Главная  Новости  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

МАЛОЗАМЕТНЫЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК

ФИРМЫ   NORTHROP В-2 (ОБЗОР)

 

Авиастроение, Экспресс-информация 47/ 1991.

 

"Interavia Aerosp. Rev." ,  1990, Jf 8, 646-649

"Interavia Aerosp. Rev.",   1989,  V I, 22-26

"Aviat. Week and Space Technol.",  1990, Ij2, Я 6, 71, 73, 75

"Aviat. Week and Space Technol.",  1989, 13 Ц V 17, 30'-31

"Aviat. Week and Space Technol.", 1990, 133. V 12, 59, 62

"Aviat. Week and Space Technol.", 1990, 133, V 18, 76, 77

" Flight Int." , 1989, 136, J* 4186, 23

"Flight Int.", 1990, Ш, V 4223, 24-27

" Flight Int.", 1990. 139, V 4242, 18, 25

"Flight Int.", 1991, J39.J*4268, 15

"Flight Int.",   1991, 139, V 4271, 101, 103, 104 "Jane's Def. Weekly",  1991, 15, 19, 772 "Def. News", 1991, 6, Я 23, 3, 60

 

Разработка малозаметного стратегического бомбардировщика фирмы Northrop B-2 началась в 1978 г. Создание самолета велось под строгой завесой секретности, и поэтому о ходе разработки, внешнем виде и летно-технических характеристиках (ЛТХ) ничего не сообщалось вплоть до 22 ноября 1988 г., когда на аэродроме предприятия фирмы   Northrop в г. Палмдейл (шт. Калифорния) состоялась официальная демонстрация  самолета. Однако во время демонстрационного показа представителям прессы и  специалистам не разрешалось подходить к бомбардировщику ближе, чем на 60 м, да и то лишь со стороны носовой части. Повышенная секретность была вызвана новейшими достижениями в области  Stealth-технологии, которые широко использовались при создании В-2. По мнению ряда зарубежных специалистов, на определенных режимах полета, Stealth-техно­логия сделает бомбардировщик В-2 практически "невидимым" для радио­локационных (РЛ), инфракрасных (КИ) и оптических средств обнаружения. Stealth-технология включает следующие мероприятия:

-  изготовление планера с плавными обводами, без резких изломов и линий сопряжения, для исключения появления эффекта "уголкового отражателя" ;

- применение радиопоглошающих материалов (РПМ) и экранов, обеспечивающих изменение направления отраженных ПЛ-сигналов;

- изготовление конструкций с максимальным использованием компози­ционных материалов (КМ);

- снижение излучающей способности двигателей и применение специальных лакокрасочных покрытий.

Стратегический бомбардировщик В-2 выполнен по аэродинамической схеме "летающее крыло" (ЛК), с трапециевидным в сечении центропланом шириной 27 м, к которому пристыкованы относительно короткие внешние секции крыла, не имеющие сужения. В средней части центроплана, в выступающем горбообразном обтекателе находятся два больших параллельных бомбоотсека, кабина экипажа, значительная часть бортового радиоэлектрон­ного оборудования (БРЭО) и вспомогательных систем, включая систему кондиционирования замкнутого цикла. На верхней поверхности ЛК расположены два воздухозаборника (ВЗ) с S -образными трактами. Двигатели расположены ниже, внутри центроплана самолета. Задняя кромка крыла, передние и задние кромки створок отсеков вооружения, панелей доступа к двигателям, створок ниши передней стойки шасси, и кромки ВЗ имеют одинаково ориентированный .зубчатый профиль, способствующий рассеянию отраженных РЛ-сигналов.

При проектировании  В-2, выбор аэродинамической схемы ЛК был обусловлен тем обстоятельством, что ЛК сочетает в себе низкие значения РЛ-сигнатуры с хорошими аэродинамическими характеристиками. При этом для обеспечения высокого аэродинамического качества самолета был выбран большой размах крыла, а стреловидность передней и профиль задней кромок ЛК определялись с учетом требований малых значений РЛ-сигнатуры, полетов на больших и малых высотах с высокими дозвуковыми скоростями, а также расположения центров тяжести и давления. В то же время, как отмечает специалист в области аэродинамики Ганс Грельман, размах, толшина и площадь крыла в плане предопределили массу и лобовое сопротив­ление ЛК. В результате, конструкция ЛК получилась с крылом удлиненной хорды и объемным центропланом, плавно сопряженным с более тонкими и длинными внешними секциями крыла, которое, согласно Г.Грельману создает неравномерное распределение подъемной силы по размаху. Одной из конструктивных особенностей В-2 является отсутствие вертикальных килей. Для самолета, построенного по схеме ЛК, это не имеет значения, так как центроплан его достаточно короткий и отсутствуют конструктивные элементы, способствующие возникновению боковых дестабилизирующих сил. Поэтому ЛК всех конструктивных схем, как правило, обладают достаточной путевой устойчивостью, и требуют всего лишь соответствующей системы управления. Кроме того, ЛК является устойчивым по рысканию на малых высотах, поскольку порывы бокового ветра не влияют на его полет.

Наиболее    сложное конструктивное решение при проектировании бомбар­дировщика В-2 было связано с размещением в крыле силовой установки. Несмотря на то, что В-2 является дозвуковым самолетом, его толстые сверхкритнческие секции крыла способствуют возникновению над крылом местных сверхзвуковых воздушных потоков. При этом, место расположения ВЗ двигателей напоминает две сверхкритические секции, размещенные по­следовательно. Первая секция - это зона за передней кромкой крыла, где набегающий воздушный поток разгоняется до сверхзвуковой и тормозится до дозвуковой скорости, прежде чем поступит в основные и вспомогательные ВЗ "ковшового" типа для отвода пограничного слоя. Вторая сверхкритическая секция включает зону от входной кромки ВЗ до выходной кромки сопла, где поток разгоняется и тормозится ещё раз. В крейсерском полете воздушный поток, обтекающий ВЗ (что имеет место у большинства дозвуковых ВЗ), взаимодействует с воздушным потоком над крылом, вплоть до законцовок. В связи с этим, невозможно было определить расчетным или опытным путем аэродинамические характеристики В-2 без учета влияния силовой установки.

Одним из основных конструктивных изменений при проектировании В-2 явилось использование новой промежуточной конструкции крыла в 1983 г., которое привело к отсрочке программы  АТВ (Advanced Technology Bomber-бомбардировщик перспективной технологии, первоначальное название про­граммы создания В-2) на год. В основе создания такого крыла лежал прин­цип "known unknown" (от известного к неизвестному). В соответствии с этим принципом, новое крыло было спроектировано на базе уже созданной и отработанной конструкции ЛК. Эти конструктивные изменения были вызваны изменением требований, предъявляемых Стратегическим Авиационным Командованием (САК) ВВС США к бомбардировщику АТВ. В соответствии с первоначальными требованиями, самолет проектировался как всевысотный дозвуковой Stealth-бомбардировщик. Поэтому, когда САК потребовало обеспечить бомбардировщику способность прорыва новейших систем ПВО на малой высоте, специалистам фирмы   Northrop пришлось соответствующим образом менять конструкцию крыла. На ранних этапах проектирования спе­циалисты фирмы Northrop предполагали, что полеты бомбардировщика АТВ на малых высотах будут осуществляться со скоростью, соответствующей числу М=0,55 (так же, как у бомбардировщика В-52Н), но на последнем этапе разработки стало ясно, что самолет будет иметь достаточную тяговооруженность (из-за небольшого аэродинамического сопротивления) для достижения скорости, соответствующей  М=0,8. Специалисты фирмы Northrop соответствующим образом откорректировали характеристики само­лета, предупредив при этом САК, что у них не было достаточно времени для более полного моделирования влияния аэроупругости при высоких нагрузках и более жесткой конструкции. Впоследствии потребовалось повысить эффективность элевонов и разместить их в самых жестких точках крыла. При этом, была немного удлинена назад промежуточная секция крыла (между отсеком основной стойки шасси и внешней секцией крыла), что при­вело к созданию характерного для В-2 зубчатого профиля задней кромки крыла.

Крыло бомбардировщика снабжено трехсекционными элевонами большого размера в центральной и внешних секциях, а также расщепляющимися интерцепторами на консолях. Трехсекционные элевоны используются для управления по крену и тангажу. Внешние секции элевонов являются основными, а внутренние используются   в  основном при полетах на малых     скоростях. Расщепляющиеся интерцепторы выполняют несколько функций: нижние щитки симметрично опускаются для увеличения подъемной силы, а несимметрично - для управления по крену;   симметрично раскрытые верхние и нижние щитки правого и левого интерцепторов служат воздушными тормозами, а их несимметричное отклонение применяется для управления по курсу с использованием разности сил лобового сопротивления. В задней, части центроплана расположена рулевая поверхность, названная "biver  tail" (бобровый хвост)   и предназначенная для изменения кривизны профиля ЛК.

По мнению летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2 имеет хорошую устойчивость и управляемость по всем осям, однако малая длина делает его несколько чувствительным к колебаниям по тангажу. Большой размах крыла способствует хорошей устойчивости по крену, а большая площадь крыла в плане и низкое индуктивное сопротивление допускают полет с небольшим углом атаки. В ходе первых летных испытаний была выявлена большая   эффективность рулевых поверхностей, чем предполагалось ранее. Кроме того, использование закрылков или предкрылков на некоторых режимах полета не является обязательным, а взлетно-посадочная дистанция сравнительно мала для самолета таких размеров. По словам летчиков-испытателей, конструкция  В-2 столь аэродинамически чиста, что двигатели при посадке полностью дросселируются. В зависимости от режима работы двигателей обеспечивается возможность полета в широком диапазоне высот и скоростей, при малой чувствительности к изменению полетной массы. Кроме того, допускается выдерживание единой взлетной скорости вне зависимости от взлетной массы самолета и поддержание скорости полета, выбранной в со­ответствии с требованиями боевой задачи, а не обусловленной  аэродинамическими характеристиками самолета. Четырехканальная цифровая электро­дистанционная система управления (ЭДСУ) фирмы  General    Electric    обеспечивает устойчивость самолета по курсу и тангажу. ЭДСУ адаптивная, с автоматической перестройкой каналов для устойчивого управления бардировщиком при несимметричной тяге двигателей или повреждении самолета. В систему управления включен ограничитель угла атаки.

По сообщению ведущего летчика-испытателя В-2 Брюса Хиндса, летные испытания бомбардировщика не выявили какой-либо необходимости в существенных изменениях аппаратуры и программного обеспечения (ПО) в бортовом вычислительном комплексе системы управления полетом. Незначительные изменения были внесены в законы управления, так как самолет оказался более устойчивым по тангажу, чем предполагалось. Кроме того, первоначально органы управления отклонялись вниз на упоры до тех пор, пока самолет не достигал определенной скорости. Теперь они занимают "летное" положение когда двигатели разовьют определенную тягу, с тем чтобы летчик мог проверить их положение и функционирование.

На некоторых режимах бомбардировщик В-2 обладает даже более высокими аэродинамическими характеристиками, чем прогнозировалось при про­ектировании. В частности, путевое управление и реакция по крену оказались лучше, чем на тренажере. В крейсерском полете  установленные на консолях ЛК двухсегментные расщепляющиеся интерцепторы для улучшения реакции путевого управления находятся в положении "5/5" (т.е. верхний сегмент отклонен на 5° вверх, а нижний на 5° вниз), однако эта величина может быть уменьшена или устранена совсем. По мнению Хиндса, в ходе проведения летных испытаний одна из проблем была связана с влиянием земли при посадке (эффект "земной подушки"). Это влияние трудно определить расчетным путем и нельзя смоделировать в аэродинамической трубе (АДТ), так как скорость воздушного потока, обтекающего модель самолета и у стенок АДТ, при осуществлении продувок одинакова. Влияние земли при посадке проявлялось заметно, однако все посадки производились мягко, без  затруднений, при скорости снижения 0,3 м/с. По отзывам летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2 имеет достаточно высокие летные характеристики при одном выключенном двигателе, так как система управления полетом (СУП), работая в обычном режиме, обеспечивает полет самолета без скольжения, при постоянном угле атаки,  выбранном летчиком. По сообщению Хиндса, даже при двух выключенных двигателях с одной стороны, В-2 может продолжать устойчивый полет, а его уникальные ВЗ, каждый из которых обеспечивает необходимый расход воздуха двум двигателям, могут эффективно функционировать даже при отказе одного двигателя.

Одной из особенностей бомбардировщика В-2, является его реакция на порывы бокового ветра, когда не имея специальных конструктивных элементов для создания боковых сил, он ведет себя очень устойчиво, при наличии небольшого сноса, и не требует перекрестных действий рулями. У В-2 нет штанг приемников воздушного давления (ПВД), в отличие от малозаметного истребителя-бомбардировщика фирмы Lockheed F-117A, у которого в носовой части расположены четыре штанги ПВД, имеющие фасеточную форму. Вместо них установлены ряды отверстий ПВД, невыступающих за обшивку самолета (по четыре в ряд, на каждый канал управления), связанных с системой определения основных параметров полета фирмы Rosemount,  функционирующей на основе определения разности статического давления, замеренного различными датчиками.

Характеристики управляемости самолета во время дозаправки топливом в воздухе были изучены на первом этапе летных испытаний. При этом, Лерой Шредер, руководитель программы летных испытаний и группы  летчиков-испытателей   В-2, назвал бомбардировщик   В-2 самым устойчивым самолетом, на котором, он когда-либо летал позади самолета - заправщика.

Исследования характеристик управляемости самолета во время дозаправки топливом в воздухе проводились водном испытательном полете без осуществления контакта с топливозаправочной   штангой (ТЗШ) самолета-заправщика, и нескольких полетов с осуществлением контакта с ТЗШ (с передачей топлива, и без) во всем диапазоне полетных режимов, характерных для дозаправки топливом в воздухе.

Стратегический бомбардировщик В-2 оснащен четырьмя попарно скомпо­нованными и "утопленными" в центроплан ТРДД фирмы   General Electric F118-GE-100. Двигатель F118-GE-100 создавался на базе ТРДДФ  F110 и имеет меньшую, по сравнению с ним, степень двухконтурности (0,8 и  0,85 соответственно), большую тягу на бесфорсажном режиме и степень повышения давления. В тоже время, конструктивно эти двигатели очень близки. Нефорсированный ТРДД F118-GE-100 имеет длину 3,95 м и диаметр 1,83 м, соответствующие габаритам двигателя F110 без форсажной камеры.

Оба двигателя имеют унифицированную электро-гидромеханическую систему управления, кольцевую камеру сгорания (КС), компрессор и вал, а также ряд сходных технических усовершенствований в конструкции контуров одноступенчатой турбины высокого давления и двухступенчатой турбины низкого давления. Двигатели F110   и   F118 оснащены трехступенчатым вентилятором, однако вентилятор ТРДД F118, имеющий лопатки большей хорды, обеспечивает больший расход воздуха через двигатель, по сравнению с ТРДДФ F 110 (127 кг/с  и 114 - 123 кг,/с соответственно), несмотря на то, что диаметр компрессора обоих двигателей одинаков. На верхней поверхности каждого ВЗ установлены вспомогательные впускные створки, открывающиеся наружу и расположенные под углом приблизительно 33° к продольной оси самолета. Створки обеспечивают дополнительный расход воздуха в двигатели на взлетном режиме и рулежке. Каналы ВЗ двигателей   F 118 (по одному ВЗ на два ТРДД) имеют S-образную форму, препятствующую прямому РЛ-облучению лопаток компрессоров. Сопла, имеющие "горб", снижают значения ИК и РЛ-сигнатур силовой установки самолета в задней полусфере. Стендовые испытания ТРДД F118-GE-100 были завершены в 1987 г., а общий объем испытаний, осуществляемых с 1982 г., превысил 8000 ч. Точных данных о массе топлива бомбардировщика В-2 не сообщалось. Известно, что она больше 72,6 т, что значительно меньше, чем у стратегического бом­бардировщика фирмы   Rockwell International В-1В   (89,3т и 97,4т с  дополнительным топливным баком). По утверждению представителей ВВС США, большая дальность при меньшем запасе топлива В-2 обусловлена более высокой экономичностью силовой установки, превосходящей на 50% аналогичный показатель бомбардировщика В-1В.

Для выполнения боевой задачи по нанесению ядерного удара бомбардировщику   В-2 требуется вдвое меньшее количество самолетов-заправщиков, чем В-1В. Преимущество В-2 в дальности действия, по сравнению с В-1В, в большей степени проявляется при полете на большой высоте. Наибольшее превосходство в дальности полета   В-2   над   В-1В, составляющее 26,9%, имеет место, когда бомбардировщики несут облегченный комплект боевой нагрузки  (восемь УР SRAM-2   и восемь ядерных авиабомб В61, обшей массой 10,9 т), совершая полет на большой высоте. Наименьшее превосходство в дальности полета, равной 7,1%, проявляется, когда самолеты совершают полет по профилю большая-малая-большая  высота  с   облегченным комплектом боевой нагрузки (10,9 т) и установленным на бомбардировщике В-1В дополнительным топливным баком. При тех же условиях, но с более тяжелым комплектом боевой нагрузки (восемь SRAM-2  и восемь   термоядерных авиабомб В83, обшей массой 16,9 т), преимущество в дальности полета  составляет 10%.                                                                                                    

Экипаж бомбардировщика В-2, в составе летчика-командира корабля и  летчика-оператора систем вооружения, размешается в просторной кабине, компоновка которой допускает размещение третьего члена экипажа. Управление  самолетом может осуществляться как левым, так и правым летчиком На приборной панели кабины имеются три   переключателя, которые позволяют автоматически переводить бортовые системы   на режимы, соответствующие различным этапам полета, которые включают взлет, посадку и боевой режим с использованием техники Stealth. Кроме того, на приборной панели расположены   восемь многофункциональных дисплеев (MFD),   по четыре на каждого летчика. Каждый из MFD может отображать один из 20 форматов, включающих сенсорные схемы различных бортовых систем, а также параметры их состояния. Перед каждым летчиком расположены рядом, друг с другом, пилотажный и навигационный MFD.   Сбоку от них располагаются MFD  контроля и управления силовой установки. Между креслами летчиков располагается горизонтальная панель управления силовой установкой на жидких кристаллах. Клавиатура панелей ввода данных в MFD похожа на ту, которая применяется на современных авиалайнерах. У каждого летчика имеется колонка управления и четыре рычага управления двигателями (РУД), слева от каждого кресла. Отдельно, справа и слева, рядом с электронными пилотажными приборами, расположены панели управления автоматической СУП. Приборы контроля и управления топливной и другими бортовыми системами установлены на центральном "пьедестале" между летчиками, и на верхней потолочной панели прямо перед ними. Самолет может пилотироваться как первым, так и вторым летчиком, хотя ряд органов управления, таких, как рукоятка уборки и выпуска шасси, досягаемы только с левого кресла. В кабине имеются два терминала ввода данных в бортовые ЭВМ, которые установлены в левой и правой частях центральной приборной панели. Кроме того, имеются резервные электромеханические пилотажные приборы, включающие индикаторы высоты, скорости и авиагоризонт, а также приборы контроля основных параметров двигателей. У летчика-оператора систем вооружения сбоку имеется сенсорная рукоятка для управления бортовыми системами вооружения, а также РЛС с формированием изображения в режиме синтезированной апертуры. В полете, при необходимости, экипаж В-2 может изменять ПО автоматической СУП. Приборное оборудование кабины экипажа бомбардировщика В-2 указывает на то, что все бортовые системы самолета в значительной степени автоматизированы. Запуск двигателя, например, можно осуществить одним нажатием кнопки.

На конференции фирм-разработчиков и производителей тренажеров авиационной техники для обучения летного состава и технического персонала (I/I TSC), был продемонстрирован тренажер для обучения действиям летчика в кабине В-2, созданный специалистами фирмы   Hughes  Aircraft.  Вовремя демонстрационного показа был ясно виден переключатель для выбора ПО основного и резервных каналов управления ЭДСУ. Кроме того, на конференции был показан опытный вариант моделирующего тренажерного комплекса для обучения летчиков бомбардировщика В-2, который создали специалисты фирмы CAE-Link.   В состав комплекса входит подвижная кабина и система визуализации закабинной обстановки  Compu-Sin 4  фирмы General Electric. При проведении испытаний, тренажерный комплекс успешно применялся для отработки   боевых задач и послеполетного анализа.

В состав БРЭО стратегического бомбардировщика В-2 входит многорежимная РЛС фирмы   Hughes APQ-181 с синтезированной апертурой, функционирующая в диапазоне частот Кu (12,4-18,0 ГГц) и имеющая режимы  поиска и сопровождения, аналогичные режимам РЛС APG-70, установленной на истребителе-бомбардировщике фирмы   McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. РЛС APQ-181 обладает высокой скрытностью работы и позволяет просматривать полосу земной поверхности шириной 240 км  при минимальном затенении зоны. Представители фирмы   Hughes Radar Systems   утверждают, что разработанная их специалистами бортовая РЛС APQ-181 имеет 21 режим работы и обладает режимом когерентного картографирования. При этом, приемо-передающее устройство APQ-181 почти такое же, как у РЛС APG-70, которая послужила основой для ее создания.

Способность функционировать в Ku-диапазоне обеспечивает APQ-181 большую разрешающую способность по сравнению с Х-диапазоном (5,2 - 11 ГГц), а также меньшие размеры боковых лепестков диаграммы направленности (ДН) при одинаковых габаритах антенн. Кроме того, сигналы боковых лепестков ДН APQ-181, которые часто являются демаскирующим фактором, быстрее затухают в атмосфере, по сравнению с сигналами боковых лепестков ДН РЛС, работающей в диапазоне частот X. При наличии больших конформных антенных решеток  с управляемой ДН, которые установлены на нижней поверхности крыла бомбардировщика   В-2, и более  высокого разрешения, за счет функционирования в диапазоне частот Кu, РЛС APQ-181 должна обеспечивать такую же разрешающую способность, как ИК-устройства обнаружения и сопровождения целей. Кроме того, по мнению зарубежных специалистов, способность APQ-181 функционировать в инверсном режиме с синтезированной апертурой позволит экипажам, В-2 выпол­нять разведывательные полеты над океаном и обеспечит идентификацию   и классификацию морских целей. Помимо бортовой РЛС фирмы   Hughes APQ-181, в состав БРЭО В-2 входит ИК-система обзора передней полусферы FLIR,    система радиотехнической разведки фирмы  Sanders Associates, радиовысотомер с малой вероятностью перехвата сигналов фирмы Honeywell; инерциальная навигационная система (ИНС) фирмы   Kearfott,    система получения разведывательной информации с искусственных спутников земли (ИСЗ), система связи с использованием ИСЗ MILSTAR,  а также электронное оборудование ЭДСУ.

В августе 1990 г. фирма Hughes поставила комплект оборудования для третьего предсерийного   В-2, предназначенного для летных испытаний БРЭО. Представители фирмы утверждают, что уже готовы к поставкам 15 комплектов БРЭО для бомбардировщиков В-2. Отделению фирмы Northrop в Лос-Анджелесе (шт. Калифорния) было выделено более 1 млрд. долл. на создание бортовой оборонительной системы радиоэлектронной борьбы (РЭБ) ZSR-62, предназначенной для В-2.  Эту систему предполагается использовать в комплексе с активной системой РЭБ повышенной скрытности, которая обеспечивает обнаружение и подавление РЛС противника в узком диапазоне частот при малой мощности излучения генератора помех. Технические особенности системы ZSR-62  не сообщаются, хотя на утверждение представителей ВВС США, термин "радиоподавление" к этой системе  не подходит, так как она не излучает электромагнитной энергии. Эксперты ВВС США считают , что ZSR-62   может быть использована для пассивного обнаружения мобильных пусковых установок (ПУ)МБР по их электромагнитному излучению. В дальнейшем, на модифицированных бомбардировщиках В-2, могут быть установлены активные системы РЭБ уменьшенной мощности и дальности действия в несколько километров (уменьшенная мощность и дальность действия должны затруднить противнику обнаружение самолета по источнику помех и наведения на него противорадиолокационной  УР). Длительность излучения помех этими системами должна составить несколько микросекунд, что затруднит их пеленгацию. По словам представителей ВВС США, пока выявлена лишь необходимость оснащения В-2 оборонительной системой постановки помех, конкретный состав которой еще предстоит определить.

В состав вооружения бомбардировщика В-2 будет входить стратегическая УР воздух-земля фирмы   Boeing AGM-131  SRAM-2 (силовая установка - двухрежимный РДТТ;   длина - 4,27 м:   диаметр корпуса - 0,4 м; размах крыла - 0,8 м; стартовая масса - 877 кг;   масса боевой части VV80 с тротиловым эквивалентом 200 кт - 265 кг;   максимальная дальность пуска - 400 км). В отличие от УР AGM-69 SRAM,   координаты  цели  вводятся в ракету на борту бомбардировщика непосредственно перед пуском,   а не на земле перед боевым вылетом. На двух ПУ "барабанного" типа   В-2 сможет нести 16   УР   SRAM-2.    Достижение первоначальной боеготовности этих ракет в составе (бомбардировщиков В-2 запланировано на 1993 г. Помимо УР SRAM-2,  в состав вооружения В-2 будут входить 20 свободно-падающих ядерных авиабомб (АВ) В62 (диаметр - 0,34 м;   длина - 3,61 м; масса 347 кг). Установка уровня мощности взрыва АБ (100 - 500 кт) может производиться в полете из кабины экипажа. Бомба имеет хорошо обтекаемую форму, допускающую доставку к цели на внешней подвеске самолета. Тормозной парашют, изготовленный из материала кевлар,  обеспечивает торможение скорости падения АБ с 1609 до 67 км/ч за 2 с. Минимальная высота  сбрасывания АБ 15 м (после сброса обеспечивается набор высоты, что увеличивает время полета бомбы и позволяет самолету носителю удалиться на безопасное расстояние). Вооружение бомбардировщика   В-2 будет также включать 16 свободнопадающих термоядерных АВ В83 (длина - 3,658 м; масса - 1092 кг;   мощность не более 1 Мт), которые предназначены для поражения сильнозащищенных целей. Возможно применение бомбы на малых высотах (до 45 м) и больших дозвуковых скоростях. Имеется тор­мозной парашют. Максимальная масса боевой нагрузки, размешенной в двух внутренних бомбоотсеках, расположенных параллельно в центроплане самолета, может достигать 22,73 т.

По сообщениям представителей САК, бомбардировщик   В-2 обладает дальностью, 12200 км при полете на большой высоте с боевой нагрузкой 10,9 т. При полете по профилю большая-малая-большая высота с боевой нагрузкой 16,9 т  дальность составляет 8200 км, из которых 1850 км  приходится на маловысотный участок полета при прорыве системы ПВО вероятного противника. Более тяжелый вариант боевой нагрузки включает восемь УР SRAM-2  и восемь термоядерных АВ В83. В более легком  варианте АВ В83 заменены на В61. В соответствии с существующими планами, полностью финансирована программа оснащения бомбардировщика В-2 обычным (неядерным) вооружением. В настоящее время разработаны и изготавливаются бомбодержатели для АВ обычного типа. Полный перечень обычного вооружения для В-2 пока не опубликован, но в основном речь идет о  АВ Mk82 калибра 227 кг (по 80 АБ на самолет) и морских минах. По словам руководителя программы   В-2 от САК ВВС США генерал-майора Скофилда, планом НИОКР предусматривается проведение летных испытаний с бомбометанием АВ обычного типа.

 

Ниже приведены ЛТХ стратегического бомбардировщика В-2.

 

Длина самолета, м  21.0

Длина фюзеляжа, м  19.0

Высота  самолета, м  5.2

Размах крыла, м   52.4

Угол стреловидности крыла по передней кромке, град.  30

Площадь крыла, м   465

Эффективная отражающая поверхность (ЭОП), м   0.01

Максимальная взлетная масса, т    168

Масса  пустого, т   45.4 - 50.0

Масса топлива, т  73

Максимальная масса боевой нагрузки, т  22.73

Максимальная скорость, км/ч   900 - 1000

Практический потолок, м   15600

Максимальная дальность полета при взлетной массе 168 т

(масса боевой нагрузки 40,9 т), км    12200

Продолжительность полета (с одной дозаправкой в воздухе), ч    20

Силовая  установка    4 х ТРДД

Тип  двигателей   F118-GE-100

Тяга двигателей, кН   4 х 86

 

В США продолжается программа летных испытаний (ЛИ) стратегического бомбардировщика малой заметности   В-2, которая началась после первого полета самолета, состоявшегося 17 июля 1989 г. В октябре 1990 г., после некоторого перерыва, возобновились летные испытания первого предсерийного образца В-2, который получил условное обозначение AV-1.  Целью этих ЛИ является определение характеристик малой заметности (LO) В-2. По состоянию на август 1990 г. самолет AV-1 совершил 16 полетов обшей продолжительностью 67 ч. В ходе проведенных ЛИ оценивались основные летные характеристики (была достигнута скорость 600 км/ч и высота 11000 м)   и отрабатывалась дозаправка топливом в воздухе. Полеты второго предсерийного образца B-2 (AV-2),   предназначенного для проведения нагрузочных испытаний, начались осенью 1990 г. Этот самолет оснащен тензодатчиками и является единственным бомбардировщиком  В-2, который после проведения ЛИ не будет поставлен САК ВВС США. В августе 1990 г. была завершена сборка третьего (AV-3) и четвертого (AV-4) предсерийных образцов, а пятый (AV-5) и шестой (AV-G) самолеты,  предназначенные для оценки эксплуатационной годности   В-2, были готовы осенью 1990 г. Все предсерийные бомбардировщики В-2 предполагается использовать для проведения следующих  испытаний.

AV-1  -  для дальнейшего изучения ЛТХ и LO-характеристик самолета;

AV-2   - для нагрузочных и эксплуатационных испытаний, а также испытаний по отделению бомбо-ракетного вооружения;

AV-3   - для изучения   LO-характеристик самолета, испытаний на совместимость систем вооружения, а также БРЭО;

AV-4   -   для испытаний БРЭО и оценки совместимости самолета и бортовых систем вооружения;

AV-5   - для климатических испытаний, а также испытаний бортовых систем вооружения;

AV-6   - для эксплуатационных и оценочных испытаний, а также изучения LO-характеристик самолета и проверки комплекса МТО и наземного технического обслуживания.

Объем ЛИ шести предсерийных бомбардировщиков должен составить около 3600 ч. Предварительные результаты летных испытаний показывают, что пилотажные характеристики В-2 лучше продемонстрированных на стенде. Аэродинамическое сопротивление и расход топлива в горизонтальном полете (а следовательно, и дальность) соответствуют расчетным, реакция на порывы ветра и уровень перегрузок при полете в турбулентной атмосфере удовлетворяют расчетным значениям,   балансировочное положение элевонов находится в пределах 3° от расчетного, а влияние земли при посадке меньше, чем ожидалось (предполагалось, что   В-2 будет "всплывать" при посадке, но этого не наблюдается). Скорость отрыва В-2 составляет 260 км,/ч   и    мало зависит от взлетной массы. Хотя кривая зависимости подъемной силы ЛК от угла атаки имеет малый наклон для приемлемого уровня перегрузок требуется использование активной системы ослабления воздействия порывов ветра с исполнительными органами в виде элевонов и "бобрового хвоста".

СУП имеет быстродействующие электрогидравлические приводы с рабочим давле­нием в гидросистеме 28 МПа.

По сообщениям летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2 имеет превосходную путевую устойчивость и лучшие, чем ожидалось, поперечную и продольную. Хотя плечо органов управления тангажом невелико, самолет хорошо демпфируется благодаря большой площади поверхностей управления, составляющей около 15 % площади крыла. Как признают летчики-испытатели, имеется ряд проблем, связанных с аэродинамикой самолета, но они, компенируются применением ЭДСУ с четырехкратным резервированием, функционирование которой оценивается специалистами фирмы Northrop как "отличное". По сообщению ведущего летчика испытателя В-2 Я.Хиндса, из-за повышенной жесткости конструкции, бомбардировшик имеет пилотажные характеристики, как у истребителя. В отличие от бомбардировщика В-52, консоль крыла которого (при размахе   56,5 м) может изгибаться в полете с максимальной амплитудой 9,75 м, более "жесткий" В-2 (размах крыла 52,4 м) значительно быстрее слушается рулей. Кроме того, высокая чувствительность по крену у  В-2, отчасти, обусловлена большим быстродействием приводов, отклоняющих элевоны со скоростью 100 град/с.

Высокую оценку, при проведении ЛИ, получила система определения основных параметров полета (скорость, высота, углы атаки, сноса и др.) фирмы Rosemount. Во время летных испытаний была также успешно продемонстрирована работа основной и аварийной систем уборки-выпуска шасси. В каждом испытательном полете отмечались лишь незначительные неисправности, не было существенных отказов топливной или гидравлической систем, отсутствовали также утечки топлива. Средняя продолжительность каждого испытательного полета составила 4ч, а продолжительность десятого (AV-1) превысила 7ч. В конце 1990 г. была закончена оценка расчетных значений РЛ-сигнатуры бомбардировщика   В-2.

Прогнозируемые LО-характеристики В-2 основаны на исследованиях, с использованием масштабных моделей самолета и специальной методики, которые ведутся с 1984 г. Большая часть бортовых систем бомбардировщика  В-2 была испытана в воздухе, на самолете - летающей лаборатории фирмы   Boeing C135. Для испытания бортовой РЛС APQ-181 и навигационной системы, включающей комплекс астронавигации, было выполнено 305 полетов летающей лаборатории. При этом, было налетано 1000 ч   при   испытаниях РЛС и 650 ч - при испытаниях навигационной системы. По утверждению представителей фирмы   Northrop,   для РЛС APQ-181 было достигнуто высокое разрешение при картографировании мест­ности на большей дальности и большая скрытность при работе системы следования рельефу местности.

Первый полет самолета AV-2, который чуть было не отменили из-за порывистого ветра в районе испытательного аэродрома г. Палмдейл  (шт. Калифорния), состоялся 19 октября 1990 г. После взлета летчики выпустили шасси, и установив плавный набор высоты в северо-восточном направлении, взяли курс на авиабазу Эдварде (шт. Калифорния). Во время полета экипаж осуществил проверку бортовых систем и после уборки шасси достиг высоты 3050 м   и  скорости  585 км/ч. Вскоре после этого, полет был прерван  из-за сильного ветра в районе авиабазы Эдвардс. Скорость ветра достигала 7,5 м/с (27 км,/ч) с порывами до 9,5 м/с (34,2 км/ч), что очень близко к допустимым максимальным значениям бокового ветра на посадке, утвержденных в программе проведения ЛИ самолета AV-2. Кроме того, бортовая контрольно-измерительная аппаратура зафиксировала падение давления топлива, что вероятнее   всего и послужило причиной прекращения полета. В даль­нейшем, при изучении причин неисправности, была обнаружена волосяная трещина в корпусе одного теплообменника, который используется для охлаждения рабочей жидкости вспомогательных приводов двигателя. 23 октября 1990 г., после завершения ряда модернизационных работ, самолет AV-1 совершил свой 17-й по счету испытательный полет длительностью 5,3 ч, который включал одну дозаправку топливом в воздухе. Результаты предстоящих летных испытаний по определению LO-характеристик самолета являются жизненно важными для программы производства бомбардировщика  В-2, судьба которой окончательно решится в Конгрессе США после завершения этих испытаний. К июню 1991 г. два предсерийных самолета AV-1   и AV-2 совершили более 50 испытательных полетов, налетав при этом около 200 ч.

В настоящее время, когда большая часть ассигнований на программу разработки и доводки В-2 израсходована, а ряд технических проблем близок к своему разрешению, противники программы вновь выступают против дальнейших закупок этого бомбардировщика. Как указывает специальный помощник по вопросам модернизации стратегической авиации ВВС США бригадный генерал Уильям В.Дейвит, проблема бомбардировщика В-2 заключается в том, что многие путают его возможности с боевыми задачами, которые могут быть возложены на САК ВВС США в случае возникновения вооруженного конфликта. САК планирует использовать   В-2 в качество   PENB-бомбардироншика (Penetrating Bomber), способного к прорыву новейших систем ПВО приоритетных целей,  указанных в едином комплексном оперативном плане SIOP.     В настоящее время основными PENB-бомбардировшиками являются стратегические бомбардировщики В-1В,   которые сейчас являются носителями 25%   ядерного оружия, определенного планом SIOP. По словам Дэйвита, после принятия В-2 на вооружение, бомбардировщики  В-1В будут перенацелены на менее приоритетные и защищенные цели, а бомбардировщики В-52Н будут noпрежнему использоваться в качество носителей крылатых ракет (КР), запускаемых вне зон ПВО вероятного противника. В то же время, по мнению экспертов ВВС США, вызывает опасение возможность развертывания передовых рубежей ПВО, состоящих из истребителей-перехватчиков дальнего действия, самолетов типа AWACS   и самолетов-заправщиков, в случае возникновения реальной угрозы прорыва бомбарди­ровщиками В-1В  и   В-2 территориальных рубежей ПВО вероятного противника. По сообщению генерала Дэйвита, командующий САК генерал Джон Чэйн предлагает повысить уровень боеготовности   В-2 в мирное время с 30 до 55 %, что позволит иметь при сокращенном количестве бомбардировщиков  В-2 такое же количество боеготовых самолетов как и при 30%-ной боеготовности первоначально намеченных  132 бомбардировщиков.

По оценке экспертов ВВС США, для доставки 120 т боевой нагрузки в район Ливии, потребовалось бы: 30 бомбардировщиков FB-111A,  57 самолетов-заправшиков, 14 самолетов боевого обеспечения и 302 человека летного состава;   или 10 бомбардировщиков В-52Н,   32 самолета-заправщика, 14 самолетов боевого обеспечения и соответственно 202 человека летного состава;   или шесть бомбардировщиков В-2, шесть самолетов-заправщиков и соответственно 36 человек летного состава. Для выполнения подобной боевой задачи потребовалось бы две авианосные ударные группы (АУГ), в составе которых насчитывается более 12000 военнослужащих ВМС США. Действуя с авиабаз, расположенных в континентальной части США или на островах Гуам и Диего-Гарсия, бомбардировщики В-2 смогли бы доставить боевую нагрузку массой 21750 кг, с одной дозаправкой в воздухе, в любую точку земного шара. Кроме того, по мнению экспертов Пентагона, два самолета  В-2 без привлечения самолетов сопровождения и самолетов-заправшиков, смогут выполнить ту же задачу, которую в ходе войны против Ирака выполняла группа из 32 ударных самолетов, 16 истребителей прикрытия, 12  самолетов подавления  средств ПВО противника и  15 самолетов-заправшиков. Во время слушаний в Конгрессе США законопроектов по вопросу фи­нансирования военных программ в 1991/92 бюджетно-финансовом году, представители ВВС США впервые сообщили ряд ранее засекреченных данных о боевых возможностях малозаметных самолетов ВВС США. По их заявлению, дальность полета истребителя-бомбардировшика фирмы   Lockheed F-II7A,   с боевой нагрузкой более 1814 кг  и без дозаправки в воздухе, составляет около 2330 км, в то время как дальность полета бомбардировщика В-2, с боевой нагрузкой 18 000 кг  и  без  дозаправки в воздухе, превышает 11000 км. Кроме того, В-2 обладает малой заметностью, характерной и для   F-117A, который сыграл важную роль в операции "Буря в   пустыне".

ВВС США опубликовали данные о том, что бомбардировщик В-2 способен успешно противодействовать существующим, разрабатываемым и перспективным системам ПВО. Предполагается,  что в ходе предстоящих, испытаний по проверке LO-характеристик   В-2, некоторые РЛС смогут обнаружить этот самолет. Однако, по мнению представителей САК, если допустить, что вероятность обнаружения, сопровождения и наведения радиолокационных УР класса земля-воздух на  Stealth-бомбардировщик, на каждом из этих этапов, будет равняться 80%, суммарная вероятность перехвата В-2 современными средствами ПВО в типичных боевых ситуациях составит лишь 50%. ВВС   США   провели исследования различных систем обнаружения, которые были объявлены эффективными против бомбардировщика   В-2. Среди этих систем были и РЛС, функционирующие в диапазоне сверхвысоких частот, которые, как выяснилось, не представляют серьезную угрозу для В-2, так как его конструкция рассчитана на противодействие РЛС этого класса. Кроме того, у этих РЛС имеются серьезные проблемы с обнаружением низколетящих целей и помехозащищенностью. Исследования различных средств противодействия Stealth-бомбардировщику включали также и изучение более 50 необычных концепций систем ПВО, в процессе которого пришлось провести ряд научно-исследовательских работ.

Например, исследования акустических систем обнаружения потребовали самых детальных изучений акустических сигнатур ЛА различных типов, а также явления интерференции и скорости распространения звука в воздушной среде при различных атмосферных условиях. Акустические датчики были объединены в экспериментальную акустическую систему обнаружения, с помощью которой определялась дальность обнаружения различных целей на разных скоростях и высотах. Оптимальная дальность обнаружения малошумных и маловысотных ЛА составила 5 - 7 км. Однако зарубежные, специалисты отмечают слабую помехозащищенность акустических систем обнаружения при неблагоприятных погодных условиях (осадки, обледенение, сильный ветер и др.). ВВС США были также изучены возможности австралийской загоризонтной РЛС   Jindalee.   В результате, был сделан вывод, что утверждение австралийских разработчиков о возможности этих РЛС устойчиво обнаруживать  Stealth-самолеты является сомнительным.

Предполагаемые годовые эксплуатационные расходы стратегического бомбардировочного авиакрыла (SBW), полностью укомплектованного самолетами В-2, почти такие же, как у SВW,   укомплектованного стратегическими бомбардировщиками фирмы  Boeing B-52G/Н   Stratofortress,   и несколько ниже, чем у SBW, укомплектованного стратегическими бомбардировщиками фирмы Rockwell International B-1B

Кроме того численность наземного обслуживающего персонала В-2 будет значительно меньше, по сравнению с техперсоналом бомбардировщиков B-52G/H  и   В-1В,    благодаря более высокой надежности бортовых систем   В-2, лучшей ремонтопригодности и техническому обслуживанию. В то же время запасные узлы и оборудование В-2 будут дороже, чем у бомбардировщиков предыдущего поколения. Для повышения надежности, ремонтопригодности, а также доступности техниче­ского обслуживания (ТО) и материально-технического обеспечения (МТО), к работам по программе В-2, на этапах проектирования, сборки и испытаний, подключались опытные технические специалисты ВВС. Кроме того, на этапе наземных испытаний и ЛИ, для отработки максимально эффективного ТО и МТО, фирма Northrop   привлекала группу опытных технических специалистов из числа отставных главных и старших мастер-сержантов ВВС США. К настоящему времени техперсонал первых бомбардировщиков В-2 укомплектован наполовину техсоставом ВВС США, и наполовину специалистами фирмы. Кроме того, у двух из шести предсерийных В-2, техперсонал будет полностью укомплектован техсоставом ВВС США, а специалисты фирмы Northrop  будут обслуживать только специальное испытательное оборудование. Эти мероприятия обеспечат отработку эффективного ТО и МТО, а также значительно ускорят подготовку техперсонала для обслуживания бомбардировшиков   В-2 в частях САК. Такая совместная деятельность фирмы-разработчика и министерства обороны не только обеспечивает разработку и производство надежной и эффективной перспективной боевой техники, но и качественное, надежное обслуживание сразу же, как только она поступает в строевые части ВВС США. Подобное взаимодействие было впервые реализовано при разработке, производстве и испытаниях бомбардировщика    В-1В.

На авиабазе Уайтмэн (шт. Миссури), на которой будет дислоцировано первое SBW,  вооруженное бомбардировщикоми В-2, возводятся ангары   и другие вспомогательные сооружения закрытого типа,   предназначенные для хранения и регламентного обслуживания  В-2, а также предохранения РПМ-покрытия самолета от неблагоприятного воздействия окружающей среды. Организация предполетного ТО и МТО бомбардировщика  В-2 на открытых стоянках такая же, как у стратегических бомбардировщиков предыдущего поколения. Кроме того, ТО и МТО В-2 не требуют повышенного мастерства обслуживающего техперсонала и доступно для специалиста средней квалификации.

С учетом первоначальной запланированной стоимости программы в 70,2 млрд. долл., включая поставку САК ВВС США 133 стратегических бом­бардировщиков В-2 (132 серийных самолета и один В-2 для проведения прочностных испытаний), выделенные ассигнования планировалось распределить следующим образом:

 

I. 22 млрд. долл. на программу полномасштабной разработки, включая шесть самолетов для проведения ЛИ, пять из которых, после окончания ЛИ, планируется восстановить и передать САК.

II.  Около 40 млрд.долл. на производство и поставку САК ВВС США 127 серийных бомбардировщиков В-2.

III.  Почти 8 млрд. долл. на вспомогательное оборудование для наземного технического обслуживания, запчасти и эксплуатационную   техдокументацию.

IV.  Около 1 млрд. долл. на запланированное усовершенствование комплектующих изделий и оборудования, в том числе на   повышение боевых возможностей стратегической УР SRAM-2   и БРЭО   В-2.

Руководители программы в настоящее время оценивают стоимость каждого полностью укомплектованного бомбардировщика В-2 в 285 млн. долл. Эта оценка содержится в бюджетно-финансовом законопроекте на 1990 г. Однако, реальная стоимость одного бомбардировщика может оказаться чуть больше 300 млн. долл. Наиболее реальной угрозой для программы производства В-2 явился вариант законопроекта, предложенный на рассмотрение Комитета палаты представителей по делам вооруженных сил в Конгрессе США   представителем от шт. Огайо республиканцем Джоном Кэсичем. В нем говорится о прекращении производства бомбардировщиков  В-2 после изготовления 16 самолетов, "законсервировании" его производственной линии, и даже   о полном прекращении производства ввиду того, что в настоящее время отсутствует потребность в такой дорогостоящем бомбардировщике. По мнению министра обороны США Д. Чейни, прекращение производства В-2 было бы ошибкой,  так  как   по  оценкам экспертов Пентагона, стоимость одного бомбардировщика В-2 без сопутствующего наземного оборудования  лишь на 20% выше стоимости бомбардировщика   В-1В, а в качестве носителя ядерного оружия В-2 обойдется   на 40%  дешевле, чем МБР.

Полная стоимость производства 16 В-2 (шесть предсерийных и десять серийных самолетов) должна составить 35,4 млрд. долл. Эта сумма включает в себя 26,7 млрд. долл., потраченных или уже вложенных в производство на текущий момент, затраты на проведение летных испытаний и восстановление пяти предсерийных самолетов, прошедших всю программу ЛИ, а также 3,6 млрд. долл. для компенсации затрат на этапе разработки  самолёта. В то же время, по оценкам экспертов ВВС США, 15 бомбардировщиков В-2 не смогут обеспечить выполнение всех задач, возлагаемых в настоящий момент на PENB-бомбардировшики, особенно в случае перенацеливания PENB-бомбардировшиков   В-1В   и использования их   в  качестве носителей перспективных КР. В связи с этим, в Конгрессе США рассматривается вопрос о "промежуточном варианте", т.е. производстве 75   В-2, с учетом пяти предсерийных. Стоимость программы производства 75 самолетов, с учетом разработки и ЛИ, оценивается в 61,1 млрд. долл. Таким образом, затраты на производство 60 "дополнительных" бомбардировщиков составят 25,7 млрд. долл.

По сообщениям зарубежной прессы, ВВС США приостановили программу разработки и модификации для ВВС перспективного малозаметного палубного бомбардировщика А-12  Avenger-2, совместной разработки фирм McDonnell   Douglas   и   General   Dynamics. Такое решение непосредственно было связано с программой бомбардировщика В-2, так как сравнительный анализ показал, что 75   В-2  способны доставить полезной  нагрузки  на 21% больше, чем 400 самолетов А-12, а предполагаемые затраты на производство "дополнительных" бомбардировщиков   В-2 (60 самолетов) на 31% меньше стоимости программы А-12 (400 самолетов) для ВВС США. По сообщению представителей фирмы   Northrop   и  ВВС   США,  расходы на НИОКР по программе   В-2 в основном оплачены, и главный вопрос сейчас заключается в финансировании серийного производства В-2.

По их оценкам, снижение темпов производства увеличивает расходы на программу, и каждый год задержи обойдется, с учетом инфляции, примерно в 2,5 млрд. долл. По сообщениям зарубежной прессы, законопроект по вопросу  бюджетных ассигнований на разработку и производство новейших и перспективных образцов боевой техники в 1991 г., принятый на заседании Комиссии палаты представителей Конгресса по делам вооруженных сил и Сената США, не содержит конкретного решения о программе производства стратегических бомбардировщиков В-2. По утверждению руководства ВВС США, программа В-2 в настоящее время должна иметь наивысшую степень приоритетности. Однако палата представителей Конгресса США высказалась за прекращение производства В-2 сверх партии в 15 самолетов, средства на завершение постройки которой были выделены в 1990/91 бюджетно-финансовом году.

Фирма   Northrop  с 1982 г.   вложила в программу бомбардировщика В-2 около 1,2 млрд. долл., а основные субподрядчики фирмы    Boeing   и   Link-Temco-Vought (LTV) примерно по 300 млн. долл. К июлю 1990 г. были выделены ассигнования на производство 13 самолетов.

Изготовление комплектующих узлов и деталей В-2 осуществляется на предприятиях субподрядчиков и на заводе фирмы   Northrop    в Пико-Ривера (шт. Калифорния), а конечная сборка самолетов производится на заводе N42 в г. Палмдейл. Завод в Пико-Ривера ранее выпускал автомобили и был куплен фирмой  Northrop  в 1982 г. Сейчас на нем работают около 12600 чел. На этом предприятии имеется 400 терминалов автоматизированной системы, включающей базу данных (БД) по всем деталям бомбардировщика В-2, которая использовалась при проектировании и моделировании самолета, а также при подготовке оснастки, производстве, испытаниях и эксплуатации В-2. Создание этой БД обеспечило автоматизированную подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетирования и опытной оснастки, и позволило получить высокую точность габаритных размеров и профиля самолета (например, погрешность выдерживания размаха крыла  В-2 составляет 7 мм).

"Система электронного проектирования изделия", как специалисты фирмы Northrop   называют свою автоматизированную систему с БД, позволяет для большинства конструктивных элементов (за исключением  некоторых сложных крупногабаритных агрегатов) непосредственно переходить от проектных данных к изготовлению серийной оснастки, минуя обычные промежуточные этапы. При этом, .по заявлению представителей фирмы, обеспечивается шестикратное уменьшение погрешностей при первом монтаже и достигается правильность монтажа без подгонки 97 - 99% титановых трубопроводов   при средней цифре для авиационной промышленности США в 60%. Время на составление ПО для станков с числовым программным управлением (ЧПУ) уменьшено на  40%. При этом, требуется лишь введение скоростей резания и подачи материала в БД ЧПУ, содержащуюся в автоматизированной базе данных. Основное преимущество использования производственной автоматизированной системы с БД, по сравнению с подобными системами предыдущего поколения, заключается в быстром (в пять раз быстрее, чем обычно) внесении проектных изменений в технологические процессы. На данном этапе, качество изготовления и проверки характеристик  изготовленных агрегатов имеют критически важное значение для программы производства бомбарди­ровщика В-2, так как этап изготовления опытной оснастки был аннулирован в результате новаторского подхода фирмы   Northrop к производственному процессу,  и поэтому любые производственные недочеты могут поставить под вопрос правильность расчетных моделей и применяемой производственной оснастки. В связи с этим, первому полету В-2 предшествовал   беспроцендентно большой объем испытаний в АДТ (24 000 ч.), испытаний и оценки БРЭО (44000ч.), моделирования на пилотажном стенде (12000 ч.), а также испытаний и оценки системы управления полетом (6000 ч.). Кроме того, запланированный объем испытаний различных конструктивных элементов, систем и подсистем для обеспечения требуемой надежности и эксплуатационно-ремонтной технологичности составляет более 800000 ч.

Конструкция бомбардировщика   В-2 в значительной степени выполнена из КМ, причем некоторые ее элементы могут выдерживать температуру более 300°С. Кроме того, используются сложные слоистые материала из КМ и   металлов, сверление которых должно осуществляться за один проход, а также нанесение на КМ специального РПМ-покрытия. Применяются такие новейшие технологические процессы, как скоростная резка КМ ультразвуковым "ножом", автоматическая укладка слоев при изготовлении деталей сложного профиля, автоматическая выкладка профилей с полостями, роботизированное обрезание, крепление и покрытие деталей. Следует отметить также скоростное фрезерование магниевых, алюминиевых и титановых деталей, очистку КМ-подложек с помощью коронного электрического разряда, обеспыливание фрезерованных сотовых заполнителей ионизированным газом и адаптивное сверление слоистых деталей из разнородных материалов. В процессе изготовления конструктивных элементов из КМ, пропитанные наполнителями КМ подаются от намоточного барабана, через нагретые до определенной температуры прессформы, к ультразвуковому "ножу", где и отделяются от обшей ленты в соответствии с требуемой длиной. Длинномерные детали постоянного сечения формуются   и частично отверждаются в процессе непрерывной пултрузии. Разработаны  новые автоматизированные метода контроля.

Автоматизированная обработка материалов, при производстве конструктивных элементов из КМ, уменьшает отходы до величины менее 4%. Для калибровки стапелей применяется оптический теодолит с управлением  от ЭВМ, что позволяет снизить продолжительность контроля их точности с нескольких недель до нескольких часов. Кроме того, используется автоматизированная складская система для   материалов и комплектующих конструктивных элементов. По утверждению представителей фирмы  Northrop, специалисты фирмы разработали и внедрили около 900 новых конструкционных материалов и технологических процессов. Благодаря автоматизации производства, прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета, в расчете на 1 кг его массы, будет примерно такой же, как у авиалайнера фирмы Boeing В757. Фирма   Boeing, изготовляющая более половины всех конст­руктивных элементов бомбардировщика В-2, в настоящее время изготовляв самые крупногабаритные узлы и детали из КМ. Предприятия фирмы производят консольные части крыла длиной около 19,5 м, а также широкую центральную заднюю секцию длиной около 13 м, находящуюся за кабиной экипажа.

Фирма отвечает за сборку топливной системы (топливные баки  В-2 установлены  в консольной части крыла), изготовление шасси и отдельных элементов оборудования бортовой системы вооружения, а также створок бомбо-отсека. В этих работах принимает .участие около 10000 рабочих и служащих фирмы.

Фирма  Northrop  обеспечивает выпуск передней секции центроплана, включая кабину экипажа;  фирма LTV - Aircraft  Production  Group  изготавливает промежуточную секцию крыла, которая находится примерно между консольной секцией и нишей основной стойки шасси.

Руководство фирмы  Boeing,   по согласованию с Пентагоном, в августе 1990 г. впервые предоставило возможность представителям общественности ознакомиться с производством конструктивных элементов для бомбардировщика   В-2, которое состоит из шести основных этапов:

1) последовательного формирования композиционных конструктивных элементов с помощью автоматизированной линии, которая обеспечивает укладку ткани, пропитанной эпоксидной смолой, в виде полос шириной 15 см;

2) упаковки в специальные пластиковые мешки панелей из КМ, для прохождения термообработки в автоклавах диаметром 7,5 м   и  длиной 18 м, при температуре 177°С и давлении 0,03 кПа ;

3) обрезки длинных панелей с помощью пятикоординатного станка с ЧПУ (небольшие конструктивные элементы обрабатываются вручную);

4) диагностики и контроля, где каждый конструктивный элемент    проверяется с помощью ультразвуковой и рентгеноскопической техники, с последующей записью результатов проверок на оптические диски для проведения дальнейших исследований;

5) устранения дефектов с помощью различных методов;

6)  нанесения лакокрасочных покрытий.

В настоящее время производство бомбардировщиков  В-2 осуществляется с темпом 0,4 самолета в месяц. Первоначально планировалось выпускать три самолета в месяц, но общее сокращение военных ассигнований привело к снижению темпов ежемесячного производства   В-2. Сборка бомбардировщиков выполняется с применением стандартных крепежных узлов и деталей, однако допуски на отклонения от формы и шероховатость поверхности для В-2 более жесткие, чем для гражданских самолетов. Применение ЭВМ, при проектировании и производстве самолетов, значительно облегчило сборочные работы и уменьшило их стоимость. Например, при первом же тестировании, более 90% трубопроводов гидравлической и топливной систем оказываются пригодными для дальнейшего монтажа на самолете. Кроме того, примечателен тот факт, что после заправки топливом первого В-2 не было обнаружено течей в топливной системе самолета.

Специалисты фирмы   Boeing,  стремясь уменьшить стоимость бомбардировщика В-2,  нашли возможность снизить на 600 млн. долл. общую стоимость 75 серийных самолетов. Как оказалось, это может быть достигнуто за счет измерений  в технологическом оборудовании и производственных процессах. Фирма имеет контракты на производство комплектующих изделий для 16 В-2. Кроме того, на предприятиях фирмы   Boeing    производятся конструктивные элементы из КМ и для других типов самолетов, в том числе крыло для модифицированного палубного бомбардировщика фирмы Grumman A-6F Intruder,   различные секции планера дистанционно пилотируемого летательного аппарата Condor    и детали для опытных образцов перспективного малозаметного тактического истребителя   YF-22A   совместной   разработки фирм   Lockheed, Boeing, General Dynamics.

Министр ВВС Д. Раис и начальник штаба ВВС Л. Велч, высказываясь в поддержку программы производства   В-2, неоднократно заявляли, что бомбардировщик   В-2 не является совершенно "невидимым" и при определенных условиях некоторые РЛ-системы смогут его обнаружить. В то же время, по оценке зарубежных экспертов, В-2,   имеющий ЭОП 0,01 м  , может теоретически обнаруживаться на удалении не более 140 км. Кардинальное решение проблемы обнаружения малозаметного   В-2 зарубежные специалисты связывают с освоением ряда прогрессивных технических решений, среди которых - использование сверхширокополосных РЛС;   объединение РЛС в сети с корреляционной обработкой РЛ-информации в реальном масштабе времени; использование эффекта нелинейной радиолокации и др. Эти технические решения в той или иной мере уже реализуются в разных странах.

 

Ф. О. Степанов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Найти: на

создана 2 января 2006 года / 8 января 2006 года обновление