Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

 

Модификации:

всего построено 562 шт., потеряно 77 шт.

 

F-111A

первый полёт 20 июля 1965 года. Построено 158 шт. Последний поставлен 30 августа 1969 года. Позже 42 F-111A были переоборудованы в EF-111A

В экстремальной ситуации, F-111A может нести до 26 1000-фунтовых бомб, вес нагрузки в этом случае достигает 11800 кг. Однако такая нагрузка может быть подвешена на самолет с крылом в положении не более 26 градусов и поэтому она вряд ли может применяться в реальных боевых действиях. При стреловидности 54 градуса, бомбовая нагрузка ограничена 26-ю 750-фунтовых бомбами, т.е 8840 кг. Стандартом для ВВС США является полезная нагрузка F-111A от 8000 фунтов (3630 кг) до 20000 фунтов (9100 кг), в зависимости от радиуса действия. Например, для миссии на дальность 1725 миль (2800 км), полезная нагрузка порядка 16000 фунтов (7260 кг).

 

RF-111A

Первый полет 17 декабря 1967 года.

Разведчик на базе F-111A, с дополнительным оборудованием и камерой в отсеке нагрузки. Планировалось, что переоборудование в частях будет занимать минимум времени, но добиться этого не удалось. Программа была закрыта.

 

EF-111A Raven, самолет радиоэлектронной борьбы.

Первый полёт 17 мая 1977 года

Заменил EB-66. Использовано модернизированное оборудование от EA-6B

 

F-111B, палубный истребитель-перехватчик.

Первый полёт 18 мая 1965 года. Должен был заменить палубные F-4 Фантом.

Построено две машины. Программа закрыта в 1967 году.

 

F-111C, экспортный вариант для Австралии

Первый передан 6 сентября 1968 года, последний - 4 декабря 1973 года.

Гибрид F-111A и FB-111A, увеличенной крыло и усиленное шасси.

Одна машина была потеряна после столкновения с тремя пеликанами на малой высоте. Может нести AGM-084A Гарпун и AGM-88 HARM (последние не были закуплены)

Четыре бомбардировщика были переоборудованы в RF-111C, первый взлетел 17 апреля 1979 года.

 

F-111D, модернизированная версия F-111

Первый полет 17 мая 1970 года.

Новые двигатели TF3-P-9, БРЭО Mark II с улучшенной способностью в операциях "воздух-воздух". Новые воздухозаборники.

Длительный период доводки машины вынудил министерство закупить "промежуточный" F-111E.

Выпущено 96 машин до 20 февраля 1973 года.

 

F-111E

Первый полет 20 августа 1969 года.

Вариант F-111D с упрощенной авионикой. построено 94 машины. Установлен третий вариант воздухозаборника.

Были использованы в операции "Буря в пустыне", из-за нехватки высокоточных боеприпасов использовали главным образом обычные бомбы Mk82 и Mk84.

Не было потеряно ни одной машины.

 

F-111F

Первый полёт прототипа 13 октября 1971 года. Последний поставлен в сентябре 1976 года. Построено 106 машин. Заказ еще на 24 шт. был отменён.

Самая совершенна версия. БРЭО Mark IIB. Двигатели TF30-P-100. Новое шасси.

Участвовали  в нападении на Ливию 14 апреля 1986 года. Один потерян.

Выполняли основные миссии с высокоточным оружием в операции "Буря в пустыне". Совершили 2500 вылетов. Сбросили 5500 бомб, 85% из них - управляемые. В 1996 году выведены из боевого состава.

 

FB-111A

Первый полет прототипа 30 июля 1967 года.

Всепогодная версия стратегического бомбардировщика на базе F-111.

Отличается удлиненным фюзеляжем, крылом большего размаха, усиленным шасси и моторами TF30-P-7. Заменил в частях B-58 Hustler. Планировалось закупить 263 бомбардировщика. Построено 126 машин, последняя взлетела 30 июня 1971 года.

Основным оружием должны были стать ракеты AGM-69A SRAM. Две ракеты размещались в отсеке, еще две - под крылом, как правило под крыло подвешивалось еще 4 ПТБ. Заявлена максимальная боевая нагрузка 35500 фунтов (16100 кг).

 

FB-111B

Планировалась модернизация FB-111A путем удлинения фюзеляжа, замены двигателей на F101, установка дополнительных пилонов для двух ракет SRAM. Проект остановлен как слишком дорогостоящий.

 

F-111G

Переведенный из стратегической авиации FB-111A. Первые машины были переведены в 1989 году. Также 15 машин доведенных до уровня F-111C закуплены Австралией.

 

FB-111H

Предложение продвинутой версии бомбардировщика вместо закрытой программы B-1A. Двигатели F101. Увеличенный отсек на 4 ракеты SRAM. Еще 8 таких ракет подвешены под крылом. Тема зарыта после начала реализации программы B-1B.

 

F-111K

Версия бомбардировщика для ВВС Великобритании, вместо остановленной программы TSR-2. Заказано 46 F-111K и четыре TF-111K. По причине дороговизны контракт отменен. Два построенных TF-111K переданы в ВВС США.

 

 

 

 

 

Михаил Никольский

"Авиация и космонавтика" 11.2003 - 07.2004

 

F-111

 

Истоки


«Система оружия, разработанная под требования конкретного вооруженного конфликта, должна не менее эффективно применятся в конфликтах иного типа», — писал в конце 50-х годов аналитик Рэнд Корпорейшн Джэймс Шлессинжер. Меморандум Шлессинжера отнюдь не с легкой руки министра обороны Макнамары лег в основу требований к самолету TFX -будущему F-111. В конце 50-х годов ВВС и авиация ВМС США разработали ТТЗ к двум абсолютно различным самолетам, но многим, прежде всего политической верхушке США, захотелось «слить два в одно».


Программа ВВС


Тактическое авиационное командование считало необходимым приступить к разработке бомбардировщика-носителя ядерного оружия, способного стать преемником самолету F-105. Характеристики совсем недавно принятого на вооружение «Тандерчифа» не полностью отвечали требованиям господствовавшей в тот период доктрины массированного возмездия. ВВС в 1959 г. сформировали пять ключевых пунктов технического задания:


1) способность нести во внутреннем бомбоотсеке ядерный боеприпас;
2) способность пересекать Атлантику без дозаправки в воздухе;
3) возможность базирования на передовых аэродромах Европы с короткими ВПП;
4) обладать скоростью не мене М=2,5 на большой высоте;
5) обладать способностью осуществлять длительный полет на большой дозвуковой
скорости у земли;
6) основной профиль полета на боевое задание - малая-малая-большая высота.
 

Уже первые весовые расчеты показали, что такой аэроплан потянет тонн на 50 с гаком. Между тем, самолету предстояло базироваться едва ли нена грунтовых аэродромах. Требование эксплуатации на аэродромах с короткими ВПП и способность пересекать Атлантику диктовали использование крыла умеренной стреловидности и большого размаха. Поход за 2,5 Маха, наоборот, предполагал значительный угол стреловидности крыла. Выход виделся в использовании крыла изменяемой стреловидности. Требуемую дальность должен был обеспечить двухконтурный турбореактивный двигатель, имеющий меньший по сравнению с ТРД расход топлива. Ни подвижное крыло, ни ТРДД на серийном боевом самолете не ставил еще никто.
В исследовании крыльев изменяемой стреловидности американцы сильно продвинулись вперед благодаря работам НАСА, которые велись под руководством профессора Джона Стэка. Краеугольной считалась проблема смещения фокуса крыла в зависимости от изменения угла стреловидности. Продувки в аэродинамических трубах сотен моделей различных компоновок заняли почти 18000 часов. Исследования позволили установить, что смещение фокуса крыла можно ограничить за счет использования сужающегося в плане крыла и выноса шарниров за пределы фюзеляжа. Однако решение одних проблем влекло появление других, Так для сохранения путевой устойчивости самолета с разнесенными шарнирами крыла требовалось вертикальное оперение большей, чем обычно площади. Много сил потребовали исследования по отработке конструкции шарнира подвижной части крыла. Окончательный вариант компоновки, обеспечивающей минимальное смещение фокуса при изменении стреловидности крыла, был отработан в НАСА в 1960 г.
Создание самолета массой пустого порядка 30 т с изменяемой стреловидностью крыла стало реальным делом.

В 1959 г. Стэк сумел заинтересовать в результатах своих исследований командующего ТАК ВВС США генерала Ф. Эвереста. Тот, что называется, проникся. ВВС уточнили требования к самолету с крылом изменяемой стреловидности в отношении дальности полета:


- 3300 миль (5310 км) без дозаправки;
- 800 миль (1280 км) в полете по профилю большая-малая-боьшая высота;
- 400 миль (643 км) в полете у земли с околозвуковой скоростью;


В отношении боевой нагрузки требования не менялись - А-бомба на внутренней подвеске, вариант обычного вооружения рассматривался лишь «в принципе». Зато изменилось значение максимальной скорости у земли: не М=0,9, а М=1,2. Изменение
данного «пунктика» фактически определило облик будущего самолета и послужило в будущем поводом для многочисленных споров. Не имело большого смысла поднимать скорость на малых высотах с околозвуковой до сверхзвуковой. Требование скорости М=1,2 со стороны ВВС являлось чистой воды пропагандой, призванной подчеркнуть более высокие характеристики перспективного самолета по сравнению «Тандерчи-фом». Военные обоснованно опасались, что конгресс просто не выделит ассигнований на «замену» истребителя-бомбардировщика F-105, которая будет отличаться от «Тандерчифа» лишь дальностью полета и размерами. Гонка за призраком скорости всегда будоражит воображение... Специалисты НАСА немедленно проинформировали ВВС -обеспечить сверхзвук у земли можно только за счет дальнейшего увеличения массы и размеров летательного аппарата. ВВС мнение ученых проигнорировали. Волюнтаризм - это не ругательство, волюнтаризм - это даже не символ политики любителя кукурузы.
Волюнтаризм - девиз проектирования истребителя-бомбардировщика F-111. Слишком часто в истории его создания в сугубо технические вопросы вмешивались волюнтаристы-политики, с самыми добрыми намерениями, конечно. А добрыми намерениями, известно, куда дорога вымощена.
Официально ТЗ было оформлено в июле 1960 г. как Specific Operational Requirement Number 183 (SOR-183). Тогда же ВВС объявили о начале работ по программе TFX. В феврале 1961 г. требования SOR-183 официально одобрил министр обороны Макнамара. ТТЗ предусматривало разработку самолета с максимальной скоростью М=2,5 на большой высоте и М=1,2 у земли, возможность эксплуатации наспех подготовленных аэродромов ограниченных размеров, взлетная и посадочные дистанции - не более 3000 футов, 914 м) и дальностью полета в 4000 миль (6437 км). Самолет следовало проектировать как стратегический комплекс с возможностью перебазирования в течение 24 суток с континентальной территории США в любую точку планеты.
 

ВМС


Флот, в свою очередь нуждался в самолете, способным оказывать поддержку с воздуха десанту. В еще большей степени ВМС требовался барражирующий перехватчик для обороны авианосных соединений от советских дальних бомбардировщиков, оснащенных противокорабельными ракетами. Именно нужда в перехватчике привела к появлению концепции «ракетной платформы» — не слишком скоростного и маневренного самолета с большой продолжительностью полета и максимально совершенной системой управления оружием, вооружение -дальнобойные ракеты воздух-воздух.
У моряков, впрочем, шли нешуточные дебаты по вопросу максимальной скорости «платформы». Нашлись специалисты, отстаивавшие сверхзвук: «Дозвуковой самолет устареет сразу после принятия на вооружения». Большинство все-таки склонялось в пользу не сверхзвукового самолета, а в пользу сверхзвуковых ракет. В отношении сверхзвуковой скорости (не только у земли) один адмирал выразился образно: «...нет нужды пробивать дыру в небе». Еще бы, ведь дыру в небе уже пробил принятый на вооружение флотской авиации сверхзвуковой «Фантом». Дозвуковой самолет имел бы более простую конструкцию и большие внутренние объемы для размещения сложного электронного оборудования перехватчика-носителя ракет воздух-воздух большой дальности. Разработку именно такой машины и заложила в военный бюджет 1960 финансового года администрация президента Эйзенхаура. С фирмой Дуглас ВМС подписали контракт на создание «ракетной платформы» - перехватчика F-6D «Миссайлер». Фирма Бендикс уже работала над ракетами и бортовой электроникой.
Специфика требования авиации ВМС была такова, что с сухопутным проектом TFX не пересекался не только перехватчик, но и ударный самолет. Огромная дальность морякам не требовалась - незачем гнать палубный самолет через всю Атлантику, если в Европу плывет авианосец. Внутренний бомбоотсек годился лишь для ядерной бомбы, его размеры не позволяли разместить там сколь-нибудь приличное количество обычных боеприпасов - нужна внешняя подвеска, против которой резко возражали ВВС.


Точка перегиба


К концу 1960 г. ВВС и флот окончательно определились с формальными требованиями к своим перспективным «игрушкам». Более того, финансирование программ создания ударного самолета, предназначенного для замены «Тандерчифа», и палубного перехватчика «Миссайлер» уже было прописано в бюджете. Однако НИОКР «волюнтаристским» решением приостановили. Эйзенхауэр досиживал в Белом доме последние недели, поэтому по-джентльменски решил не навязывать новой администрации дорогостоящие военные программы: придет Кеннеди, который сам разберется что и как делать. Так и вышло. Пришел Кеннеди, вместе с ним пришел новый министр обороны Роберт Макнамара, после чего началось такое! Куда там нашему поручику.

Роберт Макнамара - человек, в историю, по крайней мере историю авиации, влипший, но не вошедший. Между тем, личность эта - весьма неординарная и неоднозначная. Клерки из министерства обороны пребывали в шоке, узнав, что министр лично читает документ, причем не только читает — но и вникает, словно он не министр, а инженер какой-то. Старожилы говаривали, что Макнамара чуть ли не первый министр обороны в истории США, который прежде чем поставить подпись прочитывал документ. При Макнамаре-Кеннеди произошел решительный пересмотр военной доктрины с «массированного возмездия» на «гибкое реагирование». При Эйзенхауре говорили: «..атомное оружие малой мощности, тактическое оружие, теперь рассматривается в качестве обычного типа вооружения». Макнамара же заявил, что ядерные вооружения сокращаться не будут, но качество и количество обычных систем оружия должно возрастать. При Эйзенхауэре каждый вид вооруженных сил не безуспешно пытался иметь в своем распоряжении весь арсенал средств, способных выполнить все или почти все задачи, стоящие пред этим видом. В результате ряд систем оказался дублированным. Макнамара был решительно настроен с таким дублированием бороться. Предварительные оценки давали экономию в 1 млрд. долл. в случае принятие на вооружение ВВС и авиации ВМС одного типа боевого самолета.
Новый министр обороны создал специальную комиссию, перед которой поставил задачу провести ревизию существующих программ и выработать рекомендации по развитию вооруженных сил на перспективу. Уже через три месяца после начала работы комиссии, в апреле 1961 г. появились первые рекомендации: провести модернизацию «Тандерчифов» с целью улучшения их возможностей в качестве носителей обычного не ядерного вооружения. В конце года Макнамара вообще прикрыл программу F-105, поскольку самолет явно дублировал палубный «Фантом». ВВС настоятельно порекомендовали принять на вооружение F-4.
Казалось, из-под ног еще не построенного TFX выбили фундамент. Самолет-то подавался как преемник «Тандерчифа». Журнал «Авиэйшн Уик» отреагировал следующим пассажем:
«...самолет (TFX), предназначенный для доставки тактического ядерного оружия, может не понадобиться». Обозреватель авторитетного издания ошибся. Еще в феврале комиссия Макнамары предложила начать разработку многоцелевого «единого» истребителя-бомбардировщика, оптимизированного для использования в военных конфликтах ограниченной интенсивности. Немедленно начался анализ программ закупки самолетов для авиации флота и ВВС. Министра вдохновил проект самолета с крылом изменяемой стреловидности и двухконтурными двигателями, проект TFX. ВВС поставили задачу определить насколько проект соответствует новой военной доктрине, одновременно велась оценка возможности разработки палубной модификации.
Теперь TFX рассматривался как преемник не только «Тандерчифа», но и «Фантома». 14 февраля флот и ВМС официально приказали изучить возможность создания единого самолета на основе проекта TFX и выработать к нему общее техническое задание.
Флот дал ответ меньше, чем через месяц: «самолет ВВС мало подходит или не подходит вообще для решения задач, стоящих перед авиацией ВМС и корпуса морской пехоты.
Большой, дорогостоящий и сложный самолет не годится для использования в войнах
малой интенсивности, так как предназначен прежде всего для доставки ядерного оружия». Под нажимом политиков ВВС и ВМС пытались прийти к компромиссу. К маю всем стало совершенно очевидно, что TFX для решения задачи авиационной поддержки десанта действительно не годится. Макнамара, скрепя сердцем, разрешил делать «отдельный» самолет VAX - будущий А-7. В апреле министр «зарубил» проект «Миссайлер», поэтому теперь борьба пошла за скрещивание TFX и барражирующего палубного перехватчика.
Адмиралам не оставалось иной альтернативы как согласиться на совместную с ВВС программу - «свой» перехватчик им все равно делать не дадут.
Борьба пошла уже не за сам самолет, а за его характеристики. Флот не устраивали размеры, масса и скорость, сильно смущало ядерное вооружение. Дискуссии шли все лето, однако компромисса достигнуть никак не удавалось. Программа единого самолета оказалась под угрозой срыва еще не начавшись. В «Меморандуме 1 сентября» Макнамара, опять же волюнтаристским путем, обязал положить в основу требований спецификацию SOR-183. Флоту удалось все же особо оговорить продолжительность полета в пять-шесть часов без дозаправки, скорость отрыва не более 115 миль/ч (185 км/ ч) и посадочную скорость не более 90 миль/ч (145 км/ч). «Универсальный» тактический истребитель для ВВС, ВМС и армии стал любимым детищем министра, который немедленно получил прозвище Роберт TFX Макнамара. Удивительная сложилась ситуация. Министр пробил одну свою идею-фикс - отказ от
дублирования, но забыл про вторую _ доктрину гибкого реагирования. Спецификация SOR-183 предполагала разработку самолета-носителя ядерного оружия, а не многоцелевой машины. «Атомное происхождение» послужило предлогом для сворачивания производства «Тондерчифов», в то время как TFX уцелел. Впрочем, в «Меморандуме 1 сентября» оговаривалась необходимость размещения на самолете обычного вооружения массой 10 000 фунтов (4536 кг) на под-крыльевых узлах подвески. Официальный запрос предложений (Запрос предложений - официальный документ, рассылаемый авиастроительным фирмам с предложением рассмотреть возможность постройки летательного аппарата согласно заданным требованиям. Министерство обороны «запрашивает» проекты) ведущим авиастроительным фирмам США был выдан 1 октября 1961 г. Фактически 1 сентября 1961 г. был объявлен конкурс на разработку «единого» многоцелевого самолета для ВВС и ВМС США.

Шесть предложений по проекту самолета TFX представили восемь фирм: Боинг, Локхид, Макдоннелл, Норт Аме-рикэн, а также объединившиеся в пары Дженерал Дайнемикс/Грумман и Чэнс Воут/Рипаблик. Конкурс проектов занял один год и проходил в четыре этапа. На первых двух этапах из шести претендентов на победу отсеялись четверо: Боинг и Дженерал Дайнемикс. ВВС и ВМС больше устраивал проект Боинга. Что неудивительно. Инженеры фирмы подошли к проектированию машины с традиционных позиций, стараясь максимально учесть пожелания двух разных заказчиков. Результатом стали по сути два, а не один, проекта. Их общность составляла 60%. Конкуренты с фирмы Дженерал Дайнемикс отталкивались при проектировании от идеи общности конструкций, их варианты отличались друг от друга только на 15%. Как вы думаете, какой проект выбрал Макнамара? Министр уже успел объявить, что самолет TFX станет единственным тактическим истребителем Америки в 70-е годы!
Первый проект фирмы Боинг представлял собой самолет с изменяемой стреловидностью крыла, оснащенный двумя ТРД Электрик MF-295-A. Двигатель являлся дальнейшим развитием ТРД YJ-93, установленного на бомбардировщике ХВ-70. И ВВС, и флот предпочитали видеть на перспективном самолете ТРДД Пратт-Уитни TF-30-P-1. Именно такие движки изначально предусматривались в проекте фирм Дженерал Дайнэмикс/Грумман. Фирма Боинг оперативно переработало свое предложение под двигатель TF-30. Вообще, конкурентам пришлось перебрать по доброму десятку вариантов, прежде чем удалось достичь компромисса с заказчиками. Официальным заказчиком («ответственным исполнителем») с сентября 1961 г. являлись ВВС США. Руководство программой осуществлялось управлением по разработке авиационной техники Командования систем оружия ВВС. Флот еще с 1960 г. отвечал за работы по созданию и доводке двигателя TF-30-P-1. Весной 1962 г. этот двигатель отобрали из трех претендентов.

Окончательный выбор в пользу проекта фирмы Дженерад Дайнэмикс/ Грумман Макнамара сделал 24 ноября 1 962 г. Решающим фактором стало достижение максимальной общности между модификациями для ВВС и для авиации ВМС. Главным подрядчиком выступала фирма Дженерал Дайнемикс, на долю которой достался весь объем работ по проектированию и изготовлению крыла, передней и средней секции фюзеляжа, а также за окончательную сборку самолета. Фирме Грумман досталась хвостовая часть фюзеляжа, шасси и агрегатная сборка.
Решение министра присудить первый приз фирме Дженерал Дайнемикс (Проектирование велось на отделении Конвэр фирмы Дженерал Дайнемкис, из-за чего F-111 иногда считают разработкой фирмы Конвэр) вызвало бурю критики. Министр отбивал нападки, упираю не только на любимую им универсализацию, но и на более реалистичные оценки стоимости программы, приведенные фирмой Дженерал Дайнемикс. О том насколько эти оценки были близки к реализму речь еще пойдет, но интересен сам факт - главным критерием стали не тактико-технические параметры, а экономические. Добрый старый Боинг сего новшества не понял. Все это время флот под тем или иным предлогом порывался выйти из игры, то бишь - из программы. Чтобы убедить ВМС Макнамара привлек негосударственных экспертов. Эксперты дали противоречивый ответ - дескать ассигнования снизить получится, как того и хотел министр обороны, но массу палубной модификации удержать в допустимых пределах удастся вряд ли. Таким образом, первый звоночек в отношении перетяжеленности варианта авианосного базирования прозвучал еще до начало проектирования самолета. Политики отмахнулись от расчетов технарей. Решение было принято и обсуждению де-факто не подлежало.
Еще в 1963 г. четко проявились различия в требованиях к самолету для ВВС и самолету авианосного базирования. ВВС отстаивали необходимость разработки прежде всего носителя ядерного оружия с размещением последнего во внутреннем отсеке. Носитель должен был обладать способностью совершать 15-минутный сверхзвуковой бросок на малой высоте. ВМС требовался носитель обычного оружия, причем сверхзвуковая скорость на малой высоте считалось излишней. Обычное вооружение размещать следовало не внутри, а снаружи - больше помещается.
Объединение требований привело к необходимости иметь на самолете внутренний бомбоотсек и пилоны для внешней подвески боевой нагрузки. Флот для решения своих задач считал возможным ограничить максимальную скорость на малой высоте значением М=0,9 (ВВС требовали М=1,2). Вопрос о максимальной скорости приобретал особое звучание. Речь шла не только о самом самолете. Боезаряды существовавших в то время обычных авиабомб начинали приобретать текучесть при температуре 93 град. С (200 град, по Фаренгейту), в то время как даже в бомбоотсеке через 15 минут полета на сверхзвуке температура приближалась к 98 град С (240 град по Фаренгейту). Ядерный заряд оказался более стабильным. Кроме того, не была решена проблема сверхзвукового бомбометания с малых высот. Сработает ядерный заряд при контакте с поверхностью или после рикошета - по большому счету разница не велика, другое дело заряд фугасный.
Преодоление всех проблем, связанных со сбросом обычных бомб не могло не отразиться на стоимости программы разработки самолета в целом.
Флот критиковал сверхзвук на малой высоте, в свою очередь ВВС не устраивала двухместная кабина, выполненная по образу и подобию кабины палубного штурмовика А-6 «Интрудер». Летчики, «облетавшие» макет, отметили исключительно плохой обзор влево с правого кресла и вправо - с левого. Представитель ВВС даже меланхолично отметил, дескать если самолет не подойдет для нанесения ударов по наземным целям, то может быть из него получиться трехмаховый перехватчик. Максимальная скорость в М=3 - это как раз то, чего явно не хватало в ТТЗ на самолет TFX! ВВС нуждались прежде всего в ударной машине, флот - в «длинной руке», способной перехватить бомбардировщики противника как можно дальше от авианосного соединения.
Борцов против F-111 в том виде, в каком его пропихивал Макнамара, возглавил сенатор-демократ от Арканзаса Джон Маккелан. Маккелан при каждом удобном случае не уставал повторять, что выбор главного подрядчика -решение сугубо политическое, технически не обоснованное. И ведь Маккелан был прав! Фирма Дженерал Дайнемикс испытывала финансовые трудности. Над авиационным заводом в Форт-Уорте, шт. Техас, в 1962 г. нависла угроза закрытия, а ведь именно в Форт-Уорте предстояло вести полномасштабное проектирование и серийное производство «единого» самолета. Не получи фирма контракт — завод закроют, увеличится безработица, власть предержащие потеряют голоса на выборах. Какое до этого дело Макнамаре? Возможно никакого. Зато проблемы Форт-Уорта близко к сердцу воспринял техасец Линдон Джонсон, вице-призидент США. Наверное, Джонсон нашептал чего-нибудь на ушко министру обороны. Да чего там простой ковбой Джонсон, сам Кеннеди занялся поисками финансовых доноров для фирмы Дженерал Дайнемикс. Какая техническая сторона дела, какой Боинг, когда такие фигуры приняли пристрастное участие в определении победителя в конкурсе.
Официальное заключение специалистов (а не политиков) министерства обороны было сделано в пользу проекта фирмы Боинг как более реалистичного и технически проработанного. Маккелан развил бурную деятельность в сенате, его всячески поддерживали ВМС, но сенатор смог организовать лишь слушания, которые не дали ровным счетом никакого реального эффекта.
О начале полномасштабного проектирования самолета TFX, получившего обозначение F-111, было объявлено в декабре 1962 г., как раз в разгар инициированных Маккеланом слушаний. Трепитесь парни - караван идет! Ответственность за проектирование самолета поделили следующим образом: ВВС достались планеры обоих модификаций (финансирование работы шло также из бюджета ВВС), флоту - двигатель TF-30 и ракеты «Феникс» (ракеты предназначались только для палубной модификации). В проектировании самолета принимало участие от 4000 до 6000 гражданских специалистов и 200 военнослужащих ВВС.
Оценка макета самолета завершилась в сентябре 1 963 г. В октябре были выпущены первые рабочие чертежи, к январю нового 1964 г. удалось подготовить 20% всех чертежей, к июню — 90%. Постройка первого прототипа началась задолго до полной
готовности конструкторско-технологической документации - в октябре 1963 г. В июне 1964 г. «живой» самолет стал обретать форму - процесс изготовления перешел в стадию окончательной сборки, которая завершилась к октябрю.
Согласно принятой программе для ВВС планировалось закупить 1491 самолет F-111,
для авиации ВМС - 235. Объемы закупок регулярно пересматривались.
С целью максимального «сжатия» сроков летных испытаний предусматривалась постройка необычно большого количества прототипов — 23 опытных и предсерийных самолета: 18 в варианте для ВВС (F-111А) и пять для ВМС (F-1 11B). В частности, самолеты 1-й и 12-й предназначались для исследования флаттера, 2-й и 14-й для исследований устойчивости и управляемости, 3-й - для отработки БРЭО, 4-й - для испытаний с боевой нагрузкой, 5-й - для испытания системы следования рельефу местности.
Вообще, буквально все мероприятия были направлены на возможно скорейшее принятие на вооружение нового авиационного комплекса. Так для изготовления прототипов намечалось использовать оснастку и инструментарий серийного производства, то есть подготовка серийного производства начиналась раньше постройки опытной партии.
Запуск в серию планировался до окончания летных испытаний, с началом поставок серийных самолетов ВВС в 1 967 г. Во многом именно такая «сжатая» программа предопределила многочисленные проблемы, с которыми столкнулись конструкторы самолета и двигателя в ходе летных испытаний. Времени на детальное изучение последствий принятия того или иного решения просто не оставалось. (Продолжение следует)
Основные "болевые точки" самолета удалось определить задолго до первого полета. Во-первых, сбылись предсказания провидцев, считавших неизбежным рост массы палубной модификации. В конце 1963 г. проектировщики представили уточненные весовые расчеты, согласно которым масса F-111В увеличивалась на 8000 фунтов (3600 кг). ВМС потребовали прекратить разработку ненужного им самолета. Не вышло. Макнамара лично встал на защиту F-111В, обратив, однако, внимание конструкторов на настоятельную необходимость снижения массы самолета. Была даже принята специальная программа SWIP (Super Weight Improvement Program - программа улучшения весовой отдачи). Вторая такая программа, первая называлась Weight Improvement Program, без Super. Но успешной она не стала. После того, как надежд не оправдала программа SWIP, появилась программа Collosal Weight Improvement Program - видимо, кто-то из участников программы про* явил своеобразное чувство юмора. «Колоссальная» программа принесла самолету F-111В пользы не многим больше, чем пушка «Колоссаль» кайзеровской Германии. Мероприятия по программе SWIP позволили снизить массу планера на 2270 кг. Впрочем, этого все равно было мало. В начале 1964 г. специалисты НАСА пришли к выводу, что сопротивление планера будет гораздо больше расчетного, из-за этого снизится дальность сверхзвукового броска но малой высоте - один из ключевых параметров в требованиях ВВС. Заместитель министра ВВС Александр Флэкс потребовал приостановить проектирование и радикально переработать аэродинамику самолета. Представители фирмы Дженерал Дайнемикс вступили в жесткую полемику с НАСА, доказывая правильность результатов своих продувок в аэродинамических трубах. Промышленность победила в споре науку, но наука оказалась права. Возможность реализовать предложения ученых существовала. По оценкам критиков программы, вносить серьезные изменения в конструкцию можно было вплоть до декабря 1964 г., до первого полета.
Компоновка в основном соответствовала схеме, предложенной НАСА - высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и разнесенными шарнирами. В хвостовой части фюзеляжа расположены два двухконтурных турбореактивных двигателя. Фюзеляж типа полумонокок. Основным силовым элементом конструкции является Т-образная балка. Кабина экипажа двухместная, кресла летчиков расположены рядом.
Основной конструкционный материал фюзеляжа
- алюминиевый сплав 2024-Т851, отдельные наиболее нагруженные узлы изготовлены из стали и титановых сплавов. Масса титана в конструкции планера составляет примерно 700 кг. Обшивка кессонов крыла и киля представляет собой механически обработанные панели из алюминия, остальная обшивка - слоистые панели толщиной 22 мм из алюминия с сотовым заполнителем.
Крыло четырехлонжеронное с конической круткой носка, профиль -NACA-63, толщина которого уменьшается от корня к концу плоскости. Обшивка плоскостей крыла фрезерованная, работающая. Механизация крыла состоит из предкрылков и двухщелевых закрылков Фаулера, закрылки отклоняются при угле стреловидности не более 26 град.
Отклонение предкрылков возможно только после выпуска закрылков на угол более 15 град. На верхней поверхности подвижных частей крыла установлены интерцепторы. Неподвижная часть крыла занимает около 20% общей площади. Шарниры крыла расположены примерно на 25% концевой хорды неподвижной части. Шарнир полностью вписывается в крыло, которое, однако, в месте расположения шарнира имеет небольшую выпуклость.
Диапазон изменения углов стреловидности - от 16° до 72,5°. Крыло может быть зафиксировано в любом промежуточном положении, но «штатными» считаются четыре положения: 16° - взлетное, 26° - посадочное и крейсерский полет на дозвуковой скорости, 50° - крейсерский полет на сверхзвуковой скорости, 72,5° -режим полета на максимальной скорости. В положении максимальной стреловидности заднюю кромку крыла от передней кромки стабилизатора отделяет всего 25 см минимальный зазор, гарантирующий от соприкосновения аэродинамические поверхности при их колебаниях в полете. Механизм изменения стреловидности представляет монолитную стальную балку длиной 4,3 м, сужающуюся к концам, где находятся оси шарниров крепления подвижных консолей крыла. Система привода крыла включает два винтовых домкрата, синхронизирующий вал и механизм обратной связи. Шариковые домкраты приводятся в действие двумя гидромоторами мощностью по 100 л.с. Моторы запитаны от независимых гидросистем, при отказе одной из них мощности одного мотора хватает для изменения стреловидности крыла. В состав механизма изменения стреловидности также входят червячная и планетарная зубчатая передача. Механизм исключает возможность асимметричного изменения стреловидности.
В качестве воздушных тормозов используются интерцепторы и створка отсека основных опор шасси. При посадке створка отклоняется на угол 20 °, в полете возможно отклонение на угол 40°.
Кабина представляет собой единую спасательную капсулу, отделяемую от самолета посредством линейного кумулятивного заряда («взрывной шнур»). Положение кресел летчиков регулируется по всем трем осям. При приведении в действие рычага катапультирования пиротехническая система вырезает капсулу из фюзеляжа подобно газовой горелке. Ракетный двигатель тягой 18 000 кг отводит капсулу от аварийной машины, после чего срабатывает парашют. Удар о грунт смягчают надувные пневматические баллоны, в случае приводнения баллоны играют роль поплавков.
Катапультирование кабины возможно не только на малых высотах, но даже из-под воды, до глубины 15 м. Создание уникальной, даже по меркам сегодняшнего дня, спасательной системы потребовало огромного объема исследовательских, экспериментальных и опытных работ.
Натурные модели кабины сбрасывались с самолетов В-52. В марте 1967 г. были проведены испытания на выживание - капсула с людьми болталась в водах Северной Атлантики 11 часа. К началу испытаний первых прототипов спасательную систему еще не отработали, поэтому первые 11 опытных F-111А и три F-111 В оснащались катапультируемыми креслами Дуглас «Эскапак».
Ширина кабины 1,52 м, основные навигационные и радиолокационные индикаторы
расположены в правой части приборной доски, пилотажно-навигационные приборы - в левой. Фонарь кабины - двустворчатый, индивидуальные для каждого члена экипажа створки откидываются вверх. Кабина снабжена экраном, который в момент ядерного взрыва автоматически раскрывается, защищая летчиков от светового и теплового воздействия взрыва.
Система управления гидравлическая бустерная необратимая. В качестве исполнительных механизмов используются гидроприводы. В контур управления включена автоматическая элекрогидравлическая система демпфирования колебаний по трем осям. Управление по тангажу осуществляется синхронным отклонением половинок стабилизатора, по крену - до углов стреловидности крыла 45 град. интерцепторами, при больших углах стреловидности ~ дифференцированным отклонением половинок стабилизатора. Управление по курсу - традиционное, посредством руля направления.

Шасси трехопорное с носовой опорой, рассчитано на эксплуатацию самолета с грунтовых ВПП. Носовая двухколесная стойка шасси убирается вперед, основные одноколесные стойки убираются в отсек, расположенный между воздухозаборниками двигателей. Основные опоры шасси представляют собой единую конструкцию, выпуск и уборка обеих стоек осуществляется одним гидроцилиндром. В полете створка отсека основных опор шасси может отклоняться вниз, выполняя функции аэродинамического тормоза.
Расположенные под неподвижными частями крыла воздухозаборники двигателей снабжены подвижными конусообразными телами. Управление воздухозаборниками осуществляется автоматически в зависимости от числа М.
На самолете были установлены два ТРДД Пратт-энд-Уитни TF-30P-1 взлетной тягой по 8165 кг без форсажа и 1 3 600 кг с форсажом. Двигатель имеет коэффициент двухконтурности 1,3. Двигателями TF-30P-1 оснащались прототипы и первые 30 серийных самолетов F-111A. Сопла - эжекторного типа. Запуск двигателя производится с помощью сжатого воздуха, подаваемого от внешнего источника. Запуск второго двигателя - за счет отбора сжатого воздуха от компрессора работающего двигателя. Предусмотрена возможность запуска ТРДДФ от порохового стартера. Двигатели крепятся к Т-образной балке, являющейся основным силовым элементом конструкции планера. Демонтаж двигателей осуществляется с помощью встроенных лебедок через большие люки в нижней поверхности фюзеляжа.
Топливо размещается в баках-отсеках консолей крыла, баке-отсеке киля и в двух фюзеляжных баках (е средней части фюзеляжа и в хвостовой над отсеком двигателей)
Общая емкость внутренних баков 19 050 л. На пилонах под крылом предусмотрена возможность подвески шести дополнительных топливных баков емкостью по 1 700 или 2270 л. Штуцер централизованной заправки внутренних баков расположен перед воздухозаборником левого двигателя. На верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа находится штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Через топливоприемник возможна заправка самотеком. Один из конструкторов заметил: «Топливо на планере всюду, где объемы не заняты экипажем, двигателями, вооружением или оборудованием».
Два электрогенератора мощностью по 60 кВт приводятся от двигателей (один двигатель - один генератор).
Гидросистема состоит из двух автономных подсистем с двумя гидронасосами, приводящимися от двигателей.
Отсек вооружения расположен в фюзеляже между носовой и основными опорами шасси. Длина отсека 4,9 м. Для подвески вооружения на F-111A имелось шесть пилонов — четыре внешних неподвижных, рассчитанных на использование только при установке крыла в положение минимальной стреловидности (при увеличении угла стреловидности пилоны сбрасывались вместе с нагрузкой) и два внутренних подвижных. Внутренние пилоны поворачиваются при изменении стреловидности крыла, оставаясь параллельными набегающему потоку воздуха.
Модификации F-111А и F-11 1 В были унифицированы на 84%. Флотский вариант имел более короткую носовую часть фюзеляжа (кроме того, в стояночном положении носовая часть фюзеляжа для уменьшения габаритов при размещении на авианосце отклонялась вверх), носовую опору шасси с колесами меньшего диаметра и пневматики всех колес с более высоким давлением. К консолям крыла на F-111 В крепились законцовки длиной по 1,07. Более длинное крыло при установке в положение максимальной стреловидности образовывало вместе со стабилизатором квазитреугольное крыло. Основное различие между модификациями заключалось в составе бортового электронного оборудования. С точки зрения БРЭО F-111A и F-111B вполне можно считать разными машинами. Так, оба варианта были оснащены инерциальными системами фирмы Литтон, но они выполнялись в различных вариантах.
Интеграцию электронного борта самолета F-111А проводила фирма Аутонетикс. Комплект БРЭО получил обозначение Mk.l. Особенность системы являлось наличие двух, фактически трех, радиолокаторов - РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-1 13 и двухканальной РЛС Тексас Инструменте AN/ APQ-110.
Радиолокатор Дженерал Электрик AN/APQ-1 13 служит для поиска и сопровождения
воздушных целей, кроме того он имеет «навигационный» режим картографирования
местности.
В состав РЛС AN/APQ-110 входят две параболических антенны диаметром по 203 мм, два приемника, два передатчика и два блока обработки сигнала. Основное назначение станции - обеспечение полета с огибанием рельефа местности. Одновременная работа двух каналов РЛС позволяет летчику пилотировать самолет в комбинированном режиме следования рельефу местности (автоматически) и огибания препятствий по курсу (вручную). Кроме того, один из каналов РЛС AN/ APQ-110 может работать в режиме картографирования (дублируя работу РЛС AN/APQ-113) или определения дальности до выбранного наземного объекта параллельно работе другого в режиме следования рельефу местности.
Антенны всех трех радаров размещены в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем. Большая по площади антенна РЛС AN/APQ-1 13 установлена над антеннами РЛС AN/APQ-110. Сигналы от РЛС подаются на автопилот, которые при работе в режиме следования рельефу местности осуществляет управление самолетом по крену и тангажу без вмешательства летчиков.
Истинная высота полета контролируется двумя радиовысотомерами Ханиуэлл AN/APN-167.
В полете с включенным автопилотом при уменьшении высоты до критической, радиовысотомеры автоматически переводят самолет в набор высоты.
Ядром бортового комплекса F-1 11 В являлась система управления оружием AN/AWG-9, включавшая инфракрасный пеленгатор и мощную РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей. Различалось и вооружение класса воздух-воздух для обоих вариантов F-1 1 1: ракеты «Феникс» на флотском варианте и перспективные УР «Кондор» (до серийного производства не доводилась) на сухопутном.


ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ


Впервые F-111А оторвали от земли летчики-испытатели фирмы Дженерал Дайнемикс Ричард Л. Джонсон и Вэл Прал. Полет состоялся 21 декабря 1964 г. на авиабазе Карсуэлл.
Гордость американского авиапрома в полете предстояло сопровождать пяти самолетам - двум Т-33, двум Т-38 и одному F-106. Взлет прошел блестяще, но через 15 минут полета на высоте 3000 м летчики не смогли убрать закрылки из-за заедания замка.
Вместо положенного по заданию часа, полет продолжался всего 24 минуты. На посадке пришлось поволноваться наземным службам - за F-111А тянулся шлейф дыма. К месту посадки срочно вызвали вертолет НН-43В с противопожарным оборудованием. Как выяснилось после посадки, никакого пожара не произошло, просто из тормозной системы шасси выбивало избыток нагревшегося масла. За первым полетом прототипа наблюдали не только представители командования ВВС США, но и маршал авиации Вэлстоун Хэнкок - начальник штаба Королевских ВВС Австралии.
Представителям прессы топ-менеджеры ВВС с радостью сообщали об успехе. «Уже не вопрос, что вариант (самолета) для ВВС оказался чрезвычайно удачным. Первый полет выполнен всего два года спустя после заключения контракта на разработку. Это является выдающимся достижением», - заявил начальник Управления перспективных исследований в области обороны Гарольд Браун. Ему вторил министр ВВС Юджин Цуккерт: «Первый полет самолета TFX ...может служить эффективным аргументом в пользу предложенной Макнамарой концепции проектирования».
Во втором полете летчики полностью выполнили задание. Впервые на F-111 было осуществлено изменение стреловидности крыла. Крыло устанавливалось в положения 26°, 40° и 72,5°. Джонсон отметил плавное изменение стреловидности крыло, сопровождавшееся возникновением лишь незначительного момента на пикирование.
В марте, в девятом полете, прототип впервые вышел на сверхзвук, однако успех омрачил целый букет проблем. В полете на сверхзвуковой скорости произошел срыв в компрессоре двигателя № 2, после уменьшения скорости до дозвуковой - срыв в компрессоре двигателя № 1. В довершении всего на посадке разорвало пневматик колеса основной опоры шасси. Самолет, тем не менее, не пострадал.
Первые полеты не принесли особой радости разработчикам, скорее разочаровали. Как и предполагали «сторонние» исследователи из НАСА, аэроплан не добирал летных характеристик из-за повышенного сопротивления и недостаточной для такой массы мощности двигателей; в полной мере проявилась несогласованность воздухозаборников и двигателей. Интересно, что в министерстве обороны об этих проблемах почти ничего не знали. Контракт не обязывал фирму Дженерал Дайнемикс представлять правительству полные данные по испытаниям. Цуккерт составил в апреле 1965 г. меморандум с детальным анализом летных и тактических характеристик F-111А, в котором отмечалось: «...F-111А будет удовлетворять требованиям будущего. ВВС считают, что в конструкцию самолета потребуется внести доработок не больше, чем в конструкцию любого другого нового самолета».
Летчики-испытатели пока были настроены достаточно оптимистично, их первые замечания касались, главным образом, приборного оборудования: необходимость установки индикатора стреловидности крыла и какого-нибудь прибора, указывающего ограничения по минимальной и максимальной скорости полета в зависимости от угла стреловидности.
Кроме того, скорость изменения стреловидности в 2,8°/с они посчитали недостаточной. Потребовалось изменить на обратное направление перемещения рукоятки изменения стреловидности: для увеличения угла стреловидности отклонять рукоятку от себя пилоты сочли неудобным.
Изменение направления перемещения ручки управления изменением стреловидности крыла на обратное было произведено после катастрофы прототипа F-111A 19 января 1967 г.
При заходе но посадку в испытательном центре Эдварде летчик решил погасить избыточную скорость «распрямив» крыло. Пилот рефлекторно дал ручку изменения стреловидности от себя - крыло сложилось. Самолет коснулся дна высохшего соленого озера за 2 км до начала ВПП при угле стреловидности крыла 50 °. Экипаж посадил машину на брюхо, но самолет загорелся. Командир благополучно покинул кабину, второй пилот от полученных ожогов скончался Летчик-испытатель ВВС США майор Роберт К. Парсонс заключил: «Я считаю, что самолет с крылом изменяемой стреловидности все еще находится на ранней стадии исследований.
Требуется время, как в случае любой другой революционной концепции или идеи, чтобы в полной мере освоить стреловидное крыло... Мы потеряли 15 лет с момента полета первого самолета с крылом изменяемой стреловидности». Помимо минусов пилоты отмечали положительные качества самолета, прежде всего комфорт и низкий уровень шума в кабине.
В ходе испытаний выявились проблемы с двигателем - при включении форсажа ТРДД нередко глохли. Срыв в компрессоре произошел уже в первом полете прототипа. Летные испытания пришлось приостановить в феврале 1965 г. после пятого полета. Второй прототип F-111А вышел на испытания в феврале 1965 г., третий - в марте 1965 г. На обеих машинах по-прежнему отмечались дефекты воздухозаборников. Предварительные (заводские) испытания проводились четыре месяца, после чего самолеты перегнали на авиабазу Эдварде, где ими занялись летчики-испытатели ВВС США.
Мер по устранению дефекта пока не предпринимали, поскольку не было ясности с причинами. Не стоит забывать - F-111 являлся первым в мире сверхзвуковым самолетом, оснащенным двухконтурными двигателями. Как будет работать система воздухозаборник-ТРДЦФ на больших скоростях тогда толком никто не представлял. Один из конструкторов самолета вспоминал, что установка ТРДЦФ считалась даже более технически рискованным мероприятием, чем использование крыла изменяемой стреловидности. При проектировании самолета основным критерием выбора того или иного решения являлось максимально возможное снижение лобового сопротивления в полете на сверхзвуковой скорости у земли (этот режим полета считался основным для тактического ядерного бомбардировщика). Смещение воздухозаборника под крыло ближе к двигателям позволяло уменьшить смачиваемую поверхность планера, но одновременно «обещало» высокую вероятность возникновения турбулентности потока внутри канала, как следствие воздействия потока, обтекающего крыло. Повышалась также вероятность «заглатывания» воздухозаборником пограничного слоя воздуха, "прилипшего" к нижней поверхности крыла. Все это вместе взятое приводило к росту радиальных флуктуации давления вдоль диаметра компрессора двигателя. Представители фирмы Дженерал Дайнемикс в свое время обратили внимание на этот факт инженеров с фирмы Пратт энд Уитни. Двигателисты успокоили самолетчиков - флуктуации укладывались в существовавшие на тот момент допуски. Как выяснилось, допуски были справедливы для обычных, не двухконтурных, турбореактивных двигателей. На момент создания ТРДЦФ TF-30 конструкторы не обладали достаточной информацией об особенностях
двухконтурных турбин. В документации, переданной разработчикам планера, вообще не содержалось конкретных числовых требований к вариациям давления воздушного потока перед компрессором.
Летом 1964 г. фирма Пратт энд Уитни получила данные о радиальных флуктуациях давления на основе продувок самолета в аэродинамических трубах. К ноябрю, за месяц до первого полета F-111, двигателисты завершили испытания турбины с имитацией перепада давления. Фирма Пратт энд Уитни по результатам испытаний дала официальное заключение о допустимости полученного самолетчиками разброса величин давления потока.
Скандал разразился после приостановки полетов первого прототипа по причине срыва компрессора. Выяснилось, что нормально летать на сверхзвуке самолет не способен.
Самолет начинили дополнительной измерительной аппаратурой для замера параметров потока в воздухозаборниках ипосле двухнедельной задержки продолжили полеты. Неполадки с форсажными камерами и компрессорами ждать себя не заставили. Среди причин назывались дефект системы регулирования тяги на форсаже и несовершенство конструкции воздухозаборника.
Двигатель TF-30jP-l являлся первым ТРДД с регулируемой на форсаже тягой. В форсажной камере имелось пять форсуночных колец, автоматически включавшихся при увеличении тяги, причем при включении очередного кольца выключалась часть
работающих форсунок. Выключение отдельных форсунок иногда приводило к выключению форсажа вообще, в результате из резкого скачка давления обратного потока воздуха от форсажной камеры к компрессору происходил срыв работы последнего. Самое главное - полеты оснащенного дополнительной аппаратурой самолета привели к пересмотру допусков на флуктуации давления. К изменению давления по радиусу компрессора ТРДЦФ оказался гораздо более чувствительным, чем просто ТРД. Подтвердилась предсказанная особенность компоновки самолета - воздухозаборник в полете на больших углах атаки или на больших высотах и сверхзвуке «глотал» пограничный слой.
Вообще, исследования влияния изменения давления на работу двигателя TF-30 начались только после очевидных неудач в испытательных полетах. Появились средства на оснащение прототипа датчиками и проведение серии полетов. Флот изучал работу турбины в высотной камере. В 1965 г. был проведен большой объем исследовательских работ, включая натурные продувки системы воздухозаборник-двигатель-сопло в аэродинамической трубе НИЦ им. Арнольда. По результатам исследования на самолете были установлены генераторы вихрей (турбулизаторы), оптимизирующие поток в каналах подвода воздуха к двигателю.
В принципе, все эти работы следовало проводить, как минимум на год раньше. На ранних этапах проектирования самолета TFX никто не обратился в НАСА с просьбой проведения исследований по вопросу согласования двигателя и воздухозаборника.
Усилия НАСА были направлены исключительно на поиск путей снижения сопротивления самолета в маловысотном сверхзвуковом полете. Впрочем, эти исследования НАСА трудно назвать успешными - сопротивление реальной машины оказалось на 30-40% больше расчетного. В конце 50-х - начале 60-х годов самые светлые головы НАСА занимались совсем не авиацией, на первом плане стояли баллистические ракеты и космические аппараты.
Причины выяснили, осталось их устранить. Тут началась обычная история типа «Иван кивает на Петра». Двигателисты валили все на плохую конструкцию воздухозаборника. Парни с Дженерал Дайнемикс аргументировано возражали: «Величина флуктуации давления не оговаривалась, а те значения, которые мы получили, вас в свое время устроили. Какие проблемы? Доводите до ума свою турбину». Под нажимом высокого начальства спорящие пришли к компромиссу: фирма Дженерал Дайнемикс проводит комплекс мероприятий по снижения уровня флуктуации давления, фирма Пратт энд Уитни увеличивает запасы устойчивости двигателя.
В августе 1966 г. министр обороны обязал фирмы Дженерал Дайнемикс и Пратт энд Уитни проводить совместные совещания. Совещания получили кодовое наименование «Икарус» и собирались еженедельно. В обязательном порядке в каждом (!) совещании принимали участие лично министр обороны, президент фирмы Дженерал Дайнемикс и президент фирмы Пратт энд Уитни. В зависимости от повестки дня состав «гостей» менялся. «Усадить за один стол людей из Пратт энд Уитни и Дженерал Дайнемикс - единственный способ заставить их работать вместе», - сказал как-то в сердцах один из помощников Макнамары.
Уже на первом совещании «Икарус» Макнамара жестко заявил: «Спецификация 1963 г.  пересмотру не подлежит... самолета с более низкими характеристиками не будет».
К 1966 г. стало ясно — надо или менять требования, или вносить серьезные изменения в конструкцию. На страже ТЗ стоял министр обороны, а менять конструкцию - означало заново готовить серийное производство. С целью сокращения сроков поступления «эпохального» самолета в войска, подготовку производства развернули в полном объеме еще в апреле 1965 г. Даже несмотря на огромные деньги, вбуханные в оснастку, Макнамара стоял на своем: «Контракт не будет подписан до разрешения всех технических проблем при сохранении характеристик на уровне спецификации 1963 г.».
Пока же порешили поэтапно улучшать характеристики системы воздухозаборник- двигатель. На первом этапе в воздухозаборнике установили турбулизаторы, на дозвуковых скоростях мера сработала. Затем появился так называемый воздухозаборник Triple Plow I с более тонкой верхней губой и увеличенной на 4 дюйма за счет изгиба щитка щелью для слива пограничного слоя. Внедрение воздухозаборника Triple Plow I позволило поднять ограничение по числу М с М=2 до М=2,35. Еще более радикальным решением стал воздухозаборник Triple Plow II. Сечение входного канала увеличили на 90 см2, щиток для слива пограничного слоя отодвинули еще на 4 дюйма. Теперь ограничение по максимальной скорости на большой высоте уже составляло М=2,4. С другой стороны изменение сечения воздухзаборника потребовало переделки конструкции фюзеляжа, а рост лобового сопротивления привел к снижению характеристик в маловысотном полете. Фирма Пратт энд Уитни внесла изменения в конструкцию форсажной камеры, компрессора и системы регулирования сопла.
Уже после окончания программы испытаний F-111, один из конструкторов заметил: «Самолет научил скорее тому, чего не нужно делать, чем тому, что нужно». Урок пошел впрок: исследования совместимости двигателей и воздухозаборников самолетов F-15 и F-14 проводились задолго до первых полетов опытных машин. Воздухозабоник Triple Plow II был установлен на 12-м прототипе и на последующих самолетах. На 12-м опытном самолете был реализован целый комплекс нововведений: помимо воздухозаборников, внедрены доработки по программе SWIP. Одним из результатов реализации мер по снижению массы стало, как ни странно, увеличение длины планера на 419 мм и, как следствие, изменение распределения массы. Результаты оценки ряда параметров, проведенных в полетах на 1-11-м прототипах, для 12-го опытного самолета уже не годились. Часть программы летных испытаний пришлось повторять.
Контракт на серийное производства самолетов F-111A министр все-таки подписал в мае 1967 г. К этому моменту удалось решить далеко не все технические проблемы (к примеру, отработанными считались лишь воздухозаборники Triple Plow I,а более совершенные Triple Plow II только испы-тывались в полетах), реальные ЛТХ по ряду
важнейших параметров не соответствовали заданным.
Проблема срыва компрессора -основная, но далеко не единственная проблема, выплывшая по ходу летных испытаний. В полете с крылом, установленным в положение минимальной стреловидности, отмечались вибрации подвижных частей крыла, имели место случаи разрыва уплотнения между крылом и фюзеляжем. Неудовлетворительными были штопорные качества самолета. Больше расчетного оказалось сопротивление самолета (по некоторым оценкам на 25%). Результаты первых полетов позволяли говорить о неучтенном «донном» эффекте из-за ошибок в проектировании хвостовой части планера. Ошибочными оказались данные аэродинамических испытаний модели самолета, на которой отсутствовали реалистичные сопла двигателей, поэтому и донное сопротивление не учитывалось. Более тщательные продувки моделей самолета в аэродинамических трубах NASA показали, что примерно 40% сопротивления самолета F-111А создается за задней кромкой крыла, в то время как изначально сопротивление, хвостовой части фюзеляжа оценивалось всего в 5%.
В конечном итоге многочисленные проблемы оказались столь серьезными, что шестой прототип в феврале 1967 г. был направлен для проведения летных исследований в НАСА.
Провальными выглядели и характеристики самолета как носителя обычного оружия. В сентябре 1966 г. на стол Макнамары лег документ с крайне нелицеприятной оценкой деятельности самого министерства и лично министра: «...несостоятельность самолета в качестве носителя обычного вооружения является следствием ошибок министерства обороны, которое сосредоточило свое внимание почти исключительно на рассмотрении задач доставки тактического ядерного оружия». Кроме того, ВВС окончательно убедились в неспособности F-111 вести воздушный бой, следствием чего стало начало работ по созданию истребителя завоевания превосходства в воздухе - будущего F-15.
Документ с оценкой самолета как системы доставки обычного оружия появился не просто так. Война во Вьетнаме заставила командование ВВС с гораздо большим, чем прежде вниманием отнестись к обычному оружию класса воздух-поверхность. Эксперт Рэнд Корпорейшн Джэймс Шлессинджер, будущий министр обороны, писал: «Многие годы закупка вооружений и обучение личного состава ВВС ориентировались на ядерную войну.
Самолеты проектировались в качестве носителей атомной бомбы... требование нести обычное вооружение министерство обороны определялось как по-возможности». Именно вариант «по возможности» и был заложен в ТЗ на самолет TFX. Требования оговаривали подвеску обычных бомб общей массой 10 000 фунтов, но ничего не говорили о характеристиках самолета в варианте с такой боевой нагрузкой.
Вьетнам сместил приоритет с ядерного на обычное оружие самым радикальным образом. Результаты начатых в конце 1965 г. Государственных испытаний F-111 вызвали очередную волну критики: характеристики самолета из-за большой нагрузки на крыло и недостаточной тяговооруженности, по мнению ряда специалистов, не позволяли совершать скоростные маловысотные рейды в глубинные районы территории противника со значительной бомбовой нагрузкой на внешней подвеске. Впрочем «ядерные» требования также не были выполнены - дальность сверхзвукового броска на малой высоте составила не требуемые 200 миль, а всего 30.
Едва ли не все реальные характеристики самолета оказались ниже заданных.

Стоимость самолета по самым скромным оценкам превысила планируемую в два раза. Может сложиться впечатление, будто бы испытания самолета представляли собой сплошную цепь неудач, а самолет проектировали если не вредители, то неумехи. На самом деле все обстояло гораздо сложнее. Самолет вобрал в себя слишком много новшеств с очень высокой степенью технического риска: сложнейшая электроника, ТРДДФ, крыло изменяемой стреловидности. Считалось, что именно крыло создаст наибольшие проблемы. Вопросам устойчивости и управляемости самолета при различных положениях крыла уделялось особое внимание. Так вот, летные испытания стали поистине триумфом отвечавших за крыло аэродинамиков: данные летных испытаний в отношении устойчивости и управляемости полностью соответствовали расчетным.
Уроки Индокитая способствовали интенсификации этапов летных испытаний, связанных с вооружением самолета. В ВВС по программе испытаний оружия летало три прототипа - пятый, седьмой и десятый. На пятом прототипе с конца 1965 г. отрабатывалась установка пушки Дженерал Электрик М-60 «Вулкан». Пушка с боекомплектом в 2000 снарядов размещалась в стандартном внутреннем отсеке вооружения. В ходе испытания производился отстрел пушки длинными очередями (продолжительность очереди до 20 с) по наземным целям с пикирования под углами 10-25°. Заказчики из ВВС оценили результаты стрельб как «превосходные». С середины 1967 г. на седьмом прототипе исследовался процесс сброса свободнопадающих бомб. Самолет оснащался кино и фотоаппаратурой для фиксации процесса отделения боевой нагрузки на различных режимах полета. В 1967 г. на пятом и десятом прототипе отрабатывались режимы автоматического бомбометания по данным системы управления оружия.
Многочисленные доработки, внесенные в конструкцию по результатам испытаний, как уже говорилось, были внедрены в конструкцию двенадцатого прототипа. На нем увеличили длину фюзеляжа, площадь сечения воздухозаборников, на 1800 кг удалось снизить массу пустого самолета. Впервые на двенадцатом прототипе была установлена спасательная кабина/капсула.
Облегчение машины далось непросто - даже «старый» прототип не прошел статических испытаний на прочность (проводились в Сан-Диего лабораторией отделения Конвэр фирмы Дженерал Дайнемикс): узел, несущий поворотные части крыла разрушился при 80% расчетной нагрузки.
Поворотный узел стал одним из самых «узких» мест конструкции. В 1968 г. на ресурсных испытаниях узел отработал с сохранением заданной прочности всего половину положенного времени. Расчет на прочность был выполнен с более чем приблизительным учетом знакопеременных нагрузок от поворота плоскостей крыла. Пришлось проектировать новую балку с шарнирами. Между тем в 1968 г. уже началось серийное производство самолетов. Замена силовых узлов механизма поворота крыльев на всем парке F-111 обошлась американским налогоплательщикам в 100 млн. долл.
Недостаточно полные исследования нагрузок, действующих на шарниры поворотной части крыла привели в конечном итоге к катастрофе 22 декабря 1969 г. - в полете оторвалась правая плоскость крыла. Сначала полагали, что летчик не сумел вывести машину из пологого пикирования после захода на цель при выполнении учебного бомбометания. Изучение обломков позволило установить истинную причину - разрушение шарнира поворотной части крыла. Оба пилота погибли. Это была 16-я катастрофа самолета. Катастрофа, наиболее сильно ударившая по репутации машины, практически перечеркнула планы по экспорту F-111. Министерство обороны запретило полеты всего парка F-111-х (на тот момент 232 самолета). Возобновились полеты только в феврале 1970 г. Проверочные испытания всех самолетов F-1 1 1 и FB-1 11, находящихся на вооружении ВВС США, завершились 1 августа 1971 г. Во время испытаний произошло два существенных разрушения. В одном случае при 88% от максимальной нагрузки сломались опоры оси левой консоли стабилизатора, во втором - при 57,5% нагрузке от максимальной разрушилась нижняя пластина кессона крыла.
В конце 1966 г. самолет впервые выполнил сверхзвуковой полет на высоте порядка 300 м в режиме следования рельефу местности. Полеты на испытание системы следования рельефу местности проводились в гористой местности к северу от авиабазы Эдварде и над штатом Невада. Вообще, основной объем летных испытаний был выполнен в зонах, закрепленных за базой Эдварде, только климатические испытания проводились на Аляске, в Панаме, Аризоне и Неваде.
В мае 1967 г. два самолета (19-й и 20-й) совершили демонстрационный перелет с базы Лоринг, шт. Мэн через Атлантику для участия в Парижском авиасалоне. Полет проходил без дозаправки в воздухе и без подвесных топливных баков, однако на маршруте пару F-111A все-таки страховал танкер КС-135А. Самолет № 19, «стандартный» F-111A совершил посадку в Англии на аэродроме Уэзерфилд. Здесь его осмотрело командование ВВС Ее Величества. «Двадцатка» приземлилась в Ле-Бурже. Это был «гибридный» самолет с крылом увеличенного размаха от бомбардировщика FB-11 1. Полет по маршруту Лоринг - Париж занял 5 ч 55 мин, включая 25 мин. ожидания в зоне разрешения на посадку.
Машина демонстрировалась на стоянке в период проведения очередного Парижского
авиасалона. В показах принимали участие оба самолета. F-111А № 19 прилетал из Британии, но в статической экспозиции он так и не появился. Первый в мире серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла вызвал неподдельный интерес у авиационных специалистов всего мира. Главный конструктор многих самолетов КБ Сухого Олег Сергеевич Самойлович в своих воспоминаниях писал, как он детально фотографировал F-111. Не он один. Если покопаться в архивах ОНТИ ЦАГИ, то можно обнаружить фотоальбом по F-111, отснятый тогда же в Ле-Бурже.

Тернистый путь F-111В


Палубный F-111В поднялся в воздух почти на полтора года позже своего сухопутного собрата - 18 мая 1965 г. Самолет был изготовлен фирмой Грумман, традиционным подрядчиком авиации ВМС США, поэтому и первый полет продолжительностью 1 ч 19 мин состоялся на заводском аэродроме фирмы Грумман в Бизпэйдже, о. Лонг-Айленд. Самолет пилотировали командир экипажа Ральф X. Доннелл и второй пилот Эрнст фон дер Хейден. Кульминация программы испытаний палубного варианта пришлась на октябрь 1965 г. Результаты этих полетов стали известны достаточно широкому кругу лиц - оценки летчиков были крайне негативными.
Причиной таких отзывов являлся не только самолет. Критерии оценки машины летчиками-испытателями ВМС значительно отличались от подхода испытателей ВВС. F-111 считался истребителем, хотя на самом деле приоритет отдавался чисто бомбардировочным возможностям самолета. А в F-111В ВМС видели истребитель- перехватчик. Вернемся назад, к «Миссайлеру», чтобы попробовать разобраться в причинах негативной оценки F-111 В со стороны пилотов палубной авиации. Предполагалось, что сравнительно легкий, медлительный «Миссайлер» станут пилотировать летчики ударных самолетов, в то время как на сверхзвуковой F-111B решили посадить «классических» летчиков-истребителей. Последние в принципе отрицательно относились к «платформе для ракет»: ракеты - ракетами, но самолет воздушного боя должен быть полноценным истребителем, способным вестиманевренный воздушный бой. Свое отношение они перенесли с «Миссайлера» и на F-111 В. То есть еще до полета, лишь ознакомившись с характеристиками F-111В, пилоты уже стали оппозиционерами: «Зачем нам F-11 1В, если у нас уже есть 'Фантом», который и легче, и маневреннее, а его вооружения вполне достаточно?» Позиция летчиков нашла отражение в документе Управления по исследованиям в области обороны: «...проблемой является предубеждение летчиков в отношении более низких характеристик самолета F-1 11 В по сравнению с F-4. Преодолеть это мнение не получается... если летчики его (F-111B) не хотят, он никогда не поступит на вооружение ВМС». У фирмы Дженерал Дайнемикс возникли проблемы - костер дискуссии о необходимости F-1 1 1 получил хорошую порцию дров.
Самое время процитировать еще одного адмирала. Обращаясь в 1963 г., на заре программы TFX, к парню из администрации президента, он сказал: «Молодой человек, вы никогда не увидите этот самолет, взлетающим с палубы авианосца». Адмирал ошибся самую малость - несколько взлетов F-111В с палубы все же совершил. Умудренный жизненным опытом адмирал, вполне возможно, говоря о неминуемом провале программы, имел в виду вовсе не техническую сторону дела, а сугубо административную. «Здоровая конкуренция» ВВС и авиации флота не могла не отразиться но ходе НИОКР по самолету F-111. За создание авиационных систем оружия для ВМС отвечали специалисты из
Командования авиационных систем ВМС. В случае с F-1 11 ключевую роль играли люди из управлений ВВС. Неоднократные попытки флота отстоять независимость своих специалистов успехом не увенчались. В 1965 гг. даже поднимался вопрос о выделении разработки F-111 В в отдельную программу, основным подрядчиком по которой являлась бы фирма Грумман. Подобная постановка вопроса вызвала бурю негодования в верхах ВВС и среди менеджмента фирмы Дженерал Дайнемикс. Между тем зерно истины (и не одно) в действиях ВМС имелось: общее руководство работами исключительно ВВС могло привести к недостаточному учету требований флота. Так в конечном итоге и вышло. Негативное отношение к F-111 В - факт известный, однако высшее руководство ВМС чем-то напоминало в начале 60-х годов собаку на сене: с одной стороны, на программу обрушивался шквал критики, с другой - флот считал необходимым вести разработку самолета. Скорее всего, камнем преткновения стал не собственно самолет, а общий подход к его проектированию - чрезмерная универсализация с явным креном в отношении требований ВВС. Еще в 1961 г. один из представителей Командования авиационных систем ВМС заявил: «Мы знаем - наши требования не будут учитываться в совместной программе». Его убежденность тут же нашла подтверждение: в сентябре 1961 г., несмотря на протесты ВМС, взлетная масса F-111В была определена в 55 000 фунтов (24 948 кг), на 5000 фунтов (2268 кг) больше, чем требовал флот.
Представители Пентагона, авиапромышленного комплекса, конгрессмены не уставали склонять чрезмерно высокую стоимость F-111, высотные и скоростные данные машины, слишком большую массу. В 1962 г. расчетная масса самолета, проект которого предложила фирма Дженерал Дайнэмикс, составляла 38 804 фунта (17 602), затем она выросла до 40 225 фунтов (18 246 кг), а пустой пятый прототип потянул уже на 44 582 фунта (20 222 кг). Менеджеры фирмы объясняли рост массы самолета прежде всего повышенным на 27% по сравнению с заявленным расходом топлива двигателей TF-30, в результате чего для сохранения на заданном уровне значения дальности полета в самолете пришлось предусмотреть размещение дополнительного запаса топлива массой 7342 фунта (3330 кг). По мнению президента отвечавшего за разработку самолета отделения фирмы Дженерал Дайнэмикс Фрэнка Дэвиса именно двигатель привел к росту массы самолета. Помимо установки дополнительного бака, пришлось усиливать конструкцию планера в местах крепления движков, а вес сопел двигателей сильно превысил заявленный. Флот изначально настаивал на массе самолета в 38 800 фунтов (17 600 кг), реально первые прототипы F-111 В весили 46 000 - 47 000 фунтов (20 865 - 21 319 кг). Массу четвертого прототипа удалось снизить до 43 505 фунтов (19 713), однако эта величина все равно не устраивала моряков. Даже с первоначальной массой самолет мог базироваться лишь на девяти из пятнадцати авианосцев ВМС США. Закупочная цена одного самолета F-111В увеличилась с 3,4 млн. долл. в 1962 г. до 8 млн. долл. в 1966 г.
Флотская модификация, кроме того, оказалась и примерно на 2,5 млн. долл. дороже «стандартного» F-11 1А. Впрочем, сторонники программы (были и такие) видели основную причину удорожания не столько в конструкции самолета или росте стоимости его начинки, а в сокращении количества закупаемых самолетов. Без сомнения, сокращение закупок сильно влияет на цену отдельно взятой машины, но далеко не в такой степени!
Моряки не уставали твердить о перетяжелении самолета, но парадоксальным образом сами способствовали росту массы. Так по требованию флота две ракеты «Феникс» разместили в бомбоотсеке (плюс четыре на внешней подвеске). Размеры бомбоотсека увеличили (ядерная бомба занимала места меньше, чем два «Феникса») -масса возросла.
Не вызывало споров оснащение F-111В системой управления оружием AWG-9, но выполненная на элементной базе 60-х годов электроника требовала чудовищных по истребительным меркам внутренних объемов, опять масса планера растет. Да и сама система тянула на добрых 1900 фунтов (860 кг). Флот сформулировал детальные требования к самолету -талмуд «Standard Military Specifications» в полтора метра (!) толщиной. В достойном педантичной германской нациитруде оговаривались мельчайшие подробности вплоть до марок болтов и болтиков или сечения отдельных электропроводов. ВМС не шли ни на какие компромиссы: «Есть требования -выполняйте!» Конечно же, «Standard Military Specifications» представлял собой саботаж чистой воды, но ведь проектирование-то шло. Шло в соответствии с заданными требованиями, добавившими, по оценке самих моряков, к массе планера еще 1000 фунтов (450 кг). При этом Командование авиационных систем ВМС не уставало напирать на неприемлемо большой вес самолета, из датированного январем 1964 г. отчета: «F-111В имеет самую большую массу за всю историю палубной авиации, причем масса (в ходе проектирования) становится все больше и больше... При существующей массе получить заданные характеристики невозможно».
ВМС настаивали на отказе от спасательной кабины-капсулы в пользу традиционных
катапультируемых кресел (по оценкам, капсула давала 400-500 лишних фунтов) и даже согласились сократить максимальное количество «Фениксов» с шести до четырех.
Под нажимом флота, как уже отмечалось выше, фирма Дженерал Дайнемикс провело ряд мероприятий, направленных на снижение массы планера. В рамках программы WIP (Weight Improvement Program), начатой в декабре 1963 г., масса самолета была снижена сначала на 595 фунтов (270 кг), а затем еще на 668 фунтов (303 кг). Результатом программы WIP стало уменьшение массы до 43 162 фунтов (19 579 кг), эта величина на 11,3% превышала оговоренную в изначальной «фирменной» спецификации на F-111 В. Не самый лучший, но и не самый худший результат.
 

Увеличение массы прототипа по сравнению с проектной:


F-111B WIP 11%
А-ЗА 7%
А-4А -3%
А-5А 20%
А-6А 13%
F-4B 8%
F-14A 8%


Другое дело, что F-111В весил больше, чем любой другой палубный самолет, поэтому в данном случае лишние «проценты» являлись гораздо более критичными. Фирма Дженерал Дайнемикс считала, что добившись в рамках программы WIP снижения массы на 5000 фунтов (2268 кг), она сделала максимум возможного в отношении планера, а масса двигателей и бортового оборудования находилась вне компетенции самолетчиков.
Мероприятия программы WIP были реализованы на четвертом прототипе F-111B, вышедшем на испытания ближе к концу 1966 г. В начале 1967 г. к нему присоединился пятый прототип, также имевший уменьшенную массу. В марте и апреле 1967 г. эти две машины проходили оценочные летные испытания ВМС. Отчет об этих испытаниях вряд ли обрадовал конструкторов:
"Самолет F-111B остается негодным к принятию на вооружение, что уже отмечалось
ранее. Он не подходит для действий с авианосца.... Существует большая разница между требуемыми и реальными характеристиками. ...Скороподъемность на боевом режиме работы двигателей без включения фор-сажей недостаточна и не сравнима со
скороподъемностью палубных самолетов других типов. Набор скорости на боевом режиме с полными форсажами происходит медленно. С точки зрения безопасности полетов самолет не только не удовлетворителен, но и представляет собой прямую угрозу для экипажа (имеется в виду несогласованная работа воздухозаборников и двигателей)".
На такой отзыв в значительной степени повлияла произошедшая 21 апреля катастрофа второго F-111В (заводской номер 151973), экипаж в составе летчиков майора Ральфа X. Доннелла и майора Чарлза И. Уэнгимэна погиб. Окончательную оценку самолета отложили до февраля 1968 г., испытания были прерваны на восемь месяцев.
Помимо массы, другой головной болью невольных заказчиков палубной модификации являлся высокий момент количества движения у самолета на посадке. Существовавшие на тот момент тросы аэрофинеширов авианосцев не могли погасить инерцию самолета.
Классическое выражение Ньютона, mv2, требовало снизить или массу, или скорость. О массе - см. выше, оставалось только уменьшать, как минимум на 15 миль/ч до 130 миль/ч (209 км/ч), посадочную скорость, путем увеличения подъемной силы крыла. Специалисты фирмы считали такое снижение посадочной скорости невозможным, они не видели пути повысить подъемную силу крыла без существенных переделок конструкции.
Тем не менее фирме под давлением штаба Макнамары пришлось выполнять требование ВМС. Так на неподвижных частях крыла F-1 1 1 появились отклоняемые наплывы, а угол отклонения закрылков был увеличен - посадочная скорость составила 115 миль/ч (185 км/ч). Отклоняемый носок наплыва неподвижной части крыла (наплыв отклонялся вперед и одновременно поднимался вверх) был опробован на четвертом прототипе F-111А. На том же четвертом прототипе был увеличен размах внутренних секций предкрылков.
Наплывы и предкрылки увеличенной площади позволили получить 9% прирост подъемной силы при выпущенной механизации крыла.
В состоявшихся в 1966 г. первых полетах прототипа с увеличенной подъемной силой
крыла летчики-испытатели отметили ухудшение путевой устойчивости. Нос вытащишь — хвост увязнет.
«Вязнул» не только образный «хвост», вязли все части тела самолета. Не успели проектировщики выполнить требование по посадочной скорости, как капризный заказчик заявил о недостаточном лобовом сопротивлении F-111 В при посадке. Посадку на авианосец следовало проводить при большом числе оборотов турбины, так как на этом режиме двигатель обладал большей приемистостью. Понятно, что при большей тяге посадочная скорость возрастала - начиналась сказка про белого бычка: только посадочную скорость загнали в допуск, как она не без «помощи» заказчика вырвалась за его пределы. На фирме Дженерал Дайнемикс конструкторы взвыли. В адрес ВМС был отправлен объемистый том расчетов, которые приводили к простому выводу - чтобы удовлетворить требования флота в отношении величины посадочной скорости при работе двигателей на больших оборотах следует увеличить площади поверхностей интерцепторов и используемой в качестве воздушного тормоза створки отсека основных опор шасси до размеров ворот скотного двора. В качестве альтернативы самолетчики предложили двигателистам улучшить параметры регулирования турбины на низких оборотах.
Фирма Пратт-энд-Уитни работала в тесной связке с ВМС. Официальным заказчиком
двигателя TF-30, как известно, выступали ВМС США. Руководство головного разработчика получило обескураживающий ответ за подписями представителей ВМС и фирмы Пратт-энд-Уитни: «...двигатели поставляются ВМС, а не фирме Дженерал Дайнемикс». В вольном переводе на русский фраза звучит не просто, о очень просто: «А не пошли бы вы, ребята...»
Измученная придирками фирма Дженерал Дайнемикс в конце 1966 г. официально предложила ВМС выпустить уточненную спецификацию с перечнем необходимых изменений в конструкции самолета. Такой документ был подготовлен. Начинался он традиционно с пожелания снижения массы планера (это уже после реализации мероприятий программы WIP). Новым стало требование увеличения обзора вперед и вниз. «Фирменные» летчики-испытатели провели в декабре 1966 серию полетов для оценки обзора вниз-вперед на посадке с большими углами атаки. По их мнению, обзор был удовлетворительным.
Аналогичные оценочные полеты выполнили летчики ВМС. Понятно, их точка зрения была диаметрально противоположной. Повторный, более тщательный, облет F-111В заставил «фирмачей» согласиться с флотскими коллегами.
Очередные пожелания ВМС легли в основу «пакета конструкционных изменений N-1», в частности предстояло улучшить обзор за счет изменения формы остекления фонаря кабины и поднятия кресел летчиков; улучшить продольную балансировку путем удлинения на 61 см носовой части фюзеляжа и перекомпоновки переднего отсека электронного оборудования. Реализация «пакета изменений N-1» тянула на 2500 фунтов (1134 кг), какое тут снижение массы планера! Пакет N-1 был реализован в конструкции шестого опытного F-111В, построенного в конце 1967 г. Доработки конструкции одни проблемы решили, породив другие. Подняли кресла летчиков -улучшили обзор вперед — увеличилось лобовое сопротивление - снизилась продолжительность полета и максимальная скорость.
ВМС продолжали упорствовать в незыблемости оговоренных спецификациями ЛТХ. Более того, заказчик потребовал резко улучшить возможности самолета именно как истребителя. Поводом послужил знаменитый воздушный парад в Домодедово. В 1967 г. под Москвой впервые публично были показаны многие новейшие советские самолеты, и парад тот вызвал многочисленные отклики в прессе. А какие споры развернулись под ковром... Эксперты Пентагона доказывали, что советские самолеты - пропаганда, а не реальное достижение техники. Дескать, русские устроили шоу дабы взять реванш за поражение своего оружия в арабо-израильской войне 1967 г. ВМС отнеслись (или сделали вид, что отнеслись) к новинкам гораздо серьезнее: «В свете новых советских достижений для защиты кораблей необходим самолет, способный вести маневренный воздушный бой». Мнение командования флота наконец-то сомкнулось с мнением палубных летчиков-истребителей, жестко оппонировавших идее «ракетной платформы».
Аналитический отдел фирмы Грумман получил заказ на исследования по теме «Возможности самолета F-111В в свете появления новых советских самолетов». Результат исследования неудивителен: «F-111 В не отвечает потребностям ВМС в истребителе завоевания превосходства в воздухе, способном успешно вести маневренные воздушные бои с советскими самолетами». Фирма Грумман предложила решение проблемы - создание нового истребителя с изменяемой стреловидностью крыла, более легкого и меньшего по размерам, чем F-111B. Такой подход в полной мере отвечал чаяниям адмиралов от авиации. В новой администрации Белого Дома у F-111В столь влиятельных, как Макнамара, защитников не нашлось. На своем заседании 28 марта 1968 г. Комитет по военным делам Сената США рекомендовал прекратить дальнейшие работы по программе F-111B. Судьба палубной модификации была предрешена. Многие конгрессмены давно обзывали в кулуарах программу F-111В бесконечной, программой, которая держалась на плаву лишь благодаря поддержке со стороны министра обороны. Даже без серьезного анализа проходивших в апреле-июне испытаний F-111В на авианосце, 10 июля 1968 г. Конгресс прекратил финансирование программы в пользу разработки альтернативного проекта VFX. Работы по проекту VFX привели к принятию на вооружение авиации ВМС США истребителя Грумман F-14 «Томкэт».
Отработка ракеты «Феникс» представляла для командования авиации флота США интерес, как минимум не меньший, чем испытания собственно самолета. К самолету у адмиралов выработалась стойкая аллергия, а вот на ракету они сильно надеялись: «Феникс» позволит нам прыгнуть вперед на пять лет в области развития оружия класса воздух-воздух». Первые полеты с макетами ракет выполнил четвертый прототип сухопутного F-111A. Этот самолет довольно активно использовался по программе испытаний палубной машины.
Испытательные пуски УР «Феникс» с флотского F-111B начались весной 1 967 г. у побережья Калифорнии недалеко от Центра испытания оружия авиации ВМС в Пойнт-Мугу. Ранее «Фениксы» уже пускали со штурмовика А-3. В первом пуске в F-111В ракета поразила мишень. Первый раз «Феникс» запустили с F-111В в сверхзвуковом полете в начале 1 968 г. Пуски ракет проходили с переменным успехом. Порой из воды вылавливали мишени BQM-34 со сквозными дырами от прямых попаданий ракет, порой — «Фениксы» теряли управление сразу же после пуска. На темпах проведения испытаний не в лучшую сторону сказалось присутствие у побережья Калифорнии мирных советских траулеров, оснащенных специальным электронным оборудованием для поиска косяков рыбы. Почему-то американцы подозревали рыбаков в желании отследить не селедку, а «Фениксы», стараясь проводить пуски в дни, когда траулеры уходили из района испытаний.
Испытания «Фениксов» на оценке F-111В не отразились никак. Флот отстаивал
«интегральную» точку зрения — плох самолет в целом. Один адмирал в конце 1967 г.
образно выразил точку зрения ВМС: «Очевидно, что даже если будут решены все
отдельные проблемы - самолет в целом все равно останется «собакой».
Все же командованию флотом не так просто, как кажется, далось решению об отказе от F-111B: по мнению начальника штаба морских операций адмирала Томаса X. Мура, «программа F-1 1 1В почти подошла к моменту, после которого аннулировать ее не представлялось бы возможным». Однако именно F-111B стал отправной точкой для будущего «Томкэта». На стол командующему ВМС США Полу Р. Игнатиусу лег меморандум исследовательской группы ВМС, в котором содержались весьма интересные оценки перспективного самолета VFX-1:
- цена самолета будет соизмерима со стоимостью F-111 В;
- на самолет придется поставить два ТРД TF30-P-12 и доработать систему управления оружием под возможность применения как ракет «Феникс», так и ракет «Спэрроу»;
- самолет все равно будет иметь крыло изменяемой стреловидности;
- с четырьмя УР «Спэрроу» взлетная масса самолета составит 56 000 фунтов (25 401 кг), а с шестью УР «Феникс» - не менее 63 000 фунтов (28 576), в то время как масса F-111B в варианте боевой нагрузки из шести УР «Феникс» составляет более 80 000 фунтов (36 287 кг);
- экипаж из двух человек придется разместить тандемом и отказаться от спасательной капсулы;
- внутренний бомбоотсек не требуется, его наличие на F-1 1 1 являлось пожеланием ВВС;
- можно облегчить планер, так как достижение скорости М-1,2 на малой высоте не является обязательным, на нем настаивали ВВС.
Интересно, что против F-1 1 1 В стало возражать и руководство фирмы Дженерал Дайнемикс: «...фирме больше чем кому-либо, известно о недостатках самолета». В еще большей степени против F-111B было настроено руководство фирмы Грумман, предложившей проект промежуточного истребителя «303» - один из шагов на пути к созданию F-14.

ЗАМЕНА «БОРТА»


Бортовой комплекс Mk.l самолета F-111A был ориентирован в первую очередь на доставку атомной бомбы. Оборудование не позволяло применять с самолета высокоточное корректируемое оружие класса воздух-поверхность и ракеты воздух-воздух с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Смещение приоритетов в сторону обычных видов вооружения привело к появлению на самолете поистине революционного «электронного борта» Мк.2. Впервые в самолетном БРЭО широко использовалась полупроводниковая элементная база. В отличие от аналоговой аппаратуры Мк. 1, аппаратура системы Мк.2 была цифровой.
Заказчик описывал систему Мк.2 как «единую многофункциональную систему, осуществляющую точную навигацию самолета, управление запуском и наведением управляемых ракет "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", точное бомбометание своподнопадающими бомбами, прицельную стрельбу из пушки по воздушным и наземным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности, связь и опознавание государственной принадлежности летательных аппаратов».
От системы Mk.l комплексу Мк.2 «по наследству» достались радиовысотомер AN/APN-167 и радиолокатор AN/APQ-110. Последний был доработан за счет внедрения полупроводников, модернизированный вариант получил обозначение AN/APQ-128. Вместо РЛС AN/APO-113 поставили станцию AN/APQ-130 с улучшенной помехозащищенностью и увеличенной дальностью автоматического сопровождения воздушной цели. РЛС AN/APQ-130 позволяет осуществлять наведение УР воздух-воздух среднего радиуса действия AIM-7 «Спэрроу». ИНС AN/AJQ-20 сменила инерциалка AN/AJN-16. Прежняя навигационная система имела приемлемый даже по сегодняшним меркам уход - миля на час полета, у ИНС AN/AJN-16 уход составляет 0,8 мили на час полета. Впервые на тактическом самолете все вычисления проводились двумя центральными БЦВМ AYK-6 фирмы IBM; при выходе из строя одной из машин ее функции брала на себя вторая. Важным новшеством, совершенно ненужным на «атомном» носителе, но необходимым на тактическом истребителе-бомбардировщике, стал блок оптических средств - лазерный дальномер, инфракрасная обзорно-прицельная подсистема и низкоуровневая телевизионная подсистема. У летчиков монтировались многорежимные индикаторы отображения информации на фоне лобового стекла.
Отношение к системе Мк.2 на Капитолийском холме было не менее противоречивом, чем отношение к самолету F-11 1 в целом. На своем «электронном» уровне система представляла прорыв в технике не меньший, чем сверхзвуковой самолет с крылом изменяемой стреловидности и двухконтурными двигателями. Система получилась исключительно сложной и дорогой. Оснащение 278 самолетов F-111 D/F и FB-11 1 влетело в 1 млрд. долл. Для сравнения - установка комплексов Мк. 1 на те же самые машины обошлась бы в 300 млн. долл. На разницу в стоимости можно было построить 70 новых F-111! К тому же быстро отработать все элементы системы Мк.2 не удалось, поэтому в серию сначала пошел упрощенный вариант Мк.2В. Системами Мк.2В оснащались самолеты F-111F, Мк.2 ставилась на F-111D. Бомбардировщики FB-111 комплектовались вариантом системы Мк.2 без радиолокатора AN/APQ-130, но с блоком, позволяющим применять ракеты SRAM класса "воздух-поверхность".


СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО, МОДИФИКАЦИИ


В марте 1967 г. сенат утвердил ассигнования на начало серийного производства, предусматривалась закупка 24 F-111 В для ВМС США, 331 самолета модификации F-111A для Тактического авиационного командования, 64 бомбардировщика FB-1 1 1А для Стратегического авиационного командования , 24 самолета планировалось продать Австралии и 50 Великобритании. Менее чем через год, 12 февраля 1968 г. с заводского аэродрома в Форт-Уорте ушел в полет 20-й серийный F-111А (50-й построенный), во второй половине 1968 г. завод сдавал заказчику по десять F-111 в месяц.
С 1964 по 1969 г.г. (с учетом прототипов) было построено 156 самолетов F-111A. Прототипов палубных F-111В изготовили в 1965-1968 г.г. семь самолетов. Самолеты модификации «D» строились в 1970-1973 г.г., построено 96 машин. По правому борту в носовой части фюзеляжа самолета F-111 D предусматривалась возможность установки шестиствольной пушки М-61А1 «Вулкан» калибра 20 мм. В состав БРЭО включена комплексная многофункциональная система Мк.2. Доработан воздухозаборник, установлены двигатели TF-30-H-9 с повышенной тягой.
F-111E совершил первый полет 20 августа 1969 г., в 1969-1971 гг. построено 94 самолета. Первоначально планировалась постройка этих машин в варианте F-111A, но неудовлетворительные характеристики связки двигатель-воздухозаборник потребовали внесения серьезных изменений в конструкцию, заодно был обновлен состав радиоэлектронного оборудования. На самолете установлены воздухозаборники Triple Plow II с увеличенным поперечным сечением, створками подачи дополнительного воздуха (створки используются вместо подвижных обечаек более ранних вариантов воздухозаборника). С правой стороны отсека вооружения предусмотрена возможность установки шестиствольной 20-мм пушки «Вулкан», пушка слегка выступает за обводы фюзеляжа. Не все F-11 1 Е комплектовались пушками, но при необходимости «Вулканы» можно было поставить на все истребители-бомбардировщики данной модификации. К концу 1977 г. на всех самолетах F-111E заменили лобовое остекление фонарей кабины.
Причиной замены остекления послужили три катастрофы из-за столкновения с птицами - птица пробивала старое остекление.
Наиболее совершенные F-111F были переданы заказчику в 1971 -1976 гг. в количестве 106 экземпляров. От предыдущих модификаций машины варианта «F» отличает более мощный двигатель TF-30-P-100, измененная конструкция балки с поворотными шарнирами крыла. В состав БРЭО входила комплексная многофункциональная система Мк.2В. В 1978 г. началось оснащение самолетов F-111F подвесными контейнерами с обзорно-прицельной системой AN/AVQ-26 «Пэйв Тэк» фирмы Аэронатроникс Форд. В контейнере размещаются лазерный дальномер-целеуказатель AN/AVQ-25 и ИК обзорно-прицельная система AN/ AAQ-9. Контейнер размещается в бомбоотсеке, в боевом положении контейнер выдвигается из отсека. Конструктивно контейнер состоит из двух секций: головки с датчиками первичной информации и основной секции с вычислительным и вспомогательным оборудованием. Турель с датчиками первичной информации имеет углы прокачки в диапазоне 190 град, по углу места и 270 град по азимуту, фактически датчики просматривают почти всю нижнюю полусферу. Процесс оборудования самолетов системами «Пэйв Тэк» шел довольно медленными темпами: к осени 1 982 г. обзорно-прицельные системы получило меньше половины из 90 дислоцированных в Великобритании истребителей-бомбардировщиков F-111F. Самолеты модификации «F» могли нести на задних фюзеляжных узлах подвески контейнеры AN/ALQ- 131 (V) и QRC-80-01(V)-4 с аппаратурой РЭБ. Возможна была также подвеска контейнеров РЭБ под передней частью отсека вооружения, в этом случае исключается использование системы «Пэйв Тэк».


РАЗВЕДЧИК RF-111A


В декабре 1965 г. министерство обороны объявило о разработке разведчика RF-111А. Прототипом разведчика стал одиннадцатый построенный F-111. Фото- и электронное разведывательное оборудование устанавливалось в бомбоотсеке. Помимо прочего в него входили: аэрофотоаппараты, станция радиотехниченской разведки, РЛС бокового обзора.
Первый полет прототип разведчика совершил 17 декабря 1967 г. Командование USAF планировало принять на вооружение до сотни разведчиков RF-111A, но не приняло ни одного. Четыре RF-111 поступили на вооружение ВВС Австралии.


СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК


Решение о начале разработки стратегического бомбардировщика FB-111 было принято в 1965 г., официально о планах постройки 263 бомбардировщиков министр обороны объявил 10 декабря 1965 г. Самолет, по мнению, Макнамары, должен был заменить в составе Стратегического авиационного командования ВВС США бомбардировщики В-58 и В-52 первых модификаций. FB-1 11А рассматривался в качестве промежуточного бомбардировщика, призванного закрыть «дыру» до поступления на вооружения САК стратегического самолета, разрабатываемого по программе AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft -перспективный пилотируемый стратегический самолет).
Первоначально предусматривались довольно существенные отличия бомбардировочной модификации от базовой модели. В частности планировалось ввести в состав экипажа третьего человека, но победили сторонники максимально возможной унификации. Максимальная перегрузка для FB-111 была снижена с 7 до 3 ед., снято требование базирования на передовых аэродрома с ограниченными ВПП.
Переоборудование двух F-111A в прототипы стратегического бомбардировщика началось во второй половине 1966 г. Первый полет опытный самолет совершил в июле 1967 г., через год в небо поднялась серийная машина.
Министерство обороны США в декабре 1965 г. анонсировало закупку двух с половиной сотен бомбардировщиков FB-111 для Стратегического авиационного командования в достаточно сжатый срок - 1968-1971 гг. Всего же в 1968-1971 г.г. было построено только 76 самолетов.
От тактического «истребителя» бомбардировщик отличался крылом увеличенного размаха по типу крыла палубного F-111 В. Штатно на бомбардировщиках устанавливались двигатели TF30-P-7, усилена конструкция шасси. Основное вооружение - ракеты SRAM.
Постановка первых самолетов на боевое дежурство ожидалось в 1969 г. Действительно, первый FB-111 с заводским номером 67-7193 был передан САК 8 октября 1969 г. Тем не менее, реальность оказалось несколько иной: и машин приняли на вооружение поменьше (всего 76), и к боевому дежурству экипажи FB-111 приступили попозже. В конце 1968 г. появился отчет министерства обороны США, в котором обоснованно доказывалась неспособность самолета выполнять функции стратегического бомбардировщика по причине недостаточной дальности полета без дозаправки и малой боевой нагрузки.
Первое подразделение FB-111 САК ВВС США приступило к несению боевого дежурства в июле 1971 г. В начале 70-х годов стратегические FB-11 1A имелись на вооружении 340-го авиакрыла САК ВВС США (одна эскадрилья, авиабаза Карсуэлл, здесь проводились оценочные испытания самолета), 509-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Пийс, шт. Нью-Гэмпшир) и 380-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Платтсбург, шт. Нью-Йорк).
По состоянию на первую половину 1976 г. на вооружении 509-го бомбардировочного авиакрыла находилось тридцать самолетов FB-111, на вооружении 380-го авиакрыла - еще 38 бомбардировщиков.
К 1978 г. все бомбардировщики свели в две эскадрильи (528-ю и 529-ю) 380-го бомбардировочного авиакрыла САК. На вооружении крыла состояло 65 FB-1 11A, 18 из них постоянно поддерживалось в состоянии полной боеготовности. Боевая нагрузка в максимальном варианте включала шесть ракет SRAM (две во внутреннем отсеке вооружения, четыре — на внешних узлах подвески) или шесть свободнопадающих атомных бомб В-61 (также, две внутри, четыре — снаружи).

Как правило, боевое дежурство каждый экипаж нес в течение одной недели ежемесячно. Готовые к вылету самолеты парковались в конце ВПП. Члены дежурных экипажей могли пользоваться относительной свободой перемещения, но только в пределах досягаемости звукового сигнала сирены, вдобавок пилотов и штурманов снабжали переносными радиостанциями. Едва ли не в каждое дежурство практиковалась имитация боевого вылета: сбор по тревоге, запуск двигателей и рулежка. Экипажам не сообщалось: реальная команда поступила или учебная. За недельным дежурством следовали три-четыре выходных дня, потом - рутинный тренировочный цикл до следующего заступления на дежурство. За тренировочный цикл каждый экипаж выполнял 3-4 учебных полета.
Каждый экипаж выполнял как минимум один сверхзвуковой полет в год.Крыло изменяемой стреловидности для многих историков авиации затенило другие «изюминки» F-111. Между тем, «борт» самолета был не менее революционным, чем его аэродинамика. Особую роль на стратегическом самолете всегда играет навигационная система. На FB-111 стояла инерциальная навигационная система — такая «штука» и в настоящее время имеется далеко не на всех самолетах. Основным критерием совершенства ИНС является дрейф или уход - нарастающая во времени ошибка в определении координат и скорости. С дрейфом ИНС на FB-111 боролись несколько лет уже после заступления самолетов на боевое дежурство. Неоднократно даже приостанавливалось использование инерциалок в полетах, а экипажи отрабатывали ввод полетного задания в ракеты (в полетное задание входят географические координаты точки сброса боевой нагрузки) вручную - координаты определялись по счислению или с помощью радионавигационных систем. В первом случае резко ухудшалась точность определения места старта и, как следствие, возрастала величина вероятностного отклонения ракеты от цели, второй вариант не обладал требуемой помехозащищенностью.
Первый "звонок" в отношении неполадок с ИНС прозвенел в 1971 г. еще при самой первой учебной тревоге. 23 самолета из 509-го бомбардировочного авиакрыла САК были подняты в воздух, экипажем была поставлена задача на учебное бомбометание. На восьми самолетах произошли отказы навигационных системы, поэтому результаты, продемонстрированные экипажами при поражении целей, не лезли ни в какие ворота, то есть — нормативы. Командование САК отреагировало немедленно: провести модернизацию всего бортового комплекса и пересмотреть систему подготовки специалистов и процедуры технического обслуживания «борта».
В 1989-1994 гг. 61 бомбардировщик переоборудовали в вариант F-111G, самолеты были переданы из состава САК в тактическое авиационное командование. Первые два бомбардировщика передали в ТАК 1 июня 1990 г., самолеты принадлежали 509-му бомбардировочному авиакрылу, крыло расформировали в конце года. Не прошедшие модернизацию FB-111A сняли с вооружения в 1991 г. При модернизации в вариант F-111G с бомбардировщиков снималось оборудование для пуска ракет SRAM, дорабатывалось БРЭО.
В качестве альтернативы «убитому» администрацией президента Картера стратегическому бомбардировщику В-1А рассматривался проект самолета FB-111 Н - вариант FB-111А с увеличенной на 4 м для размещения дополнительного запаса топлива длиной фюзеляжа, килем большей площади, новыми основными опорами шасси двухколесными тележками типа тандем и двигателями F101-6E-100 от В-1А. FB-111 H должен был иметь меньший диапазон изменения угла стреловидности крыла (от 16° до 60°), а новый двигатель предполагал изменение конструкции воздухозаборников. Обновлению подлежал и состав бортовой радиоэлектронной аппаратуры. Первый полет прототипа планировался на 1979 г. Программа разработки FB-111H до стадии постройки прототипа так и не дошла. Тем не менее первый в мире серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла сыграл определенную роль в судьбе другого самолета с изменяемой стреловидностью. Летные испытания сначала В-1 А, а затем В-1 В, на авиабазе Эдварде обеспечивали один F-111А, три F-111D и один F-111E.

ВОЙНА В ЭФИРЕ


Успешный опыт использования флотом во Вьетнаме самолетов РЭБ ЕА-6В «Проулер» побудил командование ВВС озаботиться принятием на вооружение аналогичной по назначению машины. «Проулер» не устраивал ВВС по целому ряду причин - слишком малы скорость и продолжительность полета; характеристики бортовой многофункциональной системы постановки активных помех AN/ALQ-99 нуждались в улучшении. Дело в том, что наиболее вероятным театром военных действий командование ВВС считало Европу, перенасыщенную средствами ПВО. Самолету РЭБ отводилась задача ослепления систем ПВО противника в ходе налетов ударной авиации, причем самолет должен был обладать способностью действовать в составе боевых порядков истребителей-бомбардировщиков, а не только патрулируя над «дружественной» территорией.
До Вьетнама рассматривалась возможность продления сроков эксплуатации «ВВСовских» самолетов ЕВ-66 путем модернизации бортового электронного комплекса и оснащения машин новыми крылом и двигателями. Вьетнамский опыт поставил на этих планах крест: ЕВ-66 уже не годился не только для Европы, но и для Индокитая.
В качестве платформы для установки аппаратуры РЭБ был выбран самолет F-111A. Контракт на разработку перспективного самолета РЭБ для ВВС США с фирмой Грумман был заключен в 1971 г. Инженеры фирмы Грумман хорошо знали возможности и конструкцию F-111, поскольку принимали непосредственное участие в разработке самолета. Ими же был спроектирован ЕА-6В - имелся опыт разработки специализированных самолетов РЭБ.
Поначалу новое задание энтузиазма не вызвало: экипаж ЕА-6В состоял из четырех человек, F-111 - из двух, а ведь машину предстояло оснащать комплексом РЭБ от «Проулера». Полномасштабное проектирование EF-111A началось лишь в 1974 г., когда удалось создать автоматизированный вариант комплекса AN/ALQ-99.
Аэродинамический прототип EF-1 1 1 совершил первый полет 10 марта 1977 г., 17 мая того же года в воздух поднялся и самолет, полностью укомплектованный бортовыми системами. Летные испытания продолжались до 1979 г. Первый серийный EF-111А поднялся в воздух 26 июня 1985 г. с заводского аэродрома фирмы Грумман в Калвертоне.
Основным оружием самолета является система РЭБ AN/ALQ-99E, разработанная на основе бортового комплекса самолета ЕА-6В. Система AN/ ALQ-99E по сравнению с комплексом «Проулера» имеет меньшее время обнаружения и идентификации электромагнитных сигналов, одновременно она способна работать с большим количеством источников излучения, один передатчик за счет обработки сигнала может использоваться для подавления различных источников излучения. Использование более мощного процессора позволило сократить число операторов комплекса с трех на ЕА-6В до одного на EF-111A. Передатчики постановки помех системы AN/ALQ-99Е смонтированы в отсеке вооружения самолета EF-111A (на ЕА-6В они размещены в четырех подвесных контейнерах), передающая антенна находится внутри узкого обтекателя длиной 4,9 м, смонтированного на нижней поверхности фюзеляжа. Обтекатель лишь незначительно ухудшает аэродинамику самолета. Электронное оборудование размещено также в обширном обтекателе, смонтированном на торце киля, конструкцию киля пришлось усилить.
В состав системы AN/ALQ-99E входят десять передатчиков помех (размещены в отсеке вооружения) и пять задающих генераторов, а также несколько приемников (размещены в обтекателе на киле), подсистема обработки данных и подсистема индикации. Система AN/ALQ-99E обеспечивает обнаружение и определение источников электромагнитного излучения, автоматизированную постановку помех в широком диапазоне частот с излучением мощностью до 1 МВт по избранному направлению или всенаправленно. Для самообороны на самолете EF-111A установлены система постановки помех AN/ALQ-137(V) 4, приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALR-23 и AN/ALR-62(V) 4, система разброса ИК ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-28. Наличие комплекса самообороны позволяет в ряде случае обходиться без включения основной
системы РЭБ. Для питания возросшего количества электрооборудования мощность генераторов на EF-111А увеличена на треть (на F-111А устанавливалось два электрогенератора мощностью по 60 кВА, на EF-111A -два по 90 кВА).
В рекламных заявлениях фирмы Грумман, разработчика EF-111A, утверждалось, что пять самолетов способны подавить все работающие РЛС стран Варшавского договора в полосе от Балтики до Адриатики. Реклама есть реклама, но эффективность действий EF-111A оказалось действительно очень высокой.
Решение о принятии на вооружение ВВС США самолетов РЭБ EF-111A «Рэйвн» было принято в 1979 г. В модификацию EF-1 11 А, помимо двух прототипов, было переоборудовано еще 42 истребителя-бомбардировщика F-111А. На вооружение самолеты начали поступать в ноябре 1981 г. Самолеты поступили на вооружение 366-го тактического истребительного авиационного крыла. Крыло базировалось на аэродроме Хоум, шт. Айдахо, однако значительный период времени экипажи EF-111А проводили в командировках за пределами Штатов. В Великобритании с июля 1983 г. на постоянной основе базировалась 42-я эскадрилья РЭБ - двенадцать самолетов EF-111А.
В начале 90-х годов все EF-111A были собраны в 429-ю эскадрилью РЭБ, которая базировалась в Кэнноне. Самолеты подразделения перебрасывались в другие районы планеты чаще, чем в любой другой эскадрилье ВВС США. Так в 1994 г. экипажи в среднем провели за пределами США 155 дней, что вызвало недовольство личного состава. В 1995 г. количество «командировочных» дней удалось понизить до 132, в то время как для остальных частей USAF допустимый максимум приходился на 120 дней (речь идет о «командировках» за предеоы США, а не о постоянном базировании за пределами Штатов).
Самолет РЭБ EF-111 А, как и все другие F-111, планировалось снять с вооружения до 30 сентября 1996 г., однако операция по спасению сбитого над Боснией пилота F-16 Скотта О.Трейди заставила командование ВВС пересмотреть планы. Ее успешное
проведение стало возможно лишь благодаря подавлению сербских РЛС постановщиком помех EF-111A. Согласно новой программе двенадцать машин оставались в боевом строю до конца 1998 г. Последний самолет EF-111А из состава 429-й эскадрильи РЭБ перелетел из Кэннона в Дэвис-Монтан 2 мая 1998 г.
Последний раз за свою боевую карьеру «Рэйвены» использовались в феврале 1998 г. в ходе операции «Десерт Тандер» - массированных налетах авиации ВВС и ВМС США на военно-промышленные объекты Ирака. Действия ударных самолетов обеспечивали четыре EF-111А, работавших с саудовской авиабазы Эль-Харджи. В начале апреля шесть развернутых в Саудовской Аравии «Рэйвнов» перелетели в Кэннон, а их место заняли самолеты ЕА-6В, которые пилотировали как экипажи авиации ВМС США, так и USAF.


НА СЛУЖБЕ НАУКЕ


Специалисты NASA с самого начала проектирования самолета тесно сотрудничали с
инженерами фирмы Дженерал Дайнемикс. Сотрудничество при разработке получило
продолжение — F-111 стал «испытательной птицей» (Test bird) в двух исследовательских программах NASA.
В 1973-1976 г.г. исследовательские полеты выполнял один F-111, модернизированый в рамках программы TACT (Transonic Aircraft Technology). Программа TACT имела прикладное значение, помимо NASA в ней напрямую принимали участие ВВС. Целью программы являлась экспериментальная проверка результатов продувок в аэродинамических трубах крыла со сверхкритическим профилем. Продувки показывали, что такое крыло способно улучшить маневренность самолета на околозвуковых скоростях без ухудшения характеристик управляемости — летчик ударного самолета получал возможность энергично маневрировать на высокой скорости при прорыве ПВО противника.

Летающая лаборатория F-111 была оснащена доработанными подвижными частями крыла. Плоскости крыла имели сверхкритический профиль, меньший размах и увеличенную хорду. Кроме того, вместо двухщелевых закрылков, как на «обычном» F-111, на летающей лаборатории использовались однощелевые. Крыло спроектировали и изготовили на фирме Дженерал Дайнемикс. Так как площадь сверхкритического крыла была на 20% больше площади штатного крыла F-111, пришлось делать кессон увеличенных размеров.
Первый полет F-111 со сверхкритическим крылом выполнил в ноябре 1973 г. Другой важной темой летных экспериментов с участием летающей лаборатории на базе
F-111 стали исследования адаптивного крыла - программа AFTI/F-111. Адаптивное крыло вещь крайне заманчивая, но пока реально на серийном самолете недостижимая.
Профиль адаптивного крыла изменяет кривизну, не нарушая гладкости обшивки, в зависимости от скорости полета и угла атаки. F-111 в качестве летающей лаборатории программы AFTI выбрали из-за наличия крыла изменяемой стреловидности, обеспечивающего более широкий диапазон изучаемых режимов полета. Исходным для адаптивного крыла стало сверхкритическое крыло, разработанное по программе TACT.
Однако конкурс на создание адаптивного крыла выиграла фирма Боинг. Плоскость адаптивного крыла получило односегментный носок и трехсегментную заднюю поверхность (вместо щитков). Законцовка плоскости крыла также делилась на подвижные (носок и задняя поверхность) и неподвижную части. Традиционная механизация крыла - закрылки, предкрылки, интерцепторы - отсутствовала. В полостях отклоняемых частей крыла использованы стеклопластиковые уплотнители с тефлоновым покрытием. Гладкая обшивка крыла выполнена из стеклопластика. Корневые задние секции плоскостей крыла отклоняются только симметрично, средние и внешние - могут выполнять функцию элеронов. Угол отклонения носков крыла - от 1 град, вверх до 20 град вниз, задних секций - от 1 град. вверх до 18 град. вниз. Изменение кривизны профиля зависело от числа М, угла стреловидности крыла, высоты полета и потребной подъемной силы. Управление кривизной профиля осуществлялось гидроприводами автономно от системы управления полетом посредством отдельной системы управления. В систему управления кривизной профиля было заложено четыре режима:
- крейсерский, автоматическое поддерживание оптимального профиля крыла при
конкретных условиях крейсерского полета;
- маневренный, режим, обеспечивающий максимальное аэродинамическое качество для данных условий полета;
- снижение нагрузки на крыло, режим, обеспечивающий уменьшение изгибающего момента на плоскости крыла при выполнении маневра;
- улучшения управляемости, режим, обеспечивающий улучшение управляемости самолета по тангажу.
Адаптивное крыло было установлено на летающую лабораторию F-111 летом 1983 г., летные испытания самолета начались лишь 18 октября 1985 г. Задержку вызвали проблемы с отладкой программного обеспечения системы управления изменением кривизны профиля. Первый этап летных испытаний завершился в мае 1986 г. На этом этапе управление кривизной профиля осуществлялось только вручную. Второй этап проходил с августа 1987 г. по март 1989 г. Изменение кривизны профиля проводилось посредством цифровых ЭВМ (по одной на каждую плоскость) на всех четырех режимах автоматического управления. Суммарно летающая лаборатория AFTI/F-111 налетала 145 ч. В целом испытания были признаны успешными, их результаты передали авиационным фирмам, работавшим по программе перспективного истребителя ATF (программа ATF привела к появлению истребителя F-22 «Лайтнинг II», который, однако, адаптивного крыла не имеет).


ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ Fill В ИНДОКИТАЕ


В свете обострившейся в 1967 г. критики сторонники F-111 видели лишь один способ спасти самолет - срочно проверить машину в боевых условиях.
Весной 1967 г. Объединенный комитет начальников штабов объявил о том, что до конца года в Индокитай будет направлено 6-10 истребителей F-111A. Окончательное решение об отправке во Вьетнам шести самолетов было принято в июле. План доставки истребителей в Индокитай получил наименование операция «Harvest Reaper», план их боевого применения - операция «Combat Lancer». Начало операции «Harvest Reaper» была запланировано на декабрь 1967 г., но потом срок пришлось перенести на первый квартал 1968 г. Видимо, у ряда представителей ВВС имелись сомнения относительно надежности еще не прошедшего положенные летные испытания самолета. К марту 1968 г.
F-111А лишь частично, на 80%, прошел испытания по категории 1. Окончание испытаний по категории 2 ожидалось в 1969 г., а испытания по категории 3 толком даже не начинались. Американские испытания по категориям 1, 2, 3 примерно соответствуют отечественным заводским, государственным и войсковым испытаниям.
Согласно плану операции «Combat Lancer» новейшим истребителям-бомбардировщикам предстояло действовать прежде всего против зенитно-ракетных комплексов ПВО Северного Вьетнама. Желательно было проверить в боевых условиях комбинацию новый самолет - новое оружие: F-111А и корректируемые по лазерному лучу бомбы «Уоллай».
Однако в ходе испытаний по категории 1 самолет был сертифицирован только для применения обычных авиабомб массой от 227 до 1360 кг, контейнеров с напалмом, кассетных бомб, блоков НАР и ядерных боеприпасов.
Для отправки во Вьетнам отобрали самолеты из 428-й тактической эскадрильи ВВС США, командиром подразделения был назначен подполковник Айвэн X. Дитман. Экипажи проходили подготовку на авиабазе Неллис в 474-м тактическом авиакрыле; собственно говоря, тогда данное авиакрыло представляло собой учебный центр по переподготовке летного состава на новую технику - истребители-бомбардировщики F-111A. Шесть F-111A 15 марта 1968 г. поднялись в воздух с авиабазы Неллис, после чего взяли курс на остров Гуам - промежуточный пункт маршрута на пути в Таиланд. Маршрут протяженностью 11 250 км самолеты прошли за 20 часов, выполнив пять дозаправок в воздухе. Все машины благополучно приземлились на авиабазе Такли, расположенной в 160 км севернее Бангкока.
После двухдневного осмотра шестерки F-111A экипажи начали выполнять тренировочные полеты в воздушном пространстве Таиланда. Летчики отрабатывали режимы предстоящих боевых вылетов - высота 45-60 м, скорость — чуть меньше "одного Маха".
Первый боевой вылет состоялся 25 марта. Журнал «Авиэйшн Уик» писал:
- Четыре самолета F-111А, используя сложную электронную аппаратуру, обнаружили
закрытые туманом казармы и склады в северной части ДРВ и нанесли по ним удар бомбами. По возвращению с задания майор Арнет в беседе с корреспондентом заявил, чторанее он скептически относился к использованию сложных электронных систем самолета и ожидал частых отказов, но все электронное оборудование оказалось очень надежным и простым в обращении.
Расчетная бомбовая нагрузка истребителя-бомбардировщика F-111A составляла 18 т,
однако при действиях с авиабазы Такли ее ограничили восемью тоннами. Типовыми
вариантами загрузки являлись: 24 бомбы массой по 227 кг, 18 бомб по 340 кг, шесть бомб по 1360 кг или же сочетания бомб разных калибров в пределах общей массы в 8 т. Для самообороны от МиГов самолеты несли по две УР AIM-9 «Сайдуиндер». В первом боевом вылете камуфлированный F-111 нес два подвесных контейнера РЭБ AN/ALQ-87 и 24 227-кг бомбы Мк.82.
Майор Арнет, давая интервью корреспонденту, был настроен излишне оптимистично. Первая потеря последовала уже на третий день операции «Combat Lancer». 28 марта один F-111А (заводской номер 66-0022) не вернулся из боевого вылета, связь с экипажем оборвалась после пролета самолетом территории Лаоса. Радио Ханоя сообщило о том, что самолет был сбит в 280 км южнее столицы Северного Вьетнама. В ВВС США долгое время отказывались верить в успех вьетнамской ПВО, считалось, что самолет потерян из-за технических неполадок. Официальное сообщение гласило: «...самолет, вероятно, разбился в Таиланде». Горный характер местности и джунгли в районе предполагаемого падения F-111 не позволили поисково-спасательным группам обнаружить обломки машины или членов экипажа. Правительство США обратилось к местному населению с просьбой о помощи в поисках летчиков или их останков. За информацию было обещано денежное вознаграждение в ... 50 (ПЯТЬДЕСЯТ) долларов! Американцы объяснили миру, что 50 баксов для тайского крестьянина сумма фантастическая.
Точная причина гибели майора Генри И. Маккэннона и капитана Денниса Ли Грэхэма так и не установлена. В последних американских публикациях приводится несколько иные данные о первом боевом вылете и первой потере. Дата указывается как 25 или 28 марта, но сам полет описывается одинаково: на задание ушел борт «66-0024» и больше его никто и никогда не видел.
Не успела осесть боль от утраты новейшего самолета и его экипажа, как 30 марта
разбился второй F-111A. Истребитель-бомбардировщик потерял управляемость в полете над районом Накорнфан (600 км севернее Бангкока). Командиру майору А. Марквардту и второму пилоту капитану Дж. Ходжесу довелось опробовать в реальных условиях работу уникальной спасательной системы - отделяемой кабины. С места аварии летчиков наряду с остатками секретного самолета эвакуировали вертолеты. Согласно заключению ВВС, причиной потери управляемости стала забытая в районе прохождения тяг управления банка с герметиком для топливопроводов, однако не исключался одновременный отказ основной и дублирующей систем следования рельефу местности. Временно полеты истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностю крыла были прекращены.
Потери возместили 5 апреля, когда из США в Такли перегнали еще два F-111А. Боевые вылеты возобновились. Как оказалось - ненадолго: 22 апреля в Такли не вернулся третий F-111А. Радио Ханоя опять сообщило о достижениях бойцов ПВО, однако США вновь посчитало причиной потери технические неполадки. Как бы то ни было, а с 25 апреля полеты на боевые задания самолетов F-1 11А прекратились.
Возобновление полетов планировалось на 2 мая, причем резко менялась сама концепция их боевого применения. Ранее главным козырем F-111A считалась возможность полностью автономных одиночных действий против сильно защищенных средствами ПВО объектов (кстати, в большинстве боевых вылетов объектами ударов являлись вовсе не позиции ЗРК, а автоколонны, склады, казармы, которые никак нельзя отнести к «объектам, сильно защищенных средствами ПВО»). Теперь предполагалось посылать F-111A на боевые задания только в сопровождении истребителей - косвенное признание боевых потерь двух самолетов. 2 мая боевые вылеты не возобновились, а 8 мая в США в тренировочном полете разбился F-111A. Командование ВВС США наложило запрет на любые полеты всех находящихся в строевых подразделениях истребителей-бомбардировщиков F-111А.
Печальный опыт боевого применения F-1 I 1A окончательно поставил крест на флотской модификации F-111В. Сенатор от Арканзаса Джон Л. Макклиллэн еще в апреле 1967 г. призывал Сенат перекрыть финансирование на программу F-111В. Тогда Макнамаре удалось отстоять свои позиции, а точнее, перенести решение вопроса на более поздний срок, когда станут известны результаты боевого применения. Срок настал, результаты боевого применения учли и рассмотрели - в результате программа F-111В испустила дух.
Судьба самолетов F-111А пока оставалась в подвешенном состоянии. Причину произошедшей в окрестностях авиабазы Неллис аварии истребителя-бомбардировщика удалось определить - нарушение целостности разъемной тяги сервопривода горизонтального оперения. После замены разъемных тяг неразъемными запрет на полеты парка «111-х» был снят. Предполагалось возобновить боевые вылеты самолетов этого типа, все еще оставшихся в Такли. Однако 27 августа в процессе статических испытаний планера на заводе фирмы Дженерал Дайнемикс в Сан-Диего произошло разрушение основного силового элемента центроплана. Пришлось проводить комплекс мероприятий по усилению конструкции в зоне расположения шарниров поворотных частей крыла. Пока конструкции не усилили, но самолетах разрешили выполнять полеты только в условиях малой турбулентности и с ограничением по перегрузке в 3,5д. Понятно, что ни о каком боевом применении речи уже не шло.
23 сентября на авиабазе Неллис разбился еще один F-11 1А - последовал очередной запрет на все полеты всех самолетов. 19 ноября 1968 г. пять самолетов с Такли все-таки поднялисьв воздух, но только для того, чтобы перебраться в Штаты. Демонстрационно-показательные выступления в Индокитае самого сложного на тот момент в мире истребителя-бомбардировщика закончились полным фиаско. Почти два месяца из восьми, проведенных F-111 в Индокитае, самолеты оставались на земле из-за запретов на полеты, связанных с конструктивными дефектами.
Самолеты 428-й эскадрильи вернулись из Индокитая на авиабазу Неллис. Эскадрилья базировалась здесь до 1975 г., а в 1975 г. ее перевооружили на истребители-бомбардировщики F-4D «Фантом II». Вновь на вооружении эскадрильи первые в мире серийные самолеты с изменяемой стреловидностью крыла появились в апреле 1991 г., когда на базе подразделения стали готовить экипажи для всех F-111, имевшихся на вооружении ВВС США.
За время своего пребывания в Юго-Восточной Азии истребители F-111A налетали в общей сложности 1422 ч, выполнив всего 51 боевой полет. Максимальная продолжительность вылета составляла 12 ч, минимальная -2 ч. Справедливости ради стоит отметить, что провальные «выступления» объяснялись во многом недоведенностью авиационного комплекса в целом. Если рассматривать отдельно взятые полеты, то ситуация выглядела достаточно оптимистично. Боевые вылеты, как и предусматривалось планом операции «Combat Lancer», проводились одиночными самолетами, большей частью ночью или в сложных метеоусловиях. Профиль полетов — малая-малая-большая высота. Самолеты продемонстрировали возможность маловысотного скоростного полета с использованием автоматической системы следования рельефу местности. Полеты выполнялись в полуавтоматическом режиме; перед взлетом в бортовую прицельно-навигационную систему вводилось полетное задание. По отзывам летчиков, за счет маловысотного профиля полёта и высокой скорости, им удавалось скрытно выходить на цель, бомбы сбрасывались раньше, чем средства ПВО открывали огонь. «Фантомы» и «Тандерчифы» всегда встречали над целью плотный зенитный огонь. Ни один из вернувшихся на базу F-111А не имел повреждений от огня зенитной артиллерии или боевых частей зенитных ракет, а бортовое электронное оборудование ни разу не фиксировало в полете случаев продолжительного облучения F-111А радарами противника. Тем не менее американцы предпочли не подвергать экипажи излишнему риску - атаки защищенных сильной ПВО объектов по-прежнему оставались уделом «Фантомов» и «Тандерчифов». Новейшие самолеты наносили удары по более легкой «добыче»: скоплениям автотранспорта, складам боеприпасов и снаряжения, путям сообщения. Из-за того, что F-111А действовали в одиночку, затруднялась оценка результатов удара. Достоверно зафиксировано всего два случая вторичной детонации - в результате прямых попаданий бомб взорвались склады боеприпасов.
Сравнительные расчеты (в теории, однако) показывали, что по критерию «стоимость-эффективность» истребитель-бомбардировщик F-111A оказывался, как минимум, в три раза дешевле любого другого ударного самолета ВВС США.
Во Вьетнаме F-111 наконец-то обрел свое собственное имя. В свое время фирма Дженерал Дайнемикс вышла с предложением назвать самолет «Лансер» (вероятно, от желания фирмы пошло и название операции по боевому применению F-1 1 1 в Индокитае - «Combat Lancer»), но по неизвестным причинам «крещение» тогда не состоялось.
Согласно американкой легенде северовьетнамцы прозвали F-111А «Whispering Death» - тихая смерть. Сомнительно, чтобы широкие круги северовьетнамского общества, даже авиационного, подозревали о самом факте существования такого самолета. Не «Фантом» все-таки. F-111 «стадами» в дневное время не летали. Скорее всего, экипажам просто хотелось получить именно такую оценку из уст противника. Оценку, впрочем, обоснованную. Это имя также не приклеилось к самолету.
Среди летчиков в ходу были следующие названия: «Swinger», «Snoopy», «Switchblade»,
но больше всего пришлось по душе прозвище, полученное самолетом за свой вытянутый нос - «Aardvark». Видимо, среди летчиков или техников был большой любитель африканской фауны, aardvark - это обитающий на Черном континенте муравьед-трубкозуб. «Муравьеда» утвердили в качестве официального названия самолета. Общераспространенным оно не стало, во всем мире F-111 знают просто как F-111.
«Муравьед, как пуля быстрый, в небе голубом и чистом...» Чушь какая-то. Другое дело: «Мой «Фантом», как пуля, быстрый».
Второе пришествие F-1 11-х в Индокитай (операция «Constant Guard V») оказалось куда более подготовленным и потому - удачным. В конце сентября 1972 г. началась переброска на ту же самую таиландскую базу Такли самолетов 429-й и 430-й эскадрилий 474-го тактического истребительного авиационного крыла ВВС США (командир полковник Нельсон). Еще раньше в Таиланд на пяти военно-транспортных «Геркулесах» и нескольких арендованных гражданских лайнерах были отправлены 1450 специалистов инженерно-технической, штабной и административной служб, а на 28 самолетах С-141 - 545 т различного оборудования. Первые 12 боевых самолетов из 429-й эскадрильи 474-го авиакрыло осуществили перелет авиабаза Неллис - авиабаза Такли с промежуточной посадкой на Гуаме 27 сентября. На Гуаме была произведена смена экипажей. На маршруте Неллис - Гуам F-111A четырежды дозаправлялись в воздухе, на маршруте Гуам - Такли -один раз. «Вторая партия» - 12 истребителей-бомбардировщиков из 429-й и 24 машины из 430-й эскадрилий — летели из Неллиса в Такли трое суток с двумя посадками - но Гавайских островах (авиабаза Хикэм) и на Филиппинах (Кларк). Самолеты стартовали с авиабазы Неллис 29 сентября.
Первые прибывшие в Такли самолеты ушли в боевые полеты уже 28 сентября, через 3 часа после посадки в Такли! Первые сутки боевой работы - первая потеря. С задания не вернулся один F-111. Но сей раз полеты никто не запрещал - несколько дней спустя работали уже все самолеты.
Боевые вылеты производились одиночными самолетами без сопровождения истребителей и самолетов РЭБ, без привлечения заправщиков. На каждый F-111 приходилось по два экипажа, что позволило резко интенсифицировать боевую работу, выполняя по два самолето - вылета на каждую машину в сутки. Истребители-бомбардировщики летали, невзирая ни на время суток, ни на погодные условия. Метеоусловия 8 ноября 1972 г. были настолько плохими, что над ДРВ в тот день не появилось ни одного американского самолета. Ни одного, кроме F-111-х, которые нанесли 20 ударов по заранее намеченным объектам.
Полеты проходили на предельных высотах порядка 60 м с околозвуковой скоростью. За М>1 пилотам у земли «ходить» не разрешали. Боевая нагрузка чаще всего состояла из 12 бомб массой по 227 кг. Корреспондент официального издания ВВС США «Эйр Форс» поинтересовался у летчика F-111:
- Вы используете «умные» бомбы?
- Зачем? У нас «умные» самолеты.
Полеты на малых высотах проводились при выполнении заданий в районах Ханоя и
Хайфона, имевших исключительно сильную систему ПВО. При выполнении заданий по оказанию непосредственной авиационной поддержки наземных войск истребители-бомбардировщики действовали со средних высот, а вооружение разнообразили 908-кг и кассетные бомбы.
Первоначально, в целях снижения заметности, экипажи выполняли полеты в режиме
радиомолчания. В этом случае командование полностью лишалось информации о ходе выполнения задания, а в случае трагического исхода не могло определить ни причину, ни место происшествия. В первой половине ноября командование 7-й воздушной армии обязало экипажи коротко докладывать об изменении генерального курса, наличии угрозы со стороны ПВО и о нештатных ситуациях. Радиообмен велся через самолет-ретранслятор.
В отличие от первой «командировки», теперь экипажи стали привозить домой свидетельства профессионализма вьетнамских зенитчиков. Так, в одном F-111 насчитали шесть дыр в хвостовой части планера, к счастью, осколки и снаряды не задели жизненно-важных элементов конструкции и систем. Все же экипаж этой машины не сумел дотянуть до Такли, а ткнулся на расположенный в северной части Таиланда аэродром Удорн. В Такли машину перегнали после частичного устранения повреждений.
Если за период «первого пришествия» в Индокитай все F-111 совершили 51 боевой вылет, то теперь отдельные экипажи догнали количество «боевых» до классической для вьетнамской командировки сотни (направленный в Индокитай летчик ВВС США должен был совершить 100 боевых вылетов, после чего мог отправляться домой). Первым совершил сто боевых вылетов в августе 1973 г. экипаж из 429-й эскадрильи в составе командира капитана Кристофера Ф. Руссо и оператора БРЭО 1-го лейтенанта Чарлза Р. Фостера.
Для экипажей F-111 норматив в 100 боевых вылетов не считался обязательным. Руссо и Фостер выполнили до января 1973 г. 52 вылета, после чего вместе с рядом других пилотов были отправлены на отдых в Штаты, вернувшись в Такли в марте 1973 г., до августа они выполнили еще 48 боевых заданий.
В период с сентября 1972 г. до заключения перемирия между США и ДРВ 27 января 1973 г. самолеты F-111 произвели по различным оценкам от 3500 до 4000 боевых вылетов, каждый экипаж в среднем выполнил по 45-53 боевых вылета. Точность поражения целей свободнопадающими бомбами (всего с F-111 было сброшено порядка 74000 авиабомб) оказалась близка к точности поражения целей корректируемыми бомбами. Количество невыполненных боевых заданий составило менее 1%, всего один раз полеты отменялись по причине плохих метеоусловий. Боевые потери составили шесть самолетов (сбиты 28 сентября, 18 октября, 6 ноября, 22 ноября, еще два - в декабре 1972 г. в период проведения операции «Linebacker II») - 0,15 - 0,17% к общему числу самолето-вылетов, самый низкий процент среди всех самолетов.
Сами летчики считали своим основным врагом землю. «Эффективность воздействия ЗРК - менее 15%, эффективность зенитной артиллерии - менее 5%, эффективность воздействия земли 100%!» - заметил как-то в офицерском клубе авиабазы Такли слегка "принявший на грудь" пилот. Капитан Джэк Кроуч дважды «отбывал срок» в Индокитае в качестве летчика «Тондерчифа». Он считал, что маловысотный скоростной полет - это опасность, которая всегда с тобой, о ПВО в таком полете просто забываешь. Другое дело, что ПВО тебя не забывает...
У американцев появилась возможность на практике проверить теоретические расчеты по критерию «стоимость-эффективность». Две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков F-111 (48 самолетов) сменили на авиабазе Такли три эскадрильи «Фантомов» (72) самолета. Общая численность персонала базы сократилась на 400 человек, отпала необходимость в использовании самолетов РЭБ, самолетов-заправщиков (F-111 выполняли боевые задания без дозаправки). Четыре F-111 доставляли к цели такую же бомбовую нагрузку, как 20 «Фантомов».
В декабре 1972 г. американская авиация провела серию налетов на Ханой и Хайфон (операция «Лайнбэкер II»). Экипажи F-111 выполняли в ходе этой кампании по 30 самолетовылетов в сутки, летали самолеты исключительно ночью. Высота полета в районе цели не превышала 200 футов (60 м), но скорость из-за внешней подвески бомб не превышала 500 миль/ч (805 км/ч) - какой уж тут сверхзвуковой бросок. Командир 474-го авиакрыла полковник Уильям Нельсон специально отметил в беседе с корреспондентом журнала «Авиэйшн Уик», что ни одного боевого вылета на сверхзвуке выполнено в ходе декабрьских налетов не было. Основными объектами ударов являлись портовые сооружения и судостроительный завод в Хайфоне, узлы связи, аэродром Бак Май, стратегически важные военные объекты. Примерно треть боевых вылетов было произведено на подавление средств ПВО - экипажи F-111 расчищали дорогу стратегическим В-52, также действовавшим над Северным Вьетнамом только в ночное время. Часто по позициям ЗРК и зенитной артиллерии ночные рейдеры наносили удары корректируемыми авиабомбами с лазерным наведением. «Штатные» борцы с вьетнамскими радиолокаторами, самолеты F-105G «Уайлд Уизл», не справлялись с нагрузкой, поэтому к нанесению ударов противорадиолокационными ракетами «Шрайк» подключились экипажи F-111-х. Самолеты F-111 после вступления в силу в январе 1973 г. соглашения о перемирии с
ДРВ действовали над Камбоджей и Лаосом. Вероятно, сбитый 16 июня 1973 г. в 65 км северо-западнее Пномпеня «111-й» стал последним самолетом этого типа, потерянным в Индокитае (ВВС США сначала занесли эту потерю в разряд «боевых», но позднее представитель USAF заявил, что самолет потерпел аварию). Последний боевой вылет по целям в Камбодже экипажи F-111 из 347-го тактического истребительного авиакрыла выполнили 15 августа 1975 г.


СЛУЖБА


Первые F-111 поступили на вооружение 4480-го тактического истребительного авиакрыла, которое базировалось на авиабазе Неллис, шт. Невада. На первых порах самолеты неплохо себя зарекомендовали с точки зрения надежности: согласно требованиям каждый F-111 должен был налетывать по 30 ч, фактически получилось по 45, а затем - и по 60 ч.


971 г. истребители-бомбардировщики с изменяемой стреловидностью крыла состояли но вооружении следующих авиакрыльев тактического авиационного командования ВВС США:
474-е тактическое истребительное авиакрыло (4 эскадрильи, самолеты F-1 11А),
авиабаза Нэллис;
57-е тактическое истребительное авиакрыло (1 эскадрилья, самолеты F-111А), авиабаза Нэллис;
27-е тактическое истребительное авиакрыло (4 эскадрильи, самолеты F-111А и F-111 Е) авиабаза Кэннон;
20-е тактическое истребительное авиакрыло (3 эскадрильи, самолеты F-111E), авиабаза Аппер-Хейфорд, Великобритания.


Данные об аварийности и надежности новых самолетов в этот период крайне противоречивы. Сторонники самолета утверждали, что F-111А бьются и ломаются не чаще и не реже других новых летательных аппаратов, противники не уставали склонять высокую, по их мнению, аварийность. Конечно, летные происшествия имели место. К примеру, полеты всех F-111 были в очередной раз запрещены после катастрофы 23 апреля 1971 г., которая произошла вблизи испытательного центра ВВС США Эдварде. Летчики катапультировались на высоте 1830 м.
Спасательная капсула отделилась от самолета, но не открылась крышка люка парашютного отсека - не сработали пироболты. Выборочная проверка на других самолетах выявила приличное количество поврежденных пироболтов. Пришлось проверять все, между тем на одном самолете насчитывалось порядка двух сотен пироболтов, расположенных не в самых удобных для доступа местах.
Следствием имевшего место в 1976 г. пограничного инцидента между двумя Кореями стала переброска на южнокорейскую базу Тэгу двадцати F-111F из 366-го авиакрыла.
Первые самолеты находились в воздухе спустя всего 4 ч после принятия Объединенным комитетом начальников штабов решения об усилении авиационной группировки в Корее. А через 31 ч на стоянках Тэгу в готовности № 1 с подвешенным вооружением (обычным, не ядерным) находилось восемь F-111F.
По состоянию на начало 1978 г. истребители-бомбардировщики F-111 состояли на вооружении четырех тактических авиакрыльев ВВС США. Самолеты модификации F-111А (101 самолет) остались только на вооружении базировавшегося в Маунтэйн-Хоум 366-го крыла. 27-е крыло, сидевшее в Кэнноне, имело на вооружении 90 F-1 I ID. Истребители-бомбардировщики самых совершенных модификаций «Е» и «F» состояли на вооружении базировавшихся в Великобритании 20-го (86 самолетов) и 48-го (99 самолетов) тактических истребительных авиакрыльев.
Обладавшие самым совершенным на тот момент в мире среди самолетов тактической авиации прицельно-навигационным комплексом, F-111 предназначались прежде всего для поражения особо важных объектов в оперативной глубине ядерным оружием в сложных метеоусловиях и ночью. Потенциальные возможности самолето были гораздо больше, чем действия в качестве «ночного рейдера». Фактически самолет являлся «универсальным», чего нельзя сказать о летчиках. Командир Центра подготовки экипажей для F-111 в Маунтэйн-Хоум подполковник Джо Кэбак в беседе с корреспондентам журнала «Авиэйшн Уик» отмечал, что помимо ночных рейдов, F-111 с большей эффективностью, чем любой другой самолет тактической авиации, может использоваться днем в сложных метеоусловиях, а УР «Сойдуиндер» и пушка «Вулкан» позволяют ограниченно применять его в качестве дальнего всепогодного перехватчика. Кэбак с сожалением констатировал: «Лишь немногие из нос имеют в полной мере понятие о «дневных» возможностях самолета». Подполковник полагал, что использование F-111 лишь для доставки ядерного оружия — явная ошибка, но с радостью заметил: «Мы видим - теперь F-111 становится «круглосуточным» самолетом в гораздо большей степени, чем прежде. Круг решаемых им задач расширяется».


НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ «СВОБОДНОГО МИРА»


В Великобритании базировались два крыла F-111 -х: 20-е и 48-е. «Домом» 20-го авиакрыла (55-я, 77-я и 79-я эскадрильи) являлось авиабаза Аппер-Хейфорд, 48-го - Лейкенхирт.
Подготовка к развертыванию истребителей-бомбардировщиков F-111E в Великобритании началась в декабре 1969 г., когда 20-е тактическое истребительное авиакрыло было перебазировано из Уизерфилда в Вудбридж. «Супер Сейбры», которыми было вооружено крыло, отправили в Штаты, а личный состав приступил к изучению новой техники.
Одновременно к приему самолетов F-111 начали готовить инфраструктуру авиабазы Аппер-Хей-форд. Первые два «муравьеда» прилетели сюда 12 сентября 1970 г. Самолеты поступили на вооружение 77-й эскадрилья 20-го авиакрыла. К осени 1971 г. все три эскадрильи, 55-я, 77-я и 79-я, получили новую технику. Фактически все построенные F-111Е, исключая несколько самолетов, которые использовались для проведения различных испытаний, поступили в 20-е авиакрыло.
В случае начала Третьей мировой экипажам предстояло наносить ядерные удары по военным и промышленном объектам стран членов Варшавского Договора. С ядерными боеприпасами в бомбоотсеке радиус действия F-111 при базировании самолетов в Великобритании покрывал территорию Европы вплоть до Минска. Предусматривался вариант переброски самолетов на передовые базы НАТО в Турции для нанесения ударов по нефтепромыслам Кавказа. Самолеты 20-го авиакрыла были частыми гостями на турецкой авиабазе Инджирлик — экипажи осваивали вероятный театр военных действий.
Анализ возможностей мощного бронированного кулака Группы советских войск в Германии и уроки ближневосточной войны 1973 г. заставили командование ВВС США пересмотреть цели и задачи «британского» авиакрыла F-111. Израильская авиация во многом способствовала срыву наступательной операции сирийских войск на Голанских высотах. ВВС Израиля могли бы действовать еще более эффективно, обладай они возможностью наносить удары по точечным целям в темное время суток. На сирийских танках Т-55 стояли ИК приборы ночного видения, благодаря которым арабская бронетехника действовала и ночью. У сирийцев были далеко не самые совершенные на тот период танки советского производства... Самые
совершенные стояли у границ пресловутого «Свободного мира». Казалось бы, какое отношение имеют танки к авиации? Самое прямое. В Непобедимой и Легендарной бытовал следующий анекдот. Сидят два командира Т-64 в парижском бистро. Один спрашивает у другого:
- Ты не знаешь, у кого господство в воздухе?
- Не знаю, у НИХ, наверное.

Конечно, офицеры ВВС сей анекдот не понимали. Тем не менее огромную мощь бронетанковых соединений Советской Армии уважали по обе стороны линии фронта Холодной войны. В НАТО постоянно думали над методами и средствами борьбы с танками. Авиация считалась далеко не последним противотанковым средством, но, по мнению командования ВВС США, «Фантомы» и «Корсары» обладали скромными возможностями по поражению малоразмерных целей в сложных метеоусловиях при наличии сильной ПВО. Оставался F-111. Экипажи «глубинных рейдеров» с середины 70-х годов дополнительно к отработке нанесения ядерных ударов по важным объектам в тактической и оперативной глубине приступили к овладению методами «охоты» на танки, бронетранспортеры и подвижные зенитно-ракетные комплексы. Катализатором процесса смены приоритетов послужили учения НАТО «Рефорджер», проходившие на территории ФРГ в 1974 г. Погодные условия в период проведения маневров не способствовали действию авиации, в результате 85% всех вылетов но поддержку наземных войск выполнили экипажи F-11 1 из 20-го авиакрыла. Уже в 1976 г. самолеты 20-го крыла в ходе учений выполняли по три - пять групповых вылетов на западногерманские полигоны сухопутных войск НАТО. Типичный учебно-боевой полет продолжался около шести часов, из них порядка 45 мин - на малых и предельно малых высотах. Обычный профиль полета: большая-малая-большая высота.
В 1977 г. количество развернутых в Европе всепогодных самолетов с крылом изменяемой стреловидности возросло вдвое. На авиабазу Лейкенхирт из США с базы Моунтэйн-Хоум перебросили 97 F-111F 48-го авиакрыла. Поводом послужило развертывание в западных районах Советского Союза ракетных комплексов среднего радиуса «Пионер», больше известных под НАТОвским обозначением SS-20. Операция по переброске истребителей- бомбардировщиков из США в Великобританию получила название «Ready Switch». Первые три самолета F-11 IF появились на авиабазе Лейкенхирт 1 марта 1977 г. Вся «операция» заняла почти год. Состояния боеготовности 48-е тактическое авиационное истребительное авиакрыло достигло в 1978 г. В случае войны приоритетными целями для F-111 были определены советские мобильные комплексы баллистических ракет с ядерными головными частями, а также командные пункты РВСН. Интересно, что в нашей стране действия F-111 моделировали Су-24. Игры шли серьезные. Известен случай, когда экипаж Су-24 за обнаружение позиций ракетных комплексов на учениях получил боевые ордена, а вот командир-ракетчик был понижен в звании и должности.
На Западе не уставали (и не устают) превозносить мощь своих ВВС и принижать возможности противника. Однако, в неофициальном порядке многие пилоты считали, что только F-111 способны прорвать ПВО Восточного блока и вернуться назад, пусть и не всей командой.
К концу 70-х годов командование ВВС США с удивлением обнаружило, что имеет на
вооружении всего один тип самолета, способный эффективно действовать над Европой днем и ночью, причем количества этих самолетов явно недостаточно. ВВС пошли на беспрецедентный шаг - было принято решение о восстановлении побитых в летных происшествиях F-111, рассматривался даже вопрос о вводе в строй шести хранившихся в Дэвис-Монтане предсерийных самолетов. Идея о восстановлении поврежденных самолетов возникла не на пустом месте.
В 1978 г. тяжелые повреждения хвостовой части фюзеляжа при неудачной посадке получил бомбардировщик FB-111А. Самолет подлежал списанию и «захоронению» в Дэвис-Монтане. Однако специалисты фирмы Дженерал Дайнемикс и инженеры ВВС решили попробовать вернуть машину в летное состояние. Хвостовую часть фюзеляжа взяли у находящегося в Дэвис-Монтане FB-111А, центральная секция фюзеляжа была снята с F-111С, остальные поврежденные элементы конструкции бомбардировщика отремонтировали. FB-111А вернулся в строй.
К 1982 г. восстановительный ремонт прошли четыре самолета. Первым ввели в строй 124-й серийный F-111А. Самолет пострадал но аэродроме от пожара, пришлось полностью менять воздухозаборники и нижнюю часть фюзеляжа, ремонт занял 13 месяцев.
Носовая часть F-111E № 92 была капитально разворочена во время прерванного взлета - восстановлению не подлежали передний отсек электронного оборудования (и само оборудование), передний топливный бак и фюзеляжный бомбоотсек; была сломана стойка носовой опоры шасси. «Донором» для этой машины стал F-11 1А № 24, от которого взяли полностью носовую часть фюзеляжа. На F-111D № 52 в результате обрыва лопатки компрессора произошел сильный пожар. Пострадали центральная и задняя части фюзеляжа. Ремонт F-111Е № 4, подорвавшегося на собственных пироболтах отделения кабины, занял 11 месяцев. Фирма Дженерал Дайнемикс ввела в строй еще три самолета (FB-111 №31, F-111D №43 и F-111D № 64), которые вообще-то подлежали списанию.
Два размещенных в Британии авиакрыла решали не только «сухопутные» задачи, на них «повесили» еще и нанесение ударов по особо «лакомым» боевым кораблям ВМФ СССР, прежде всего - по авианесущим крейсерам и большим противолодочным кораблям.
Отрабатывалась атака одной крупной надводной цели группой самолетов F-111 во главе с лидировщиком, в роли которого выступал «Фантом». Ударная группа выходила на рубеж пуска ракет на предельно малой высоте, в то время как F-4 со средних высот в случае необходимости корректировал маршрут полета истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла.
Последний F-111 покинул Великобританию 7 декабря 1993 г. На смену F-111 пришли F-15E.


КАНЬОН ЭЛЬДОРАДО ИЛИ БУРЯ В ЗАЛИВЕ СИДРА


В ночь с 14 на 15 апреля 1986 г. мирный сон ливийской столицы Триполи был нарушен взрывами бомб. Город бомбила американская авиация. Многолетняя конфронтация США и Ливии достигла своего апогея. Начиная с 70-х годов корабли 6-го флота США регулярно проводили учения в Южном Средиземноморье непосредственно вблизи побережья Ливии.
Вооруженные силы этой страны не оставались безучастными к подобным мероприятиям, постоянно отслеживая корабли и самолеты вероятного противника. Игра, если такие действия можно назвать игрой, шла на грани фола. Дополнительную прелесть придавало
различное толкование сторонами правил игры, то есть - определение границы
территориальных вод Ливии, области запрещенной для непрошенных воздушных и морских гостей.
Примерно в середине береговой линии арабской страны находится обширный залив Сидра (другое название - Большой Сирт), акватория которого и стала поводом к многочисленным инцидентам. Американские специалисты по морскому праву однозначно проводят границу территориальных вод на расстоянии 12 морских миль от береговой черты. В то же время, ряд правоведов из других стран (в частности морские юристы из СССР) допускали отступления от такого подхода, устанавливая границу территориальных вод залива на расстоянии 12 миль от линии, соединяющей входные мысы. Последнего подхода придерживался и полковник Каддафи, который объявил акваторию залива Сидра южнее 32 град. 30 мин. территориальными водами Ливии со всеми вытекающими отсюда последствиями. У американцев эта параллель, примерно проходящая через г. Мисурата на западном берегу залива и г. Бенгази - на восточном, получила название линия смерти. Янки никогда не считались с чужим мнением, и решение Каддафи подействовало на них как красная тряпка на быка. Корабли и самолеты начали нахально пересекать пресловутую линию, а количество учений в этом районе Средиземного моря резко возросло: с 1981 г. по 1986 г. авианосные ударные группировки 18 проводили маневры вблизи залива Сидра. Первой жертвой военных игрищ пали два ливийских Су-22, сбитых «Томкэтами» в 1981 г.
США постоянно обвиняли Ливию в поддержке разного рода террористических организаций начиная от филиппинских партизан и кончая западногерманской «Красной Армией».
Взрывы 17 декабря 1985 г. в аэропортах Вены и Рима, в результате которых погибли
люди, в том числе американские граждане, «повесили» на Ливию. США решили «примерно наказать» Каддафи. С конца декабря началось усиление 6-го флота, корабли которого подошли к побережью Ливии. Авианосцы «Корал Си» и «Саратога» маневрировали несколько севернее «линии смерти» в заливе Сидра; самолеты с авианосцев находились в воздухе круглосуточно. Разведка США вплотную занялась уточнением целей для самолетов палубной авиации, а штабы приступили к планированию удара. Действия США в этом районе получили название «Операции в районе Ливии». Сами янки разделили эту операцию на несколько фаз, по которым легко можно проследить эскалацию агрессии.
25 января 1986 г. АУГ в составе которой находились авианосцы «Корал Си» и «Саратога» вышла в центральную часть Средиземного моря. Последующие пять дней считаются фазой I «Операции в районе Ливии». Утром 26 января палубный самолет ДРЛО Е-2С навел пару F-18 авианосца «Корал Си» на пару МиГ-25 ВВС Ливии. После десятиминутного «совместного маневрирования» МиГи ушли на свою базу. В этот же день палубным истребителям (F-18 с «Корол Си» и F-14 с «Саратоги») пришлось неоднократно перехватывать ливийские МиГи-23/25, Су-22 и «Миражи». Американские летчики отмечали, что все арабские самолеты несли на внешних подвесках ракеты. В то же время ливийцы вели себя мирно, не выполняя «резких движений». Корректно вели себя 26 января и янки. Аналогичные полеты продолжались вплоть до 30 января, после чего авианосцы отошли от берегов залива Сидра. За все время ни один американский самолет не попытался войти в воздушное пространство южнее 32 град. 30 мин. Северной широты.
На первом этапе операции американцы ставили задачу «обкатать» своих летчиков в обстановке максимально приближенной к боевой, но в то же время избежать открытых столкновений.
В ходе второй фазы операции все экипажи истребителей обоих авианосцев получили
возможность поучаствовать в перехвате ливийских самолетов. За период с 12 по 15 февраля было произведено более 160 перехватов. Американцы, как и в ходе первой фазы, не пересекали «линию смерти». В ответ на возросшую активность палубной авиации более агрессивно стали действовать ливийские истребители. Уже не только «Томкэты» выступали в роли истребителей-перехватчиков: МиГи стали появляться в районе АУГ, как только с борта авианосцев взлетала очередная смена истребителей ПВО соединения. 14 февраля разведчики МиГ-25 совершили облет авианосца «Корал Си», чего ранее не предпринимали. Дозорным «Хорнетам» пришлось вытеснять ливийские самолеты из воздушного пространства над кораблем. К разведке действий американского соединения привлекался Ил-76, который был единственным ливийским самолетом летавшим в темное время суток.
Название третьей фазы - «Свобода навигации» говорит само за себя. Американская корабельная группировка была усилена за счет третьего авианосца «Америка» и кораблей охранения. Изучение опыта действий двух авианесущих кораблей на предыдущих фазах операции показало, что их истребители не могут полностью обеспечить воздушное прикрытие всех военных самолетов США, летающих в этом районе Средиземного моря.23 марта авианосцы начали маневрирование на позиции, расположенной примерно в 150 милях к северу от «линии смерти», а ударная корабельная группировка во главе с крейсером «Тикондерога» направилась прямо к пресловутой «линии». День начался пусками ливийских зенитных ракет, а завершился потопление «Комбатант IIG» ВМС Ливии и атакой позиций ЗРК палубными «Корсарами».
У американцев были основания считать, что они утерли нос противнику и выполнили свою задачу. Казалось напряжение в центральной части Средиземного моря ослабло; 9 апреля авианосец «Корал Си» прибыл в испанский порт Малага, а «Саратога» тем временем направилась за океан - в родную базу Норфолк. Однако следующий шаг в кровавой игре сделал Каддафи, после чего вся история достигла своей кульминации.
5 апреля в одной из дискотек Западного Берлина, в которую любили захаживать служившие в этом городе американские военные, сработало взрывное устройство.
Сержант вооруженных сил США и молодая турчанка были убиты, 230 человек, включая 50 американских солдат, ранены. Техническая разведка США за несколько дней до взрыва засекла возросший радиообмен между Триполи и посольством Ливии в Западном Берлине.
Расшифровка радиограмм показала, что готовится террористическая акция в одном из
ночных клубов. В одной из радиограмм, отправленных 4 апреля, говорилось, что акция состоится в ночь на 5 апреля. Вечером военная полиция США начала эвакуацию баров, дискотек, клубов, пользовавшихся популярностью у военнослужащих США. До ночного клуба «Ла Белле Диско» полицейские добраться не успели, взрыв прогремел раньше. На сей раз у США были веские доказательства причастности Ливии к акту терроризма. На пресс-конференции в Белом Доме, прошедшей 9 апреля президент Рейган обрушился на Ливию с обвинениями в «государственном терроризме» и грозил ей карами небесными. «Корал Си» стоял тем временем в Малаге, экипаж готовился к переходу домой, в Штаты; шесть месяцев боевого патрулирования корабля в Средиземном море закончились. Взрыв в Берлине нарушил планы команды - утром 10 апреля был получен приказ оставаться на Средиземноморье, находясь в готовности принять участие в акции по отмщенью погибших в Берлине граждан США. Белый Дом начал подготовку операции «Каньон Эльдорадо» - IV фаза действий вблизи берегов Ливии. Планирование операцииначалось 7 апреля.
Дислоцирующиеся в Западной Европе силы ВВС США 11 апреля были приведены в состояние боевой готовности. На авиабазы США в Великобритании Милденхэлл и Фэрфорд из-за океана спешно перебросили самолеты-заправщики КС-10 «Икстендер», из состава 32-го стратегического авиакрыла самолетов-заправщиков. Общее количество воздушных танкеров ВВС США на территории Великобритании возросло до 30: 12 КС-10 и 9 КС-135 на авиабазе Милденхэлл, 5 КС-10 и 4 КС-135 на авиабазе Фэйфорд. В общее число заправщиков входил и один KC-135Q, предназначенный для дозаправки разведчиков SR-71. Одновременно с прилетом из США танкеров начались интенсивные работы на ударных самолетах F-111; английская гражданская пресса отмечала в те дни практически непрерывный гул турбин на американских базах в Британии. Пытаясь скрыть приготовления к удару по Ливии, 12 апреля было объявлено о начале плановых учений «Солти Нэйшн» с привлечением значительного количества F-111 с авиабаз Аппер-Хэйфорд и Лейкенхерт. Инспектировал учения начальник штаба ВВС США генерал Гэбриэл.
Общее руководство налетом на цели в Ливии было возложено на командующего 6-м флотом адмирала Ф. Келсо. В соответствии с планом операции в ней предполагалось
задействовать до 150 самолетов различных типов, а также 36 кораблей и судов 6-го
флота.
Кроме авиации, принимавшей непосредственное участие в налете и заправщиков, к
обеспечению удара привлекались самолеты РЭБ ЕС-135 и патрульные Р-ЗС «Орион», базирующиеся на авиабазах Испании и Сицилии. Вертолетоносец «Гуадалканал» отвечал за проведение поисково-спасательных операций, а подводные лодки 6-го флота привлекались для нейтрализации вероятной угрозы кораблей средиземноморской эскадры ВМФ СССР.
Утром 14 апреля в Белом Доме состоялось решающее совещание, а днем Рейган проинформировал Конгресс о том, что удар будет нанесен в ночь на 15 апреля. Сразу же после захода солнца авианосец «Корал Си» на большой скорости прошел Мессинский пролив и направился в точку подъема самолетов, расположенную в 300 милях к северо-западу от Бенгази. Авианосец «Америка», на борту которого находился адмирал Келсо, в это время уже маневрировал на отведенной для него позиции в 100 милях к северу от Триполи. Авиация «Корал Си» должна была нанести удар по ЗРК и самолетам на авиабазе Бенина, расположенной вблизи Бенгази. Самолетам с «Америки» отводились цели в самом Бенгази, в частности корабли в порту, кроме того истребители с этого корабля должны были прикрывать налет самолетов ВВС на Триполи.
Операция «Каньон Эльдорадо» началась в 17 ч 13 мин взлетом 28 заправщиков КС-10 и КС-135 с аэродромов Фэйрфорд и Милденхэлл. Через 23 мин с авиабазы Лейкенхирт поднялись в воздух 24 истребителя-бомбардировщика F-111F из состава 48-го авиационного тактического истребительного авиакрыла, а с аэродрома Аппер-Хейфорд 5 самолетов РЭБ EF-111А 42-й эскадрильи РЭБ. Разрешение на взлет американских самолетов с авиабаз, расположенных на территории Великобритании, дала лично премьер-министр Маргарет Тэчер.
Самолетам предстоял долгий путь в обход Европы, поскольку правительства Франции и Испании предпочли поддержать Вашингтон в борьбе с «международным терроризмом и его лидером в лице полковника Каддафи» лишь на словах, отказавшись дать разрешение самолетам ВВС США на пролет над своей территорией. После первой дозаправки в воздухе шесть резервных F-111F и два EF-111A вернулись на английские аэродромы.
Кроме чисто резервных функций эти самолеты выполняли задачу имитации учений -
предполагалось, что их посадка введет в заблуждение заинтересованных «наблюдателей». Не известно как ливийцы, а обозреватели журнала «Флайт» «купились» на эту нехитрую удочку. Корреспонденты авторитетнейшего авиационного издания в те дни отмечали возросшую активность авиации США на Британских островах, но никак не связывали ее с «ударом возмездия». Взлет большого числа бомбардировщиков и заправщиков вечером 14 апреля не прошел незамеченным, но опять же никак не был увязан с Ливией, не в последнюю очередь из-за возвращения части самолетов.
Истребители-бомбардировщики F-111 и заправщики продолжили полет в режиме радиомолчания. Маршрут длиной 4800 км пролегал над Атлантикой в обход Пиренейского полуострова, затем через Гибралтарский пролив над Средиземным морем к берегам Ливии. Из 18 оставшихся бомбардировщиков у 5 обнаружились различные отказы в оборудовании; им пришлось прекратить выполнение боевого задания и вернуться в Англию. Из-за неисправности вернулся с маршрута один самолет РЭБ EF-111А.
При полете к цели самолеты ударной группы выполнили четыре дозаправки. Пройдя район Тунисского пролива истребители-бомбардировщики снизились до высоты 50-60 м и начали развертывание в боевой порядок. Задачи ставились не всей группе, а отдельным звеньям. Все цели находились в районе Триполи: казармы Эль-Аззизия — резиденция полковника Каддафи; центр подготовки командос и международный аэропорт в порту Сиди-Биляль; военная зона аэропорта Триполи.
Еще до подхода истребителей-бомбардировщиков ВВС США в воздух поднялись четыре палубных самолетов РЭБ ЕА-6В (по два с каждого авианосца), а три «Хокая» поднялись в воздух еще до захода солнца. Самолеты ДРЛО барражировали в районах к востоку от Гибралтара, к северу Триполи и к северу от Бенгази всю ночь и весь следующий день, дозаправляясь в воздухе от палубных заправщиков КА-6D; на корабли самолеты ДРЛО садились только для проверок аппаратуры и смены экипажа. Основная часть самолетов палубной авиации стартовала после 21 ч; в 21 ч 20 мин с «Корал Си» начали взлет восьмерка А-6 и шестерка F/A-18, с «Америки» - А-7 и F-14. В промежуток между 21 ч 45 мин и 22 ч 15 мин с авиансоца «Америка» стартовали шесть А-6, а восемь А-6 взлетели с «Корал Си», двум из них пришлось вернуться из-за отказов БРЭО. Группу патрульных самолетов боевого обеспечения составляли истребители F-14 и F-18.
В 23 ч 54 мин 14 апреля самолеты EF-111A и ЕА-6В начали постановку активных помех РЛС системы ПВО Ливии, а ровно в полночь палубные штурмовики А-7 и истребители-бомбардировщики F/A-18 произвели пуски 48 противорадиолокационных ракет «Шрайк» и HARM по радиотехническим средствам прикрывающих Триполи и Бенгази зенитно-ракетных комплексов.
Восемь F-111 в это же время атаковали казармы Эль-Аззизия в Триполи и центр подготовки коммандос. Летчики имели приказ сбрасывать бомбы только в случае точного опознавания целей. Выход в точку бомбометания экипажи F-11 IF осуществлялся на высоте 60-120 м при скорости 925 км/ч с южного, материкового, направления. Для обнаружения целей экипажи F-111 F использовали обзорно-прицельную систему AN/AVQ-26 «Пэйв Тэк». Большая часть бомбардировщиков несли по четыре 227-кг бомбы GBU-10 «Пэй-вуэй» с лазерной системой наведения. Цели в Триполи засекались сначала с помощью бортовых РЛС бомбардировщиков, для окончательного наведения использовались информация тепловизионного канала системы целеуказания «Пэйв Тэк». На некоторых F-111F было подвешено по 12 225-кг свободнопадующих фугасных бомб. В 00 ч 6 мин пять F-111F обрушили свой груз на аэропорт Триполи. Бомбардировщики ВВС во время нахождения над целями прикрывались с воздуха истребителями F-14, но ливийские истребители так и не появились.
Палубные штурмовики А-6 атаковали намеченные объекты в районе Бенгази, используя аналогичную тактику. Самолеты несли 227-кг бомбы с тормозными устройствами Мк.82 «Снэкай» и кассетные бомбы Мк.20. Экипажи А-6 использовали для обнаружения целей многофункциональные РЛС AN/ APQ-148 и системы целеуказания AN/ AAS-33, обеспечивающую возможность автоматического сброса бомб в расчетной точке.
Условия бомбометания были достаточно сложные, в результате пять F-111 и два А-6
выполнили боевые задаче не полностью, проще говоря - не смогли осуществить прицельное бомбометание.
Через тринадцать минут после начала налета летчики получили команду «уноси ноги», а через две минуты один F-111 из восьми бомбивших Триполи пропал с экрана РЛС самолета ДРЛО, барражировавшего в районе Триполи. Сбит был F-11 IF с заводским номером 70-2389, экипаж в составе майора Фернандо Л. Рибас-Доминиччи и капитана Пола Ф. Лоренса погиб. Еще один поврежденный F-111 совершил посадку на авиабазе Рота в Испании.
Командир авианосца «Саратога» в 00 час 46 мин рапортовал, что все палубные самолеты вернулись на борт, в 00 ч 53 мин аналогичное сообщение поступило с «Америки», а в 5 ч 11 мин последний F-111 приземлился в Англии. Самолеты-заправщики вернулись на свои базы спустя два часа после посадки бомбардировщиков. Операция «Каньон Эльдорадо» завершилась в 10 ч 00 мин 15 апреля с прекращением поиска летчиков сбитого F-111.
Оценка результатов налетов производилась утром 15 апреля двумя стратегическими
разведчиками SR-71. Официальные данные министерство обороны США распространило через три дня. В Триполи повреждены казармы, на аэродроме уничтожено от трех до пяти транспортных самолетов Ил-76. Палубной авиацией в Бенине уничтожено не менее четырех МиГ-23, два вертолета Ми-8, два пассажирских самолета Фоккер F-27. Основной целью налета являлся жилой комплекс лидера ливийской революции, находившийся на территории казарм Эль-Аззизия. Сам Каддафи не пострадал, но была убита его приемная 16-месячная дочь и тяжело ранены два сына. По данным различных информационных агентств в результате удара погибло около 50 и было ранено более 100 ливийцев, имелись жертвы и среди иностранцев. Кроме военных объектов пострадали жилые дома, здания посольств Франции, Ирана, Югославии, резиденции послов Австрии, Финляндии и Японии. Наиболее тяжелые повреждения получило здание посольства
Франции. «Точечного» бомбометания не получилось — отклонение от цели управляемых авиабомб в результате выполнения самолетами противозенитного маневра достигало 150 м, а кассетных и обычных бомб - 700 м. Малая высота и высокая скорость самолетов при бомбометании привели к тому, что значительная часть бомб не взорвалась. Ливийцы заявили, что они обнаружили 37 неразорвавшихся бомб.
Американцам удалось добиться внезапности - освещение в Триполи продолжало гореть в течении некоторого времени после первых взрывов. Однако ливийская ПВО быстро включилась в работу. У полковника Каддафи было что противопоставить американской авиации. ВВС этой арабской страны были одними из сильнейших на Ближнем Востоке и совсем не маленькими даже по европейским меркам; в них насчитывалось примерно 510 боевых самолетов, в том числе более 50 истребителей-перехватчиков и разведчиков МиГ-25, около 160 фронтовых истребителей МиГ-23 различных модификаций, 55 МиГ-21, 100 истребителей-бомбардировщиков Су-20/22, семь бомбардировщиков Ту-22, а также примерно 90 истребителей «Мираж» F.1 и 65 «Мираж»5. Сведенные по советскому образцу в отдельный род войск силы ПВО имели на вооружении 102 ЗРКС-75, 132 3РКС-125, 140-170 ЗРК «Куб» и «Оса», 36 ЗРК С-200, кроме того на вооружении находилось 60 зенитно-ракетных комплексов французского производства «Кроталь», значительное количество ствольной зенитной артиллерии различного калибра. Увы, боевая подготовка расчетов зенитных средств и экипажей самолетов, как показал предшествовавший опыт столкновений с американцами, оставляла желать лучшего.
Американские летчики, участвовавшие в налете на Триполи и Бенгази, отмечали значительное количество пусков ракет и сильный огонь зенитной артиллерии, особенно ЗСУ-23/4. Единственный официально сбитый F-1 1 IF предположительно пострадал от огня «Шилки». Ливийцы заявили о трех сбитых американских самолетах и даже продемонстрировали киль самолета с серийным номером 423241, представив , его как «часть конструкции самолета F-111F». Однако, как сообщил представитель Пентагона, подобный заводской номер ни принадлежит ни одному из самолетов ВВС США, кроме того шрифт которым он написан и камуфляжная окраска «части конструкции» не соответствует USAF.
Представители Ливии сообщили, что сбитый бомбардировщик был поднят из моря и
передан СССР. Американцы списывали пропавший F-11 IF на потерю летчиками пространственной ориентации и на отказ бортовых систем, в то же время летчики однотипных самолетов, принимавших участие в рейде, считают, что потеря - результат работы ЗСУ-23/4, наиболее эффективного, по их мнению, средства ПВО Ливии.
Рейд на Ливию показал возможности координации во времени и пространстве действий разнородных сил авиации; надежность сложного бортового оборудования составила 70-75%, что по мнению американцев являлось неплохим результатом. В то же время, чисто военная цель - физическое устранение Каддафи и ослабление террористической деятельности достигнута не была. Лишний раз подтвердилась широко известная мысль о том, что с террористами должны бороться антитеррористы - специально подготовленные подразделения, а не воздушно-морские армады. Другое дело, что «говорим одно, в уме держим другое», имелась у налета еще одна цель. Один неназванный американский генерал в интервью журналу «Авиэйшн Уик» обмолвился: «Тот факт, что военный бюджет находится на рассмотрении конгресса (налет) - очень хорошая возможность продемонстрировать, сколь эффективно использованы средства, потраченные на самолеты и «умное» вооружение. Это не было упущено ВВС и ВМС в качестве одного из аргументов в пользу выполнения операции». Остается только добавить, что ВВС и ВМС свои возможности продемонстрировали, а опыт по координации действий авиации не пропал даром и был востребован при проведении операции «Буря в Пустыне», направленной против другой арабской страны. (Продолжение следует)

«БУРЯ В ПУСТЫНЕ»

 

Истребители-бомбардировщики F-111E из 77-й эскадрильи 20-го авиакрыла были переброшены с авиабазы Аппер-Хейфорд на турецкую базу Инджирлик в первых числах августа 1990 г. Отсюда они наносили удары по северным районам Ирака.
Практически одновременно самолеты F-111F из «братской» 493-й эскадрильи перелетели из Лейкинхирта в Сарагосу. Интересно, что переброска двух эскадрилий «полустратегических» самолетов на передовые аэродромы НАТО мотивировалась обычными учениями Северо-Атлантического блока.
В Саудовской Аравии первые 20 самолетов F-111F из 492-й и 493-й эскадрилий 48-го тактического авиакрыла появились 25 августа. Истребители-бомбардировщики выполнили беспосадочный перелет с несколькими дозаправками в воздухе по маршруту авиабаза Лейкинхирт - авиабаза Тайф. Вот этот перелет уж точно можно считать учениями: самолеты летели с боевой нагрузкой - каждый нес по четыре 2000-фунтовые корректируемые бомбы GBU-15 и по две УР «Сайдуиндер», некоторые машины дополнительно были оснащены подкрыльевыми контейнерами для отстрела ИК ловушек и дипольных отражетелей, в задней части фюзеляжа крепились контейнеры AN/ALQ-131 с аппаратурой РЭБ. Еще двадцать F-111F перелетели в Саудовскую Аравию 2 сентября.
Перелет выполнялся с подвешенными корректируемыми авиабомбами и ракетами «Сайдуиндер». На аэродроме Тайф также базировались самолеты РЭБ EF-111F.«Саудовские» F-111 вели разведку района предстоящей военной операции многонациональных сил совместно с самолетами-разведчиками U-2R. Разведку собственно вели печально знаменитые U-2. Информация по линии передачи данных прямо в полете «сбрасывалась» на F-111, который выполнял функции ретранслятора сигнала.
В ходе операции «Буря в Пустыне» самолеты наносили удары по наземным целям обычными бомбами и бомбами GBU-15 и «Пэйвуэй» с лазерным наведением Авиация многонациональных сил действовала, в основном, со средних высот, F-111
исключением не являлись. Всего «муравьеды» выполнили более 4000 боевых вылетов. Объектами ударов являлись нефтеперекачивающие станции, командные пункты и радиолокационные станции иракской ПВО. Согласно сообщениям «по горячим следам», самолеты F-111F уничтожили порядка 1500 единиц иракской бронетехники, затем цифру уменьшили до 1000, а на рубеже веков в США появилась информация о завышении эффективности действия авиации в период войны в Заливе примерно на 70%. Экипажи F-111F успешно применяли корректируемые авиабомбы GBU-28 с телевизионным наведением на цель. Кадры, передаваемые оптическими головками сброшенных с F-111 корректируемых бомб, обошли телеэкраны всего мира. Помимо телевизионных использовались обычные бомбы и бомбы GBU-15 и «Пэйвуэй» с лазерным наведением.
В ходе войны неоднократно отмечались попытки иракских истребителей атаковать EF-111А. Вероятно, самолеты РЭБ считались для летчиков МиГов ВВС Ирака целями наивысшего приоритета. Американские постановщики помех ослепили ПВО противника - пилоты самолетов союзников отмечали, что зенитные ракеты запускались по баллистическим траекториям, иначе говоря - не работали РЛС наведения зенитно-ракетных комплексов. Тем не менее один EF-111А был сбит, вероятно - огнем зенитной артиллерии.


ПОСЛЕДНЕЕ АВИАКРЫЛО F-111

 

К середине 1993 г. все самолеты F-111 ВВС США были собраны на авиабазе Кэннон, шт. Нью-Мексика. В состав 27-го тактического истребительного авиакрыла вошли четыре эскадрильи - 428-я, 522-я, 523-я и 524-я. На вооружении 428-й эскадрильи состояли бывшие бомбардировщики FB-111 самолеты F-111G. На вооружении остальных - самолеты F-111D. В 1992 г. в Кэннон из Великобритании перебазировали самолеты РЭБ EF-111A, F-111E и F-111F. Всего в 1992 г. в Кэнноне базировалось более 90 F-111E/F, старые машины модификаций «G» и «D» были сняты с вооружения.

ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ

 

Подготовка летных экипажей для 27-го тактического истребительного авиакрыла велась в 428-й истребительной эскадрильи (428th Fighter Sguodron «Buccaneers»). 428-я эскадрилья стала фактическим центром подготовки летного состава для F-111 в апреле 1991 г. Эскадрилья первой опробовала в бою самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, но в 1975 г. на смену F-111 пришли «Фантомы», а 1980 г. — F-16A. Очередная замена материальной части была произведена в июне 1990 г.: эскадрилья получила F-111G, в 1992 г. - F-11 IE. Курс подготовки был рассчитан на шесть месяцев. К полетам курсанты допускались после прослушивания теоретического курса и занятий на тренажерах. Летная подготовка делилась на четыре этапа. На первом курсант получал навыки управления истребителем-бомбардировщиком F-111. Целью второго и третьего этапа являлось обучение курсанта боевому применению самолета днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. На последнем, четвертом, этапе курсанты учились действовать в составе группы самолетов. Весь курс летной подготовки был рассчитан на 35 ч. В случае успешного завершения обучения летчики получали назначение в одну из трех эскадрилий (522-ю, 523-ю или 524-ю) 27-го тактического авиакрыла.


БОЕВЫЕ ЭСКАДРИЛЬИ

 

На вооружение 522-й эскадрильи (522th Fighter Sguadron «Fireballs») самолеты F-111E поступили в 1971 г., сменив заслуженные «Супер Сейбры». Через год, в мае 1972 г., эскадрилья получила первые F-111D. К ноябрю того же года процесс перевооружения на модель «D» был полностью завершен. Эскадрилья первой в ВВС США среди вооруженных самолетами F-1 1 1 подразделений отработала переброску
на Европейский театр военных действий — в сентябре 1978 г. звено F-111 принимало участие в маневрах, в течение трех недель базируясь на норвежском аэродроме Гардермуэн. В мае-июне 1980 г. за океан перебросили уже всю 522-ю эскадрилью.
Подразделение в ходе учений «Коронет Хаммер» действовало со знаменитого на весь мир британского испытательного центра в Боскомб-Даун. В 1983 г. личный состав подразделения опробовал себя и самолеты в крайних климатических зонах планеты, от Арктики (авиабаза Элмендорф, Аляска, учения «Брайм Форст») до Сахары (Египет,
учения «Брайт Стар»). Звено F-111 посетило и ставший уже знакомым Боскомб-Даун
(учения «Коронет Арчер»).
С конца 80-х годов эскадрилья специализировалась на отработке нанесения ударов по наземным целям с предельно малых высот на высоких скоростях полета. В июне 1991 г. летчики подразделения первыми освоили использование с F-111 в темное
время суток корректируемых авиабомб GBU-24. В 1992 г. эскадрилья сменила F-111D на F-111F.
Переход с «Супер Сейбров» на F-11 ID 523-я эскадрилья (523th Fighter Sguadron «Crusaders») начала в 1973 г. В марте 1981 г. подразделение временно для участия в учениях «Тим Спирит» перебросили с авиабазы Кэннон в Южную Корею. «Командировки» в Корею стали привычными - эскадрилья отправлялась туда на месячные «туры» в 1983, 1985, 1987 и 1990 гг. Эскадрилья постоянно принимала участие в маневрах «Рэд Флэг» и «Коппер Флэг». В 1992 г. самолеты модификации «D» были заменены на F-111F.
Процесс перехода на F-111 в 524-й эскадрилье (523th Fighter Sguadron «Hounds») занял три года, с 1969 по 1972 г. Подразделение получило самолеты трех модификаций — «А», «Е» и «D». В 1992 г. на вооружение эскадрильи поступили F-111F.
В свое время самолет F-111 - «Летающий «Идсил» Макнамары» («Edsel» - американский автомобиль 50-х голов, имевший репутацию злосчастной машины) - «скушал» не одну авиационную программу, теперь его самого съел F-22. Дабы высвободить средства для финансирования работ по перспективному истребителю, в 1995 г. было принято решение о снятии с вооружения USAF всех самолетов F-111 до 30 сентября 1996 г. Первые шесть F-111E из 428-й эскадрильи покинули Кэннон 11 октября 1995 г. Последний F-111F - 29 июля 1996 г. 524-я эскадрилья сдала последний боеспособный в ВВС США самолет.

АВСТРАЛИЙСКИЕ F-111

 

К началу 60-х годов дневные бомбардировщики «Канберра», состоявшие на вооружении Австралии, считались устаревшими. Австралия искала им замену. В те годы правительство страны строило амбициозные политические планы: Австралия стремилась в клуб ведущих держав мира. По мнению политического руководства, вхождению в сей клуб могло сильно подсобить ядерное оружие. Поэтому в требованиях к «заменителю» «Канберры» оговаривались не только круглосуточность боевого применения, большой радиус действия, но и возможность доставки к месту назначения «специзделия». Самого «специзделия» у Австралии, кстати, не имелось. В силу особых отношений Австралии с Британией выбор казался очевидным - один из трех V-бомберов. Начальник штаба ВВС зеленого континента маршал авиации Фредерик Шерджер склонялся в пользу «Вулкана», не исключая возможности закупки другой британской машины - TSR-2. На рубеже 50-60-х шли дискуссии о вероятном приемнике «Канберры». В 1962-63 г. споры перешли в практическую плоскость: штаб ВВС издал требования к бомбардировщику, известные как ASR-36 (Air Staff Requirement, требования штаба ВВС). Согласно требованиям самолет должен был быть не только ядерным бомбардировщиком, но и разведчиком. В июне 1963 г. специальная комиссия под руководством нового начальника штаба ВВС маршала авиации Вэлстоуна Хэнкока рассмотрела данные самолетов Дассо «Мираж IV», ВАС TSR-2, Макдоннел F-4C «Фантом II», Норт Америкэн RA-5 «Виджилент» и Дженерал Дайнемикс TFX. Хэнкок склонялся к самолету TFX, однако австралийца удерживал от окончательного «Да» один небольшой нюанс - самолет существовал лишь на бумаге. То же самое, кстати, относилось к TSR-2. Из «живых» требованиям ASR-36 в наибольшей степени удовлетворял «Виджилент». 24 августа министр авиации Дэвид
Фэйрбэйрн объявил о намерении Австралии закупить 36 самолетов RA-5 «Виджилент».
Видимо, менеджеры фирмы Дженерал Дайнемикс очень внимательно следили за австралийским конкурсом. В октябре 1963 г. министр обороны США Роберт «TFX» Макнамара пригласил к себе в гости министра обороны Австралии Этола Тоунли.Тоунли вернулся из Штатов очень довольным и без консультации с представителями RAAF (Королевские ВВС Австралии) отыграл назад: объявил о закупке Австралией 18 самолетов TFX в ударном варианте и шести — в разведывательном с началом поставок в июле 1968 г. Ну и зачем нужен был конкурс? Посидели два министра за рюмкой чая, поговорили...
Умные люди договорятся всегда с пользой для дела и для себя. Более того, министр обнародовал еще и «промежуточный» вариант - лизинг 24 бомбардировщиков B-47/RB-47 «Стратоджет». Поражает оперативность действий министра обороны. Менее чем за один месяц он сумел не только позволить Макнамаре всучить любимую игрушку австралийским ВВС, но и организовать одобрение кабинетом министров страны закупки несуществующих в природе самолетов. Решение официально было принято 23 октября 1963 г. Пять недель после принятия решения в австралийских газетах бушевали страсти. Можно представить, в какой прострации находились офицеры штаба RAAF. На нынешнем российском политическом слэнге можно сказать: «Начальника штаба ВВС подставили».
Выставили на посмешище перед всем миром. Можно долго спорить по поводу, что для Австралии лучше _F-111 или «Виджилент», но ТАК решения не принимаются, точнее - не должны приниматься. Выбор Австралии в пользу TFX - еще один пример волюнтаризма в непростой истории непростого самолета. О профессионализме министра Тоунли в вопросах авиации в определенной мере может служить намерение взять в лизинг «Стратоджеты». В 20-х числах октября (какова оперативность!) три В-47 из USAF совершили турне по австралийским авиабазам. Личный состав RAAF пришел в ужас от размеров самолетов и сложности их технического обслуживания. В вопросе лизинга «Стратоджетов» штаб ВВС проявил твердость, переходящую в упрямство. Опознавательные знаки страны кенгуру на фюзеляжах и крыльях В-47 не появились.
Опасения штабных офицеров TFX оправдал. Уже после первых полетов прототипа F-111 выяснилось, что самолет не отвечает требованиям ASR-36 по дальности. Надо сказать, на фирме Дженерал Дайнемикс оперативно отреагировали на справедливую критику. Для Австралии предложили несколько измененный вариант с крылом увеличенного размаха, что позволило увеличить дальность полета на 5%. Катастрофы опытных F-111 оптимизма австралийцам не добавили. Все более очевидным становился срыв сроков поставок самолетов - в местных газетах стоял вой. При всем при том, от сделки политики отказываться не собирались. Справедливости ради необходимо отметить, что примерно в это же время в американской прессе критика программы F-111 была во сто крат большей. Поистине по-государственному повели себя в непростой ситуации представители австралийских ВВС. Невзирая на давление со стороны собственного правительства и на усилия американцев, они отказались принимать самолет на вооружение до тех пор, пока не будут решены проблемы, связанные с безопасностью полетов. 8 мая 1968 г. министр обороны Австралии заявил в парламенте своей страны, что на вооружение ВВС не поступит ни один из 24 заказанных F-111 до тех пор, пока не будут получены гарантии полной безопасности самолета. Начало поставок отодвинули на июнь 1969 г. В феврале 1969 г. на F-111 в ходе статических испытаний при неполной нагрузке разрушилось крыло. Австралия направила на фирму Дженерал Дайнемикс представителей, способных разобраться в причинах недостаточной прочности конструкции крыла. Ни о каких поставках в июне речи уже не шло. Очередное нерасчетное разрушение крыла произошло на статических испытаниях в декабре.
Между тем Австралия фактически осталась без бомбардировщиков. В 1970 г. министр обороны Малькольм Фрейзер анонсировал как промежуточное решение лизинг в США 24 «Фантомов». Уже изготовленные по австралийскому заказу самолеты F-111С были отправлены на долговременное хранение на базу ВВС США Карсуэлл. Там им предстояло ожидать решения проблемы прочности крыла. В сентябре-октябре 1970 г. «Фантомы» прибыли в Австралию. В 82-й эскадрильи долгожданную замену «Канберр» приняли с радостью. Самолет пришелся по душе летчикам и техникам.
Тем временем американцы постепенно решали проблемы F-111. В 1972 г. правительство Австралии реактивировало программу закупок «муравьедов», предварительно потребовав от американцев провести доработку самолетов. В начале 1973 г. часть личного состава 82-й эскадрильи RAAF была направлена в США для переучивания на F-111. Формально первый F-111С австралийцы получили аж 6 сентября 1968 г. - тогда на авиабазе Эдвардсм состоялась церемония передачи самолета. Самолет немного полетал, после чего его сдали на хранение. Фактически первый «боевой» F-11 1С ВВС Австралии был передан 15 марта 1973 г.
1 июня 1973 г. на австралийской авиабазе Эмберли приземлилась шестерка бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла. Три тысячи человек наблюдали за скоростным проходом самолетов над полосой и последующей посадкой F-111, первой посадкой австралийских самолетов с изменяемой стреловидностью на австралийской земле. Самолеты поступили на вооружение 6-й эскадрильи ВВС Австралии. Уже 6 июня F-111C произвели учебное бомбометание на полигоне Суамариз. В начале декабря завершилась поставка всей партии. Самолеты поступили на вооружение 1-й и 6-й эскадрилий 82-го авиакрыла RAAF. Вообще, первым на Зеленом континенте появился вовсе не F-111C. В октябре 1971 г. авиабазу RAAF Эмберли посетил с дружественным визитом F-111 ВВС США.
ВВС Австралии наконец-то получили дальние всепогодные ударные самолеты, которые, тем не менее, не в полной мере отвечали требованиям. Фактически F-111C не могли выполнять весь спектр возлагаемых на них задач по причине «бедного» ассортимента вооружения: бортовая пушка «Вулкан» и свободнопадающие фугасные бомбы. Между тем от самолета требовалась возможность поражения морских и точечных наземных целей, то есть самолет должен был обладать возможностью использовать управляемое оружие: корректируемые бомбы и противокорабельные ракеты. Десять лет ВВС Австралии ждали всепогодного самолета, еще десять лет пришлось ждать, чтобы самолет стал «всеударным». В 1980 г. в США было закуплено десять контейнеров AN/AVQ-26 «Пэйв Тэк», четыре года ушло на доработку бортовых систем самолетов под эти контейнеры. Таким образом, только в середине 80-х годов F-111С стал в более или менее полной мере удовлетворять изначальным требованиямВВС Австралии. Контейнеры на австралийских F-111 устанавливались точно так же, как на самолетах ВВС США. Первый F-111С дорабатывался в США на заводе фирмы Дженерал Дайнемикс, остальные — в Австралии. Теперь в ассортимент вооружения можно было включить корректируемые бомбы GBU-10/12 и GBU-15. В случае использования бомб GBU-15 между двигателями дополнительно подвешивался контейнер с аппаратурой передачи данных AN/AXQ-14.
Испытания самолета на предмет совместимости с ПКР AGM-84 «Гарпун» проводились в 1982 г. в испытательном центре авиации ВМС США Чайна Лэйк. Испытания прошли успешно и Австралия закупила партию ракет AGM-84A блок 1С, а затем более совершенных AGM-84D.
С середины 80-х годов летчики австралийских F-111 стали практиковать полеты с подвешенными для самообороны УР «Сайдуиндер». На вооруженных ракетами воздух-воздух «муравьедов» в качестве дополнительной возлагалась задача перехвата маломаневренных воздушных целей за пределами радиуса действия истребителей «Хорнет» и «Мираж» III. Предпринимались попытки вооружить F-111С противорадиолокационными ракетами AGM-88 HARM, но по экономическим причинам «Уайлд Уизл» у австралийцев так и не появился.
В начале 90-х годов на австралийских F-111 полностью заменили аналоговое БРЭО цифровым. Модернизацию проводила американская фирма Рокуэлл Интернэшнл. «Ахиллесовой пятой» австралийских рейдеров является отсутствие современного бортового комплекса обороны, что не позволяет в настоящее время использовать F-111C для прорыва серьезной ПВО.
Эскадрильи RAAF получили ударные самолеты в «чистом» виде, в то время как согласно изначальным требованиям нужны были еще и разведчики. Программу разработки и производства RF-111 в Штатах аннулировали в 1970 г. В декабре 1974 г. австралийцы предложили фирме Дженерал Дайнемикс на основе RF-111A сделать RF-111C Прототип выполнил первый полет с аэродрома ФортУорт в декабре 1978 г. Через три месяца этот самолет приземлился в Эмберли. Разведывательное оборудование размещалось в отсеке вооружения и включало две видеокамеры, инфракрасный сканер, две панорамные фотокамеры (одна для малых высот, вторая — для больших) и две фотокамеры обычного типа. В 1980 г. четыре самолета RF-111C поступили на вооружение разведывательного звена 6-й эскадрильи. В 1992 г. самолеты передали в 1-ю эскадрилью.
ВВС Австралии в летных происшествиях потеряли четыре самолета F-111С, в том числе два в ходе визита в Новую Зеландию. Первый самолет разбился в апреле 1977 г. Данные о потерях весьма противоречивы. Так, согласно журналу «Интернэшнл Эйр Пауэр» первый F-111 австралийцы потеряли в апреле 1977 г., еще три самолета по разным причинам пришлось списать к 1980 г. В то же время в «Эйр Интернешнл» приводятся сведения о катастрофе в Новой Зеландии. Как бы то ни было, но часть самолетов навсегда вышла из строя, им требовалась замена.
Подписанный в 1963 г. контракт предусматривал поставку из США дополнительного
количества F-111C по фиксированной цене, цене 1963 г. В 1980 г. встал вопрос о восполнении потерь. Фирма Дженерал Дайнемикс предложила австралийцам десять
самолетов раннего выпуска, конкретно предсерийные машины. Эти F-111 имели массу отличий от австралийских F-111C. В конечном итоге договорились о поставках четырех F-111А, отобранных из строевого подразделения ВВС США - 366-го тактического истребительного авиакрыла. Самолеты прибыли в Эмберли в мае, июле и августе 1982 г.
Они поступили на вооружение 6-й эскадрильи RAAF. Позже самолеты модернизировали, максимально приблизив к «австралийскому» стандарту: установили крыло большего размаха и более прочные опоры шасси. После доработки самолеты стали официально именоваться F-111А[С], в просторечии - F-111С.
Прочность крыла стала постоянной головной болью австралийцев, так или иначе связанных с эксплуатацией F-111. Дело даже не в конструкционных пороках. В ВВС США F-111 отводилась роль «прорывателей ПВО», самолеты должны были совершать полеты со сложенным крылом на большой скорости. В ВВС Австралии F-111 большую часть полетного времени «парили» с расправленными крыльями или же с крыльями, установленными на умеренный угол стреловидности. Нагрузки, особенно изгибающие, на крыло в этом случае резко возрастали, а значит — снижался ресурс. Заклейка трещин на F-111 стала рутинной работой. В середине 80-х годов критики F-111 вновь подняли голову. Даже официальные лица министерства обороны Австралии стали поговаривать о необходимости снятия самолетов с вооружения - слишком много оттягивают на себя денег. В то же время мнение ВВС в отношении «муравьедов»изменилось кардинально штабу RAAF очень не хотелось терять «длинные руки». Лучшим средством убеждения военные сочли демонстрацию возможностей самолета, демонстрацию отчасти провокационную. Оснащенный контейнером «Пэйв Тэк» самолет взлетел с авиабазы Эмберли и взял курс на Канберру. Самолет облетел здание министерства обороны, а через пару часов чиновники местного Пентагона получили видеозапись своих кабинетов, но сделанную с F-111 через оконные стекла. Эффект получился потрясающий! Тем более что представители ВВС намекнули, что вообще-то они показали не разведку, а нанесение точечного удара.
Критика самолета сошла на нет. В октябре 1992 г. министр обороны Роберт Бэй объявил о наращивании парка самолетов F-111 в составе RAAF путем закупки в США снятых с вооружения 27-го тактического истребительного авиакрыла USAF 8 самолетов F-111G.
Модификация «G» была выбрана по причине наибольшей общности с F-111С (крыло, шасси, бортовая электроника). Перед поставкой самолетов в Австралию, они прошли в Штатах модернизацию, которая коснулась в основном бортового электронного оборудования.
Сделка едва не сорвалась по причине резкого протеста со стороны извечного соперника Австралии Индонезии. Посол Индонезии в Канберре заявил официальный протест, в котором говорилось об изменении стратегической ситуации в регионе после получения Австралией дополнительного количества F-111. Не первый и не последний раз F-111 осложнил и без того не простые отношения между двумя государствами Тихого океана.
Пятнадцать самолетов прибыли в Эмберли в 1993-1994 г. г. Интересный факт: первый F-111G посадил в Эмберли командир эскадрильи Ричард Оуэн, сын штурмана самого первого совершившего посадку на этой же базе F-111 С. Самолеты эксплуатировались на ротационной основе, часть поддерживалась в пригодном к полетам состоянии, часть - находилась на хранении. Один F-111G был потерян в 1999 г., два самолета используются как источники запасных частей. Снятие с вооружения ВВС США самолетов F-111 привело к высвобождению обладающих изрядным остаточным ресурсом двигателей TF30-P-109, более мощных, чем стоявшие на австралийских машинах TF30-P-105. Соблазн поставить «109-е» двигатели был велик. Проблема оказалась достаточно сложной: TF30-P-109 имеют большую массу, большую рабочую температуру газов и больший расход воздуха, чем TF30-P-105. Испытания модернизированного под двигатели TF30-P-109 самолета F-111C проводились в 1998-1999 г.г. В Австралии эти движки получили обозначение TF30-P-109RA (RA - Roya! Australian [Air Force]). С интересной проблемой столкнулись австралийцы при установке 109-х движков на F-111G. Двигатели пришлось устанавливать под углом +3 град к продольной оси. При гонке движков на форсаже струя раскаленных газов расплавила асфальт на стоянке аэродрома Эмберли. Пришлось на всем аэродроме менять асфальтовое покрытие на бетонное. Двигатели TF30-P-107 на F-l 11G в полном объеме не менялись. На некоторых машинах поставили гибрид из собственно двигателя TF30-P-107 и форсажной камеры от TF30-P-109, эти движки получили обозначение TF30-P-108. В будущем не исключается полная замена TF30-P-107 «гибридами».
Предполагалось, что на вооружении RAAF самолеты F-111 останутся, по меньшей мере, до 2020 г., однако осенью 2003 г. появилась информация о возможном снятии самолетов с вооружения в 2015 или даже 2010 гг. Первоначальной программой сохранения парка до 2020 г. предусматривалась закупка как минимум десяти самолетов: одного F-111А, двух F-111F, трех F-111G и четырех EF-111А. Причем эти машины не планируется вводить в боевой состав, они станут «австралийскими», но будут храниться на «складе» американских ВВС в Дэвис-Монтане в качестве источника запасных частей для летающих самолетов.
Преемник австралийским F-111 пока окончательно не выбран. Называют F/A-18E/F, F-22A, F-35A, долгое время наиболее вероятным считался F-15E, как наиболее близкий по назначению. В конце июня 2002 г. министр обороны Роберт Хилл анонсировал вступление Австралии в программу JSF, это означает, что скорее всего на смену F-111 где-то в 2012 г. придут F-35.
Австралия — страна довольно мирная. После окончания Второй мировой австралийцы принимали участие в войнах скорее символическое — Корея, Вьетнам. Короче — флаг демонстрировали. Не удивительно, что боевая карьера F-111 с кенгуру на фюзеляжах ограничилась одним эпизодом. В августе 1998 г. самолеты были переброшены на передовую базу Тиндал, Северные Территории. Отсюда самолеты летали на разведку Восточного Тимора. Полеты выполнялись в интересах сил ООН по поддержанию мира в этой «горячей точке». Командующий ВВС Восточной Индонезии маршал Сантосо грозился сбивать любые самолеты-разведчики над Восточным Тимором. Дальше угроз, впрочем, дело не пошло. Вывод индонезийских войск изВосточного Тимора начался 30 октября 1999 г. Разведывательные полеты в зоне конфликта официально прекратились через шесть дней. В «неофициальном» порядке полеты продолжались, последний был выполнен 9 декабря 1999 г. Пока события 1998-1999 гг. являются единственными в боевой карьере австралийских F-111. Возможно, карьера продолжится - ситуация в Восточном Тиморе остается напряженной.


НЕУДАЧА В БРИТАНИИ

 

США и Великобритания достигли соглашения о поставке 50 истребителей-бомбардировщиков F-111К, 46 самолетов должны были быть поставлены в варианте бомбардировщика/разведчика, 4 в учебно-боевом варианте. Контрактная стоимость одного самолета была определена в 5,95 млн. долл. за самолет, однако цена одной машины в результате выросла до 7,4 млн. долл., выросла не в последнюю очередь по причине необходимости внесения изменений в базовый вариант F-111A.
ВВС Ее Величества потребовали оснастить самолет штангами системы дозаправки в
воздухе принятого в RAF стандарта, заменить ряд бортовых систем электроникой, разработанной для самолета TSR.2, доработать систему управления оружием под вооружение британского производства и предусмотреть возможность быстрой установки на самолет разведывательного оборудования. Экипаж F-111A состоял из двух летчиков,
F-111K - из летчика и штурмана. В США с берегов туманного Альбиона была направлена команда специалистов; 31 человек трудился в Форт-Уорте и девять в Райт-Паттерсоне.
Первый полет F-l 11K планировался на 1968 г. Казалось, механизм предпродажной подготовки запущен и пути назад нет. На самом деле в Великобритании F-111K встретил оппозицию, не менее серьезную, чем F-111B в ВМС США. Белый Дом пошел на ряд серьезных уступок, лишь бы Британия купила F-111. Англичанам был предложен кредит сроком на 12 лет под закупку самолетов и обещание приобрести в Великобритании до 1977 г. военной техники на сумму 325 млн. долл., включая тральщики и ТРД «Спей». Последними планировалось оснастить часть парка штурмовиков A-7D ВВС США. Тем не менее сделка сорвалась, но F-111 сыграл в судьбе авиастроительной промышленности Англии роковую роль. В расчете на поступление заокеанской техники были прекращены работы по доводке TSR.2 - последнего британского ударного самолета с «нормальными» взлетом и посадкой. Американский самолет не только «убил» TSR.2, его влияние на политику Британии в области закупки вооружений оказалось куда существеннее и ещеждет своего исследователя. В частности, пришлось свернуть совместную с Францией программу закупки для RAF бомбардировщиков «Мираж 4» с двигателями «Спей», отказаться от постройки атомного авианосца, а в конечном итоге - вообще от постройки «нормальных» авианосцев почти на 40 лет (в настоящее время в Великобритании вновь заговорили о возможности ввода в боевой состав флота авианосца - носителя самолетов с обычными взлетом и посадкой). Решение о закупке F-111 принимало правительство лейбористов, консервативный парламент от такого решения пришел в ужас (horror). В правительство была направлена солидная бумага с подетальным перечнем негативных последствий принятого решения:
- дальнейший спад британской аэрокосмической промышленности;
- усиление политической и экономической зависимости Великобритании от США;
- тяжело отразится на англо-фран-цузком сотрудничестве в области авиации;
- по крайне мере на несколько лет придется приостановить программу развития ВМС, в частности отказаться от строительства авианосцев.

Отказ от постройки авианосцев приведет к радикальному изменению политики Великобритании, известной как «К востоку от Суэца», и выводу британских войск из Адена.
Решение о закупке 50 самолетов F-1 1 1 было официально принято в феврале 1966 г., даже несмотря на решительные протесты Первого лорда Адмиралтейства и видного лейбориста, занимавшего пост министра ВМС. В перспективе предполагалось увеличение заказа до 100 самолетов. Контракт выполнен не был, англичане справедливо усомнились в технической надежности заокеанского «чуда». F-111 так никогда и не появились в составе RAF, но зато все негативные последствия принятого лейбористами решения имели место быть. Не помог даже рекламный полет на F-111 Государственного министра Великобритании Стунхоуза, который состоялся 14 октября 1967 г. в США.
Самолет взлетел с авиабазы Форт-Уорт. Управлял машиной «фирменный» летчик- испытатель Филип Истричер, он дал «порулить» и англичанину. Министр «прокатился» на скорости в 1,5 Маха и остался очень доволен.
Два предусмотренных контрактом прототипа F-111K были изготовлены в 1968 г., уже после того, как в январе того же года сделка сорвалась. Они использовались в различных американских испытательных программах под обозначением YF-111A.

 

 

----------

 

Валерий Августинович

Отрывок из книги "Битва за скорость"

 

…В этой серии американских «соток» отдельно выделяется сверхзвуковой тактический ударный самолет F-111 — носитель ядерного оружия, который интересен многим, в том числе и двигателем. Вернее, тем опытом, как не надо его проектировать. Самолет F-111 безусловно инновационный — на нем впервые применены крыло изменяемой стреловидности и двухконтурный двигатель с форсажной камерой. Эти особенности позволяли перейти от однорежимного (дозвуковой или сверхзвуковой) полета самолета, какими были предыдущие модели, к многорежимному. То есть этот самолет мог длительно лететь на дозвуковом режиме полета, выигрывая в дальности, а затем при прохождении зоны ПВО переходить на сверхзвук. Кроме того, для снижения волнового сопротивления на сверхзвуке двигатель был максимально «интегрирован» в самолет.

Что это значит? При компоновке двигателя на самолете всегда возникает проблема примирения противоречий между планером и силовой установкой. Для самолетчиков идеальным с точки зрения аэродинамики является чистый планер без мотора, который создает одни неприятности: имеет большой вес, габариты, требует или обтекателя или места в фюзеляже, демаскирует самолет на радаре противника, увеличивая так называемую ЭПР (эффективную площадь рассеивания) самолета в основном за счет отражающей поверхности воздухозаборника. Да и в инфракрасном излучении двигателю принадлежит главная роль, что делает самолет уязвимым для ракет с ИК-головками наведения.

Двигателю самолет тоже «не нравится»: вместо приятного плавного лемнискатного (как на стенде) входа, обеспечивающего подвод невозмущенного потока воздуха к компрессору, на сверхзвуковом самолете воздухозаборник имеет острые кромки. Это обусловлено необходимостью иметь минимальное волновое сопротивление на сверхзвуке, но при изменении угла атаки самолета или работе на нулевой скорости полета (на старте) с этих кромок идет срыв, т.е. мощная вихревая пелена на вход в двигатель, что для «нежного» компрессора плохо. Для своей нормальной работы двигатель требует незагроможденного входа воздуха в компрессор, лучше по всей окружности кольцевого сечения на входе в компрессор. На первых моделях самолетов (вплоть до МиГ-21 включительно) так и делали: воздухозаборник двигателя располагался прямо по оси центроплана самолета. Но вскоре это пространство потребовалось для размещения радара, и двигатели получили «боковое» место на самолете с соответствующими проблемами организации забора воздуха при минимальном внешнем сопротивлении.

Универсального способа примирения этих противоречий нет для любого типа самолета. Приходится выбирать: либо «незаметность» — и тогда о маневренности нужно забыть: «стелсы» летают «блинчиком», т.е. в узком диапазоне углов атаки, либо маневренность — и тогда «незаметность» отходит на второй план. На «стелсах» двигатель упрятан заподлицо с фюзеляжем (чтобы «не выступал» и не увеличивал ЭПР) либо снизу, либо сверху в специальных «желобах», но в этом случае увеличение угла атаки при маневре приводит к сплошному срыву потока на входе в двигатель — последний теряет работоспособность, входит в помпаж. На маневренных самолетах двигатель обычно вынесен в отдельные мотогондолы со свободным доступом воздуха в компрессор, что позволяет изменять угол атаки самолета в широком диапазоне, не оглядываясь на ограничения по двигателю. Но с незаметностью в этом случае будет хуже.

Когда проектировали F-111, о «заметности» специально еще не задумывались. Но аэродинамику самолета старались «вылизать» и «вылизали» в ущерб двигателю.

Вход в двигатель оказался сильно стеснен: воздухозаборники находились сбоку между крылом и фюзеляжем с загромождением кольцевого сечения входа на 75%. Это, конечно, обусловило сильную неоднородность потока на входе в компрессор, которая увеличивалась при измене­нии скольжения самолета или его угла атаки. Все бы ничего, если бы эти особенности были учтены при выборе двигателя. Но на самолет поставили то, что было — TF-30, по сути, модификацию гражданского двухконтурного двигателя JT8D, дополнив его форсажной камерой. Особенностью этого двухвального двигателя было наличие «бустерных», или подпорных, ступеней на валу низкого давления. А эти ступени очень чувствительны к возмущениям потока на входе. В результате самолет F-111 оказался капризен, очень строг к незначительному отклонению от инструкции по эксплуатации. Чуть что — сразу помпаж. Эволюцию входного устройства — сверхзвукового воздухозаборника — можно проследить, сравнив их на самолетах F-111 и F-22. Оба вписаны в пространство между крылом и фюзеляжем, но во втором случае прямоугольный вход без загромождения сечения: опыт F-111 даром не прошел.

Кроме того, при проектировании двигателя TF-30 ухитрились выбрать числа оборотов роторов высокого и низкого давления кратным (10000 об/мин и 5000 об/мин), в результате чего сделали невозможным диагностику состояния роторов по частоте вибраций: то ли это первая форма колебаний ротора высокого давления, то ли вторая форма — ротора низкого давления. Были и другие проблемы. В общем, первый военный двухконтурный двигатель оказался крайне неудачным.

Малоудачным оказался и шведский подобный опыт. В попытках сохраниться как авиационная держава хотя бы в нише истребителей шведы купили у американцев тот же гражданский двигатель с подпорными ступенями JT8D и, приставив к нему форсажную камеру, получили «ублюдка» RM.8. После этого «бустерные» ступени никогда не использовались на военных двигателях. Англичане, закупив у американцев «Фантомы», о которых речь идет ниже, просто поставили на него свою модификацию гражданского двухконтурного двигателя «Спей» с форсажной камерой. Бустерных ступеней «Спей» не имел, но переделка гражданских двигателей в военные показала, что для боевых самолетов двухконтурные двигатели надо проектировать специально. Позже это подтвердил и отечественный опыт.

  

------

 

 

 

 

 

 

 

2 октября 2011 года