт.).
Требования площади, занимаемой самолетом на стоянке, вылились в ограничения его длины и размаха крыла. При выбранной компоновке с непосредственным управлением вектором тяги задача фирмы «Боинг» усложнялась еще и тем, что подъемное сопло должно было располагаться как можно ближе к центру масс самолета, а это, в свою очередь, вынуждало расположить двигатель в передней части самолета. При этом места для боковых воздухозаборников просто не оставалось, в результате чего было принято решение о внедрении переднего под-кабинного нерегулируемого заборника с выступающей вперед нижней губой. Неоспоримыми достоинствами такого решения являются его простота, малая масса и технологичность. В результате доводок канал заборника был оптимизирован для работы во всем диапазоне допустимых скоростей и по критерию снижения заметности.
При работе на околонулевых скоростях, на режимах УВВП (укороченный взлет вертикальная посадка - paralay), когда двигатель работает в режимах с повышенным расходом воздуха, передняя обечайка воздухозаборника выдвигается вперед на рельсовых направляющих, открывая широкую щель дополнительного забора воздуха. Самолет имеет весьма высокое шасси, что, обусловлено, во-первых, высокопланной компоновкой, а во-вторых, стремлением избежать подсасывающеего эффекта на режимах УВВП.
Фюзеляж самолета Х-32 с разваленными наружу боковыми поверхностями конструктивно состоит из двух частей: передней и задней, подкрыльевой. В передней части расположены кабина летчика, БРЛС и отсек БРЭО.
Ее спроектировали в Сиэттле и построили на заводе «Фантом Уоркс» в Сент-Луисе. Хвостовая часть, в которой расположены отсек двигателя и отсеки полезной нагрузки, была построена в Сиэттле. Коробку крыла построили на заводе в Палмдэйле.
Грузовые отсеки самолета имеют большой объем благодаря широкому фюзеляжу. В них удобно подвешивать вооружение. Они обладают преимуществом скрытности при пуске оружия, так как можно пользоваться грузоотсеком, развернутым в сторону от цели. В каждом отсеке можно разместить две ракеты AMRAAM или одну ракету AMRAAM и одну КАБ JDAM.
При появлении более громоздких образцов вооружения длину грузоотсеков можно увеличить.
В конце 1998 - начале 1999 г. фирма «Боинг» получила обновленные ТТТ к самолету, создаваемому в рамках программы JSF. Новые требования включали в себя: возрастание взлетной массы, возрастание массы вооружения при возврате на авианосец, более жесткие требования к маневренным характеристикам на больших углах атаки и к устойчивости на курсе.
Стало очевидно, что при прежней конфигурации, с крылом треугольной формы и применением бесхвостой схемы эти требования удовлетворить не удастся. Требовалось более радикальное решение.
В результате было решено заменить бесхвостую схему на обычную, со стреловидным крылом. Решение об этом было принято в самом конце 1998 г., а официальное сообщение последовало в феврале 1999 г.
Программу экспериментального самолета Х-32, находившуюся на грани аннулирования, удалось отстоять путем перераспределения средств, сэкономленных при постройке двух опытных самолетов, и направления их на разработку архитектуры боевого комплекса. Стоимость последней резко возросла в связи с пересмотром схемы самолета и возникшей необходимостью дополнительных продувок в АДТ. Несмотря на эти трудности, работы по программе Х-32 постоянно шли с опережением графика и велись без перерасхода средств.
При изменении схемы выяснилось, что самолет в своей новой конфигурации с уменьшенным крылом и смонтированной системой УВТ перестал удовлетворять требованиям Корпуса морской пехоты США и британского флота по боевой нагрузке и дальности полета. Для преодоления этой тенденций пришлось применять дополнительные меры по дополнительному снижению массы планера.
На момент пересмотра аэродинамической схемы самолета 56% средств из кредита в 750 млн.долл., выделенного на фазу предварительные НИОКР и строительства прототипов самолета Х-32, уже было потрачено, причем около трех четвертей этой суммы пошло на строительство опытных машин, а одна четверть - на разработку архитектуры боевого комплекса ЛА. Несмотря на образовавшийся разрыв между финансированием и выполнением работ, программа все же не была аннулирована, а разрыв в графике работ был ликвидирован к началу 2001 г.
Передняя часть фюзеляжа и передняя кромка крыла со стреловидностью 55°, а также двигательная установка не претерпели изменений. Задняя кромка крыла вместо отрицательной стреловидности в 20°, получила такую же положительную стреловидность. Внешняя форма самолета отрабатывалась в течение нескольких итераций, от 371 до 374,3. Часть площади крыла была «изъята» и добавлена к площади горизонтального оперения. В целях экономии массы отрицательная стреловидность нижней губы воздухозаборника была изменена на такую же, но положительную. В результате улучшились характеристики заборника на больших углах атаки и, по заявлениям представителей фирмы, «абсолютно не пострадала скрытность». (Хотя первая ступень компрессора двигателя теперь стала еще ближе к срезу заборника. - Прим. авт.)
На двухкилевом вертикальном оперении расположены односекционные рули направления. Горизонтальное оперение имеет двухлонжеронную конструкцию со "звездообразным" расположением лонжеронов, сходящихся в одной точке - узле поворота стабилизатора.
Несмотря на все различия демонстратора и серийного самолета, по оценкам специалистов фирмы «Боинг», результаты летных испытаний Х-32 вполне можно будет экстраполировать на серийную конфигурацию JSF. В первую очередь это относится к степени общности разных вариантов, а также к поведению на режимах укороченного взлета, вертикальной посадки, висения, перехода к горизонтальному полету (для СУВВП), а также захода на посадку на палубу авианосца с минимальными изменениями в программном обеспечении БЦВМ самолета. В последнем режиме будут проверяться приемистость двигателя, управляемость на малых скоростях и запас рулей. Устойчивость самолета на малых скоростях, по словам директора программы по системам вооружения Дэнниса Мюленбурга, достигается специфической конфигурацией передней кромки крыла и фюзеляжа, которая осталась неизменной. Самолет в новой конфигурации будет иметь гораздо больший запас рулей и, соответственно, лучшую управляемость при заходе на посадку. Мюленбург выразил уверенность в том, что самолет в серийной палубной конфигурации «от рождения» будет соответствовать уровню 1 условий захода на посадку.
В 1998 г. фирма «Боинг» сообщила, что было решено снизить степень унификации конструкции вариантов самолетов JSF для ВВС, ВМС и морской пехоты США, а также ВМС Великобритании с 85 до 70%. «Мы полагали, что максимальная унификация позволит снизить стоимость самолета, однако теперь мы пересмотрели нашу точку зрения, приняв компромиссную конфигурацию», - заявил главный менеджер программы «Боинг» JSF Ф. Статкус. По его словам, был произведен поиск областей, где унификация была наиболее целесообразна.
Вариант СУВВП по сравнению с сухопутным и авианосным имеет «подрезанное» крыло размахом 9,15 м против 11,0 м у самолетов горизонтального взлета. Длина СУВВП также несколько меньше, чем у двух других вариантов - 14,03 м против 14,42 м, за счет укорачивания задней части фюзеляжа. Эта мера позволила сэкономить 136 кг массы. Фирма «Боинг» выражает уверенность, что к началу серийного производства в результате массосберегающих мер все три варианта самолета можно будет сравнять по длине, что даст возможность повысить уровень унификации и снизить стоимость.
На варианте палубного базирования применено усиленное шасси с двухколесной носовой стойкой, что увеличило стояночную высоту самолета на 30 мм. Еще одним важным различием трех вариантов, предлагаемых фирмой «Боинг», является установка пушки «Маузер» ВК27 только на варианте сухопутного базирования. Палубный вариант будет иметь соответствующие палубной машине усиления конструкции планера и шасси, а также посадочный крюк. Вариант СУВВП будет оснащен системой создания вертикальной тяги. По заявлениям представителей фирмы «Боинг», несмотря на все различия, общность всех трех вариантов будет составлять от 85 до 95%, а сборка будет производиться на одной линии.
Программа НИОКР самолета JSF фирмы «Боинг» предусматривает три ступени снижения технического риска. Первая - постройка и испытания самолетов-демонстраторов. Вторая - разработка архитектуры боевого комплекса БРЭО самолета, мер по повышению его скрытности, создание тренажеров и имитация на них различных боевых заданий. На этой ступени широко задействована ЛЛ на базе самолета «Боинг-737-200», на которой отрабатываются различные решения архитектуры БРЭО, а также макеты самолета в натуральную величину для определения его ЭПР в различных ракурсах. Третья ступень будет включать в себя точное определение требований, предъявляемых к самолету как к системе оружия, в его серийной конфигурации.
ЛЛ на базе самолета «Боинг-737» была широко задействована в программе испытаний комплекса целевого оборудования самолета JSF, созданного фирмой «Рэйтеон». На борту ЛЛ смонтирован полный вариант комплекса, включая БРЛС AESA и опто-электронные датчики. Открытая архитектура комплекса позволяет без особых сложностей модернизировать его в течение жизненного цикла самолета. БРЛС, уже смонтированная на ЛЛ, получила новую антенну всего за 11 дней.
Комплекс БРЭО для истребителя «Боинг» JSF проходил испытания на борту летающей лаборатории в течение всего 2000 и начала 2001 г. В июне 2000 г. с использованием комплекса с самолета ЛЛ была сброшена КАБ JDAM, поразившая наземную цель. К началу 2001 г. было выполнено четыре успешные имитации боевых вылетов JSF на тренажере с участием строевых летчиков ВВС США. С использованием имитаторов отрабатывается программное. обеспечение БЦВМ самолета.
Самолет должен будет нести широкую гамму вооружения, предназначенного для поражения наземных, надводных и воздушных целей. В комплекс вооружения истребителя будут входить перспективные тактические крылатые ракеты JASSM (на самолетах ВВС) или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа «Мейверик», противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и «Пейвуэй»Ш, свободнопадающие авиабомбы калибром 225, 450 и 900 кг, разовые бомбовые кассеты. Для поражения воздушных целей истребитель может оснащаться УР средней дальности ATM-120 AMRAAM, а также ракетами малой дальности AIM-9M «Сайдуиндер» или перспективными высокоманевренными УР АIМ-9Х.
За всю историю оборонного ведомства США программа JSF будет одной из наиболее объемных. Тем не менее, по убеждению специалистов «Боинга», у этой фирмы есть три основные составляющие для ее осуществления: хорошо проработанный бизнес-план, в котором заложена низкая степень технического риска, готовность к исполнению этого плана, а также хорошая инженерно-техническая команда, готовая к работе.
Для, сокращения технического риска при разработке нового самолета и интеграции его систем фирма «Боинг» разработала 60 специальных программ. Эффективность этих программ уже начала подтверждаться жизнью: с помощью двух самолетов-демонстраторов планируется провести оценочные испытания всех трех вариантов самолета JSF, а также оценить степень их общности. Создание ЛЛ для испытаний бортового комплекса подтвердило открытость последнего для модернизаций. Модели в натуральную величину позволили с большой точностью определить ЭПР, что, в свою очередь, дало возможность прогнозировать степень заметности самолета в боевых условиях. В результате была продемонстрирована как техническая, так и технологическая готовность к началу стадии серийного производства JSF.
Оно будет развернуто на заводах в Сент-Луисе и в Сиэттле. Линия окончательной сборки будет размещена в Сент-Луисе, но, в принципе, по заявлению представителя фирмы, сборка JSF сможет осуществляться на любом другом заводе. Большинство технологических процессов, примененных и отработанных в производстве самолетов-демонстраторов, будет применено и в серии.
Сборка носовой части самолета Х-32А была закончена на заводе в г. Сент-Луис (штат Миссури) с опережением графика работ. Она получилась легче, и на ее сборку затратили несколько меньше средств, чем было запланировано. 26 марта 1999 г. этот агрегат в собранном виде был отправлен в г. Палмдэйл (штат Калифорния) для окончательной сборки. Процесс сборки носовой части фюзеляжа нового самолета занял 14 месяцев, что составляет примерно половину от первоначально запланированного срока. Эти успехи были достигнуты благодаря внедрению новейших технологий в области НИОКР, в частности пространственного компьютерного моделирования форм, нагрузок, сил и моментов, возникающих в полете, автоматизированноего предварительного размещения матриц при создании деталей из композитов, высокоскоростной обработки резаньем, и применению дешевых современных крепежных деталей. Положительные результаты дало и четко отлаженное взаимодействие с субподрядчиками.
В частности, применение пространственного моделирования элементов конструкции дало возможность субподрядчикам приступать к производству тех или иных деталей на значительно более ранней стадии НИОКР без дополнительных затрат средств и сил на производство промежуточных, «доводочных» образцов. С помощью пространственного моделирования был также заблаговременно разработан технологический процесс общей сборки носовой части фюзеляжа.
Вышеперечисленные меры позволили, по словам представителя фирмы «Боинг», сократить .время НИОКР на 40%, а время на сборку носовой части фюзеляжа - на 30%. Соответственно, аналогичная экономия времени и средств была достигнута и при разработке и изготовлении других агрегатов самолетов Х-32А и В.
Предметом гордости фирмы «Боинг» является «Команда Один», или «Единая Команда», в которую входят разработчики, технологи, субподрядчики и представители заказчика - всего 32 члена. Основной особенностью команды являемся способность работать без сбоев, как единое целое.
Участники команды не только занимаются поставками комплектующих, но и определяют конкретные моменты, связанные с конструкцией в целом. Команда была сформирована в 1995 г. на совещании подрядчиков и представителей заказчика.
С большими трудностями к участию в команде на самой ранней стадии ее существования была допущена Великобритания, что придало программе JSF международный статус. Американцы были весьма заинтересованы в английских наработках по программе ASTOVL, поэтому интеграция прошла весьма просто и безболезненно. Участие английской стороны, в частности фирм ВАе и «GEC Маркони», внесло дополнительную лепту в сокращение технического риска программы и укрепило ее финансово.
Англичане активно участвовали и продолжают участвовать в подготовке документации для серийного производства.
«Команда Один» разделена на группы в соответствии с теми техническими задачами, которые возлагаются на ее членов, причем инициатива по принятию большинства технических решений в рамках той или иной задачи лежит на членах группы, несущей за нее ответственность. В частности, выбор компьютерной программы сокращения технического риска от фирмы «Рэйтеон» был произведен членами соответствующей группы «Команды Один» самостоятельно, без какого-либо указания со стороны фирмы «Боинг».
Обслуживание ЛА является той областью, в которой у фирмы «Боинг» накоплен колоссальный опыт. Обычно стоимость программы боевого ЛА начинает спонтанно увеличиваться после его принятия на вооружение за счет стоимости его обслуживания, в то время как в гражданской авиации система эксплуатации ЛА по состоянию при постоянном контроле является уже общепринятой практикой и дает возможность значительно снижать эксплуатационные расходы. В основе идеи обслуживания JSF лежит та же идея плюс возможность производить регламентные работы и ремонт на любой авиабазе, без отправки самолета на фирму-изготовитель. Для реализации этой концепции на базе имеющегося опыта и стандартного коммерческого компьютерного обеспечения, применяемого в настоящее время для регламентных работ и обслуживания самолетов «Боинг-777», была разработана объединенная система распределения информации JDIS. Эта программа обеспечивает пользователей информацией о необходимости регламентных работ, ремонта, а также о наличии материалов, запчастей и персонала для каждой конкретной машины в каждом конкретном месте ее базирования. Конечной целью разработки JDIS является обеспечение самолета запчастями в течение 24 часов после запроса в любом пункте на территории США и в течение 48 часов - в любой точке вне США.
JDIS будет работать совместно с системами прогнозирования неисправностей, которыми будут комплектоваться все серийные самолеты. Надежность работы системы обеспечивает надежность функционирования как в мирное, так и в военное время в качестве подчиненного звена глобальной системы снабжения запчастями, работающей под эгидой правительства США.
Планируемая экономия в стоимости регламентных и ремонтных работ оценивается в 30%. применение системы позволит сократить количество персонала, занятого на работах, на 40%, причем надежность работы всех систем самолета повысится на 50%
В середине декабря 1999 г. фирма «Боинг» завершила постройку двух демонстрационных самолетов Х-32А и Х-32В. Это позволило «Боингу» отметить своеобразную тактическую победу над конкурирующей фирмой «Локхид-Мартин», которая только в начале 2000 г. в рамках программы JSF завершила сборку двух демонстрационных самолетов Х-35.
В конце мая 2000 г. был успешно завершен первый этап рулежных испытаний экспериментального самолета Х-32А Помощник руководителя программы испытаний самолета Кэти Флеминг сообщила, что во время рулежных испытаний была достигнута скорость 102 км/ч. Испытания подтвердили работоспособность систем самолета, включая управление шасси, тормоза и силовой установки. Затем фирма «Боинг» провела пробежки с более высокими скоростями.
Программа летных испытаний самолета «Боинг» Х-32А стартовала 18 сентября 2000 г. Первоначально летные испытания были запланированы на апрель - май 2000 г., но из-за длительной забастовки инженерно-технических работников фирмы «Боинг» они были перенесены. 23 сентября 2000 г. на авиабазе Эдварде состоялся второй полет Х-32А Первоначально полет был запланирован на 21 сентября; но из-за сильного ветра был перенесен. Продолжитеельность полета составила 50 мин, он проходил на высоте 3050 м со скоростью более 320 км/ч. Летчик-испытатель Фред Нокс (Fred Knox) заявил после полета, что «поведение самолета оказалось таким, какое мы получили на пилотажных стендах». Были определены некоторые летные характеристики, которые позволили перейти к более сложным полетам. Самолет был облетан шестью летчиками фирмы «Боинг» и ВВС США. В ее ходе были не только выполнены все задачи, поставленные перед самолетом в рамках программы летных испытаний, но также получена ценнейшая дополнительная информация помимо того объема, который был обозначен в контракте с ВВС США. Летчик-испытатель фирмы «Боинг» Ф. Нокс отметил как высочайшую заслугу команды разработчиков самолета то обстоятельство, что программа была выполнена в беспрецедентно короткие сроки и с максимальным эффектом. Одним из факторов, обеспечивших этот успех, бесспорно, является высокий уровень использования в программе моделирования и имитаторов. В ходе полетов Х-32 летал в точности, как его математическая модель, установленная в тренажер. Самолет развивал сверхзвуковую скорость. Летное время было поделено примерно пополам между программами испытаний в вариантах самолета для ВВС и ВМС.
Х-32А в ходе своих летных испытаний продемонстрировал возможности самолета с горизонтальным взлетом и посадкой (вариант для ВВС) и самолета палубного базирования для ВМС. Этот факт, по словам представителя фирмы «Боинг» Ф. Статкуса, является дополнительным подтверждением высокой степени общности различных вариантов самолета JSF, предлагаемых фирмой «Боинг». Степень общности по-прежнему является одним из основополагающих требований заказчика, причем два экспериментальных самолета должны продемонстрировать возможности всех трех вариантов, предполагаемых к запуску в серию. В частности, Х-32А продемонстрировал нормальную управляемость при заходе на посадку на авианосец с большим углом атаки и частично - возможности при укороченном взлете варианта СУВВП.
Эти результаты могут быть использованы при летных испытаниях самолета СУВВП Х-32В, опять же, благодаря высокой степени общности всех трех вариантов самолета.
В ходе программы летных испытаний можно выделить следующие этапы:
- первый полет, состоявшийся 18 сентября 2000 г., - самолет перелетел с заводского аэродрома в г. Падмдэйл на авиабазу Эдварде;
- испытания по заходу на посадку на малой скорости. В течение ноября и декабря 2000 г. самолет Х-32А под управлением представителя заказчика, летчика Ф. Йэйтса, успешно выполнил серию заходов на посадку, свойственных для самолета палубного базирования, достигнув параметров, удовлетворяющих требованиям ВМС США;
- первая дозаправка в воздухе. В декабре 2000 г самолет на высоте 6100 м летя со скоростью 435 км/ч, пристроился к жесткой штанге заправки самолета КС-10 и выполнил имитацию дозаправки в воздухе без каких бы то ни было проблем;
- выход на сверхзвук 21 декабря 2000 г. самолет «Боинг» Х-32А с летчиком Э. Кабрерой из ВВС США вышел на сверхзвук на высоте 9200 м;
- испытания грузоотсека. В январе 2000 г. на фирме «Боинг» были успешно завершены акустические и вибрационные испытания бокового грузоотсека самолета Х-32А как при наличии, так и при отсутствие в отсеке элементов вооружения.
После 66 испытательных полетов общей продолжительностью 50,4 летного часа самолет «Боинг» Х-32А, созданный в рамках конкурса JSF, в начале февраля 2001 г. завершил программу летных испытаний, названную «одной из наиболее успешных программ летных испытаний за всю историю».
Второй самолет, участвующий в программе летных испытаний, Х-32В, оснащен двигателем с поворотным вектором тяги и призван продемонстрировать возможности укороченного взлета и вертикальной посадки. Силовая установка самолета прошла весьма объемные стендовые испытания, включавшие в себя более 1000 переходов с режима горизонтальной тяги на режим вертикальной тяги и обратно. На заводе фирмы «Пратт-Уитни» в г. Вест Палм Бич (Флорида) в конце января 2000 г. завершились испытания двигателя, который был затем установлен на Х-32В перед испытаниями на вертикальных режимах тяги. В феврале - марте, после переборки и тщательного осмотра состояния узлов и агрегатов, двигатель прошел стендовые испытания на режимах, соответствующих реальному боевому вылету самолета.
В начале 2001 г. самолет Х-32В начал программу наземных газовок и рулежек на малых и средних скоростях (до 110 км/ч) на аэродроме в Палмдэйле. По словам летчика-испытателя Дэнисом О'Донахью, на земле самолет ведет себя точно так же, как Х-32А. Первый полет Х-32В состоялся в марте 2001 г. Программа летных испытаний прошла также в Центре боевого применения авиации ВМС США в Патуксент-Ривер.
Самолет Х-32В имеет минимальные внешние отличия от Х-32А, в частности видоизмененную нижнюю губу воздухозаборника.
7 марта 2001 г. экспериментальный самолет Х-32В завершил программу наземных испытаний в режиме укороченного взлета и вертикальной посадки. В ходе пробежек и газовок сопло двигателя «Пратт-Уитни» F119-614 отклонялось на различные углы от своего горизонтального положения, величины тяги достигали максимального бесфорсажного значения.
Газовки с переводом двигателя с маршевого режима на режим вертикальной тяги и обратно также производились шеф-пилотом программы самолета Х-32 Дэнисом О'Донахью на привязи, причем самолет располагался над газовочной ямой. Испытания подтвердили полную интеграцию систем самолета и их работоспособность.
Наземные газовки являлись важной частью мер по снижению риска в ходе летных испытаний экспериментального СУВВП Х-32В. В их ходе была продемонстрирована легкость перехода с режима на режим и гибкость системы непосредственного управления вектором тяги двигателя. Эта способность силовой установки Х-32В даст самолету возможность очень быстро (за 1-3 с) переходить от самолетного режима на режим висения и обратно, минимизируя время нахождения на неустойчивом переходном режиме, причем как вблизи, так и вдали от земного экрана. Это, по словам разработчиков, кардинально отличает новый СУВВП от "Харриера", который на режиме вертикальной тяги нуждается в земном экране, и затем переходит из него в режим висения без влияния земли.
В ходе летных испытаний Х-32В планировалось сначала продемонстрировать переход из режима висения в горизонтальный полет, а затем, после отработки этого элемента, и возможность вертикальной посадки.
Возможности Х-32В уверенно висеть и переходить с режима на режим многократно подтверждались компьютерными имитациями и полетами на тренажерах, а также результатами стендовых испытаний двигательной установки самолета, в ходе которых было произведено 1300 газовок Интегрированная система управления самолетом и двигателем, а также законы управления, заложенные в нее, были проверены и признаны готовыми к летным испытаниям. В январе 2001 г. двигательная установка Х-32В дважды был подвергнута испытаниям в реальном масштабе времени, в ходе которых она работала на режимах, соответствующих таковым в ходе боевого вылета.

 

 

12.07.2008

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Найти: на