Авианосцы РФ

Главная Новости Гостевая Комментарий Ссылки Дневник English Deutsch Français El español

Авианесущие крейсера ВМФ России.

Андрей Фомин о развитии отечественной палубной

авиации статья из книги "Су-33 корабельная эпопея"

В 1968 г., параллельно с проектированием ПКР проекта 1143, в Невском проектно-конструкторском бюро Минсудпрома под руководством начальника проектного отдела А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом самолетов. Едва ли не впервые в отечественной практике разработка эскизного проекта такого корабля была включена в план военного кораблестроения СССР на 1971-1980 гг. Однако Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1 сентября 1969 г., определявшим основные требования к кораблю проекта 1160, НПКБ поручалось пока ограничиться только разработкой его аванпроекта, а ряду самолетостроительных конструкторских бюро — аванпроектов корабельных самолетов с катапультным взлетом.
В результате комплексной научно-исследовательской работы к 1972 г. были обоснованы тактико-технические характеристики корабля и разработан его аванпроект. В состав авиационного вооружения авианосца проекта 1160 предполагалось включить многоцелевые истребители с изменяемой геометрией крыла МиГ-23А, дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42, корабельные сверхзвуковые самолеты-штурмовики с изменяемой геометрией крыла Су-24К и палубные вертолеты Ка-252 общим количеством 60-70 летательных аппаратов. Для обеспечения эксплуатации самолетов обычной схемы на корабле впервые в стране предстояло разработать авиационно-технические средства корабля — катапульту, аэрофинишер и аварийный барьер.
Палубный одноместный многоцелевой истребитель МиГ-23А (шифр "Молния") проектировался с 1969 г. на ММЗ "Зенит" им. А.И.Микояна (Генеральный конструктор Р.А.Беляков) на базе "сухопутного" истребителя МиГ-23М и предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосной группы за счет перехвата и уничтожения дозвуковых и сверхзвуковых самолетов в любых метеоусловиях днем и ночью, уничтожения палубных вертолетов противника, а также нанесения ракетно-бомбовых ударов по надводным кораблям и береговым целям, ведения разведки на морском театре военных действий. От своего "сухопутного" прототипа МиГ-23А отличался усиленным шасси, на передней опоре которой имелся узел зацепления за челнок катапульты, установкой посадочного гака (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два гребня), увеличенной площадью и высотой киля, введением системы дозаправки топливом в полете.
На палубном истребителе планировалось применить модифицированную обзорно-прицельную систему с РЛС "Сапфир-23МЛ". По составу вооружения МиГ-23А соответствовал серийному фронтовому истребителю МиГ-23М. Для поражения воздушных целей могли применяться две ракеты средней дальности К-23, две-четыре ракеты малой дальности К-13М или четыре-шесть ракет ближнего боя К-60. Поражение надводных и наземных целей предполагалось осуществлять с помощью управляемых ракет Х-23 с радиокомандным наведением, а также неуправляемых ракет калибра 80 и 240 мм и авиабомб общей массой до 2000 кг. Имелась на борту и встроенная двухствольная пушка ГШ-23 калибра 23 мм. Аванпроект МиГ-23А был разработан к 1972 г.

Дозвуковой трехместный реактивный самолет противолодочной обороны П-42 (шифр "Гарпун") проектировался таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (бывшее ОКБ Г.М.Бериева, главный конструктор А.К.Константинов) по решению комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 г. Самолет предназначался для противолодочной обороны авианосца и возглавляемого им соединения кораблей в зоне, ограниченной радиусом 600 км, посредством поиска подводных лодок, слежения за обнаруженной лодкой и ее поражения ракетно-торпедным оружием. Самолет П-42 выполнялся по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, трапециевидным классическим оперением с рулями высоты и направления и двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-36 в гондолах под крылом. Таким образом, по общей схеме П-42 в значительной степени повторял американский палубный противолодочный самолет S-3 "Викинг". Шасси самолета обеспечивало его взлет с помощью корабельной катапульты, а наличие посадочного гака — торможение палубным аэрофинишером.
Для базирования на палубе и в подпалубном ангаре авианосца консоли крыла и киль П-42 выполнялись складывающимися. Сбрасываемые средства обнаружения и поражения подводных лодок (торпеды АТ-2, ракеты АПР-2 "Орлан" и "Ястреб-М", бомбы, радиогидроакустические буи и другие средства общей массой до 3000 кг) размещались на П-42 в двух грузоотсеках — переднем съемном отсеке-контейнере и заднем несъемном. Помимо основного противолодочного предполагалась разработка модификаций самолета-заправщика, палубного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН), поисково-спасательного, транспортного и других вариантов самолета. Разработка аванпроекта П-42 была завершена в 1972 г. Создатели самолета предполагали передать первый его опытный образец на летные испытания в 1976 г.
Сверхзвуковой двухместный самолет-штурмовик с изменяемой геометрией крыла Су-24К разрабатывался Машиностроительным заводом (МЗ) "Кулон" (Генеральный конструктор П.О.Сухой) на базе фронтового бомбардировщика Су-24 и предназначался для нанесения мощных штурмовых ракетно-бомбовых ударов по кораблям противника и защищенным береговым целям. Для обеспечения катапультного взлета и посадки на аэрофинишер Су-24К должен был оснащаться усиленным шасси и посадочным гаком.
Состав авиагруппы авианосца проекта 1160 определялся распоряжением правительства, однако в ОКБ П.О.Сухого не без основания считали, что Су-24К, имеющий максимальную взлетную массу более 30 т, слишком тяжел для базирования на корабле. В связи с этим было предложено заменить Су-24К в авиагруппе первого советского авианосца на новый многоцелевой корабельный самолет, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27. В результате уже в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки нескольких вариантов корабельной модификации Су-27 (Т-10), получивших обозначения Су-27К, Су-28К и Су-29К и заводской шифр Т-12. Суховцам удалось убедить командование ВМФ в целесообразности замены Су-24К, а заодно и МиГ-23А, на унифицированное семейство корабельных самолетов на базе перспективного Су-27К. Предложение ОКБ П.О.Сухого было принято, и Су-27К унаследовал от МиГ-23А шифр "Молния". Так 30 лет назад началась история создания сверхзвукового корабельного истребителя, известного ныне под названием Су-33.
В откорректированном варианте авиагруппа авианесущего корабля пр. 1160 стала включать 12 истребителей Су-27К или Су-29К, 12 штурмовиков Су-28К, четыре разведчика-целеуказателя Су-28КРЦ, шесть самолетов противолодочной обороны П-42 и еще четыре таких самолета в варианте РЛДН, а также восемь противолодочных вертолетов Ка-252.
Корабельный истребитель Су-27К являлся палубным вариантом проектировавшегося "сухопутного" Су-27 и, имея такую же систему вооружения, отличался от него, в основном, только рядом конструктивных особенностей, обеспечивающих его базирование на корабле. К. ним относились усиленное шасси, обеспечивающее посадку без выравнивания с увеличенными вертикальными скоростями и перегрузками, а также зацепление самолета за челнок катапульты при взлете; опускаемый посадочный гак для торможения самолета палубным аэрофинишером при посадке; складывающиеся консоли крыла для уменьшения габаритов самолета в корабельном ангаре и на технических позициях палубы и т.п. Истребитель-перехватчик Су-29К являлся модификацией Су-27К с более совершенной системой управления вооружением (СУВ), обеспечивающей, в частности, применение управляемых ракет "воздух-воздух" большой дальности типа К-33 (они разрабатывались для перехватчика Е-155МП - будущего МиГ-31). Двухместный корабельный штурмовик Су-28К предполагалось создать на базе Су-27К, оснастив его специализированной системой управления вооружением и большим арсеналом управляемого оружия класса "воздух-корабль", "воздух-РЛС" и "воздух-земля" (ракеты типа Х-58, Х-59, Х-29 и т.п.). На основе планера штурмовика Су-28К проектировались разведчик-целеуказатель Су-28КРЦ, корабельный самолет РЛДН и некоторые другие варианты.
В результате усилий по разработке аванпроектов авианосца проекта 1160 и палубных самолетов для него в 1971-1973 гг. впервые были установлены прямые контакты НПКБ и авиационных конструкторских бюро П.О.Сухого, А.И.Микояна и Г.М.Бериева, подготовлены и согласованы тактико-технические задания (ТТЗ) на разработку самолетов.
В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 г., министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80 000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение (противокорабельный ракетный комплекс "Гранит") и авиагруппу, включавшую различные варианты Су-27К, а также самолеты П-42 и вертолеты Ка-252. Предполагалось, что к 1986 г. ВМФ страны получит три подобных корабля, чем значительно сократит отставание СССР от США в области авианосцев и палубных самолетов. При условии начала полномасштабных работ по проекту 1160 в 1973 г. первый авианосец смог бы войти в состав советского ВМФ уже в 1981 г.
Однако это предложение не нашло поддержки у секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. По настоянию Устинова осенью 1973 г. было принято решение вести дальнейшее развитие отечественного авианесущего флота на основе модернизированных ПКР проекта 1143. Третий корабль этой серии (будущий "Новороссийск") планировалось строить с 1975 г. по проекту 1143М (затем 1143.3) с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-ЗбМП (их предполагалось создать на базе штурмовиков Як-ЗбМ), а в дальнейшем — сверхзвуковых СВВП Як-41 и вертолетов Ка-252. Таким образом, ставшее уже почти реальным строительство полноценных советских авианосцев опять переходило в разряд туманных и неопределенных перспектив. К вопросу базирования на корабле легких истребителей и штурмовиков катапультного взлета и аэрофинишерной посадки предлагалось вернуться при разработке модифицированного проекта следующих крейсеров этой серии.
Справедливости ради в этой связи следует отметить в качестве одной из возможных причин отклонения руководством страны проекта 1160 отсутствие в то время достаточно четкой концепции облика отечественного авианосца: его тактико-технические характеристики задавались по аналогии с ТТХ авианосцев США, хотя требуемый состав задач, решаемых этими кораблями, был различным.
Прежде всего, это касалось ударных функций отечественного авианосца. Несмотря на вооружение корабля пр.1160 противокорабельным ракетным комплексом "Гранит", на самолеты его авиагруппы возлагались задачи нанесения ударов по надводным кораблям противника, для чего на нем было предусмотрено базирования штурмовиков Су-24К, а затем ударных модификаций Су-27К.
Вполне очевидно, что при наличии на авианосце эффективного ракетного комплекса (кстати, таким оружием не располагает ни один авианосец США), а, в составе корабельного авианосного соединения, — и других ракет класса "корабль-корабль", вооружение его корабельными штурмовиками было избыточным и вело только к увеличению водоизмещения и стоимости корабля. К тому же боевые возможности рассматривавшихся штурмовиков не позволяли эффективно решать задачи нанесения ударов по относительно крупным кораблям противника. Кроме того, истребители авиагруппы корабля пр. 1160 — вполне современные самолеты МиГ-23А, а затем и перспективные Су-27К — не могли эффективно обеспечивать противовоздушную оборону корабельного соединения, что являлось основной задачей советского авианосца, поскольку для управления их боевыми действиями не было корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения. Первоочередной почему-то была определена разработка противолодочного самолета П-42, а создание на его базе самолета РЛДН откладывалось на неопределенное время.
Несмотря на все эти обстоятельства, на основе выполненных НПКБ проработок по авианесущим кораблям, весной 1976 г. было принято постановление правительства о проектировании в 1976 - 1977 гг. и постройке к 1985 г. двух атомных авианесущих кораблей проекта 1153. Они именовались в документах "большими крейсерами с авиационным вооружением", но по концепции практически не отличались от отклоненного правительством проекта 1160.
Большой крейсер пр. 1153 должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа "Киев" — около 40000 т) и оснащаться противокорабельным ракетным комплексом "Гранит" с увеличенным до 20 числом пусковым установок. По сравнению с проектом 1160, авиагруппа корабля сокращалась до 50 летательных аппаратов. Основными типами корабельных самолетов на первом этапе определялись легкие истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К, для взлета которых предусматривались две катапульты. После 1985 г. им на смену могли прийти новые палубные самолеты, созданные на базе Су-27, — корабельные истребители Су-27КИ и штурмовики Су-27КШ. Создание авиационно-технических средств корабля — катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера — поручалось Пролетарскому заводу Минсудпрома в Ленинграде (главный конструктор — А.А.Булгаков).

Одноместный корабельный истребитель МиГ-23К (шифр "Вихрь", изделие "32-31") проектировался ММЗ им. А.И.Микояна на базе "сухопутного" истребителя МиГ-23МЛ и являлся развитием проекта МиГ-23А, разрабатывавшегося в рамках программы авианесущего корабля пр.1160. Крыло изменяемой геометрии увеличенной площади с мощной механизацией передней и задней кромок позволяло получить неплохие взлетно-посадочные характеристики корабельного истребителя, а, с другой стороны, обеспечить небольшие габариты самолета при размещении его в подпалубных ангарах и на технических позициях крейсера. Для обеспечения катапультного взлета и аэрофинишерной посадки без выравнивания самолет должен был получить усиленное шасси с узлом зацепления за челнок катапульты на передней опоре и опускаемый посадочный гак. Установка последнего заставила конструкторов отказаться от штатного для серийных истребителей МиГ-23 складываемого подфюзеляжного гребня. Из-за этого была значительно увеличена площадь основного киля.
Для улучшения обзора из кабины (угол обзора вниз был увеличен до 15°) была применена новая беспереплетная передняя часть фонаря. Модифицированная система катапультирования должна была обеспечивать спасение летчика из-под воды. Для повышения тяговооруженности истребителя его планировалось оснастить новым двухконтурным турбореактивным двигателем Р-100 тягой 15 000 кгс, а для увеличения радиуса действия и продолжительности барражирования самолета прорабатывался вопрос о комплектации его системой дозаправки топливом в полете. Морские условия эксплуатации МиГ-23К диктовали строгие требования к антикоррозионной защите его конструкции и систем. В связи с этим, по сравнению с серийными МиГ-23М и МиГ-23МЛ, планировалось заменить часть конструкционных материалов, ввести новые покрытия и предусмотреть ряд специальных эксплуатационных мероприятий.
По системе управления вооружением и составу применяемых авиационных средств поражения МиГ-23К предполагалось унифицировать с фронтовым истребителем МиГ-23МЛ. В состав обзорно-прицельной системы корабельного самолета входила РЛС "Сапфир-23МЛ" и теплопеленгатор. Основным средством поражения воздушных целей являлись две ракеты средней дальности К-24 или К-23, две-четыре ракеты малой дальности К-14 или К-13М1 и четыре ракеты ближнего боя К-73 или К-60. Для уничтожения надводных и наземных целей, как и на МиГ-23А, сохранялись управляемые ракеты Х-23, неуправляемые ракеты калибра 80 и 240 мм и авиабомбы общей массой до 2000 кг. Имелась также встроенная пушечная установка с пушкой ГШ-23 калибра 23 мм, которая могла дополняться подвесными пушечными установками калибра 23 или 30 мм.
Эскизный проект МиГ-23К был разработан в 1977 г. Одновременно были выполнены проработки по двухместному корабельному учебно-боевому истребителю МиГ-23КУ и корабельному сверхзвуковому штурмовику МиГ-27КШ, который мог стать альтернативой дозвуковому самолету Су-25К. В интересах создания МиГ-23К ММЗ им. А.И.Микояна в 1975-1976 гг. спроектировал летающую лабораторию МиГ-23БМ (МиГ-27) №603, на которой в 1977 г. начались летные испытания по отработке захода на посадку по "корабельной" глиссаде, в т.ч. с использованием оптической системы посадки, и выполнению посадки без выравнивания.
Одноместный корабельный дозвуковой штурмовик катапультного взлета Су-25К (Т-8К) создавался на МЗ им. П.О.Сухого по постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 29 июня 1976 г. на базе "сухопутного" штурмовика Су-25. Самолет предназначался для нанесения ударов по малотоннажным кораблям противника, объектам противодесантной обороны, а также борьбы с самолетами радиолокационного дозора. Для решения этих задач Су-25К планировалось оснастить всепогодной обзорно-прицельной системой и управляемыми ракетами класса "воздух-поверхность" с телевизионным и радиолокационным наведением. По сравнению с базовым типом, на Су-25К вводились усиленное шасси, посадочный гак, механизм складывания крыла и система дозаправки топливом в полете. Помимо основного одноместного варианта Су-25К прорабатывалась его двухместная учебно-тренировочная модификация Су-25УБК. Эскизный проект самолета Су-25К был разработан в 1977 г.
Одноместный сверхзвуковой вертикально взлетающий истребитель Як-41, первые проработки по которому были выполнены на ММЗ "Скорость" еще в 1974 г., предназначался для противовоздушной обороны авианесущих кораблей от самолетов и крылатых ракет противника. В процессе разработки Як-41 рассматривалось большое количество различных схем самолета, в основе которых лежали разные принципы создания вертикальной тяги силовой установки на режимах взлета и посадки.
Работы велись в двух основных направлениях. Первое предусматривало оснащение самолета двумя подъемно-маршевыми турбореактивными двигателями с поворотными соплами в отдельных гондолах под консолями крыла. В фюзеляже дополнительно могли размещаться один или два подъемных реактивных двигателя. При этом результирующий вектор тяги подъемно-маршевых двигателей с отклоненными вниз соплами и подъемных двигателей на режимах вертикального взлета и посадки проходил вблизи центра тяжести самолета. По общей компоновке в таком варианте СВВП являлся развитием схем истребителей Як-45 и Як-47, проектировавшихся в первой половине 70-х гг. в рамках конкурса аванпроектов истребителей четвертого поколения.
Другое направление предполагало наличие на Як-41 одного мощного подъемно-маршевого двигателя в фюзеляже с плоским соплом с управляемым вектором тяги за центром тяжести самолета между двумя хвостовыми балками, несущими консоли вертикального и горизонтального оперения. Для увеличения вертикальной составляющей тяги силовой установки и обеспечения прохождения ее вектора вблизи центра тяжести самолета предлагались варианты оснащения истребителя дополнительными подъемными двигателями в фюзеляже (в т.ч. в носовой части перед кабиной) или организации так называемой выносной форсажной камеры в закабинном отсеке, в которой дожигался воздух, отбираемый от компрессора единого подъемно-маршевого двигателя. По аэродинамической схеме эти варианты в большей степени соответствовали тенденциям, нашедшим воплощение в истребителях четвертого поколения.
На основе анализа преимуществ и недостатков рассматривавшихся схем дальнейшее проектирование Як-41 решено было вести по схеме с одним мощным подъемно-маршевым и двумя дополнительными подъемными двигателями в фюзеляже. Таким образом, по концепции обеспечения вертикального взлета и посадки Як-41 в целом повторял серийный Як-38. Изменился только тип двигателей и возросла их тяга: в качестве подъемно-маршевого стал использоваться разрабатывавшийся Московским машиностроительным заводом "Союз" двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р79В-300, а в качестве подъемных — два создаваемых в Рыбинском КБ моторостроения турбореактивных двигателя РД-48. Поворотное осесимметричное сопло двигателя Р79В-300 располагалось между хвостовыми балками фюзеляжа, несущими оперение. Высокая тяга подъемно-маршевого двигателя на форсаже (15500 кгс) и прогрессивная аэродинамика планера Як-41 должны были обеспечивать ему максимальную скорость полета, почти вдвое превышающую скорость звука.
Важным преимуществом Як-41 перед Як-38 должно было стать значительное увеличение дальности полета и радиуса действия при осуществлении вертикального взлета, а также нового режима, названного суперкоротким вертикально-наклонным взлетом. Як-41 планировалось оснастить самым современным прицельно-навигационным оборудованием, в состав которого, наконец, вошла и бортовая РЛС системы управления вооружением — такая же, как на истребителе МиГ-29. Номенклатура применяемого оружия включала управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности К-27 и ракеты ближнего боя К-73, а также встроенную пушечную установку.

...Тем временем Як-41 решено было перепрофилировать из истребителя в многоцелевой корабельный самолет, обладающий возможностью поражения не только воздушных, но и надводных целей. Для этого его предстояло оснастить новой системой управления вооружением С-41М, аналогичной СУВ корабельного истребителя МиГ-29К. Требования к максимальной скорости СВВП несколько смягчались, но одновременно ставилась задача увеличения его радиуса действия и максимальной массы боевой нагрузки. Все это нашло отражение в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке модифицированного многоцелевого вертикально взлетающего самолета Як-41 М, вышедшем в 1985 г. Срок передачи самолета на государственные испытания определялся 1989 г.

В ноябре 1977 г. было решено вести постройку последующих ТАКР, начиная с пятого, с учетом обеспечения базирования на них не только СВВП типа Як-41 и вертолетов Ка-252, но и самолетов катапультного взлета типа Су-27К и Су-25К.
Кроме того, в начале 1978 г. ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя четвертого поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К, который должен был стать преемником проектировавшегося для применения в составе авиагруппы корабля проекта 1153 истребителя предыдущего поколения МиГ-23К, а потому "наследовал" его шифр — "Вихрь". Предполагалось, что МиГ-29К дополнит более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это предстояло сделать в соединениях истребительной авиации Военно-Воздушных Сил. От "сухопутного" прототипа МиГ-29К отличали увеличенный внутренний запас топлива, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков, большее число одновременно подвешиваемых ракет средней дальности, замена системы навигации, а также применение складываемого крыла, усиленного шасси и тормозного гака. Предложение ММЗ им. А.И.Микояна было принято, и МиГ-29К был "прописан" в авиагруппу проектируемого пятого ТАКР, получившего номер проекта 1143.5.
Техническое предложение по тяжелому авианесущему крейсеру пр. 1143.5 было разработано к апрелю 1978 г. При сохранении достаточно высокой степени преемственности с ТАКР проекта 1143.4, на новом корабле предполагалось использовать новое радиоэлектронное, противокорабельное и зенитное ракетное вооружение, предназначавшееся для больших крейсеров проекта 1153. Значительно измениться должна была полетная палуба, на которой появились авиационно-технические средства обеспечения взлета и посадки самолетов обычной схемы — катапульты и аэрофинишер. По котлотурбинной установке ТАКР проекта 1143.5 соответствовал строящемуся кораблю проекта 1143.4.
Максимальная численность авиагруппы нового крейсера по проекту составляла 42 корабельных летательных аппарата (ЛАК), в т.ч. 18-28 самолетов и 14 вертолетов. При этом предусматривались следующие варианты комплектации ее самолетами: 28 Як-41; 18 Су-27К; 28 МиГ-29К; 16 Як-41 и 12 МиГ-29К. Вместо истребителей МиГ-29К возможна была комплектация авиагруппы корабля легкими корабельными штурмовиками Су-25К в том же количестве. Однако переориентация авиагруппы ТАКР на решение задач исключительно противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера привела к тому, что к концу 70-х гг. от применения в ней штурмовиков типа Су-25К отказались. В результате работы по Су-25К постепенно сошли на нет, полностью прекратившись к 1980 г.
Для управления боевым действиями корабельной истребительной авиации в состав авиагруппы решено было включить турбовинтовой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛД. Разработка его в 1979 г. была задана ММЗ "Скорость". В дальнейшем на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в частности самолет противолодочной обороны Як-44ПЛ.
Вертолетный парк ТАКР проекта 1143.5 предлагалось строить на основе вертолетов К.а-252 (Ка-27) различных модификаций: противолодочных Ка-252ПЛ (Ка-27), поисково-спасательных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и радиолокационного дозора Ка-252РЛД.
После всестороннего рассмотрения материалов технического предложения по ТАКР проекта 1143.5, 13 октября 1978 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, поручавшее НПКБ разработать в 1979-1980 гг. эскизный и технический проекты этого корабля, а ВМФ и ВВС подготовить тактико-техническое задание на ТАКР проекта 1143.5 и тактико-технические требования к ЛАК его авиагруппы. Постройку головного корабля проекта 1143.5 на Черноморском судостроительном заводе предписывалось начать в 1980 г.
Эскизное проектирование корабля в НПКБ возглавил О.П.Ефимов (до этого — заместитель главного конструктора крейсера пр.1153 и руководитель аван-проектных работ по ТАКР пр. 1143.5). Летом 1979 г., после перехода Ефимова на работу в министерство, его сменил А.Б.Морин, а в конце того же года главным конструктором проекта 1143.5 стал начальник НПКБ В.Ф.Аникиев. Разработка чертежей общего расположения корабля (так же как и по проектам 1160 и 1153) осуществлялась под руководством Г.Г.Павловой, а все работы, связанные с авиационным вооружением крейсера, возглавлял в НПКБ начальник отдела авиационно-технических средств О.К.Сурков (в дальнейшем — заместитель главного конструктора проекта 1143.5).
Параллельно с проектированием корабля в конструкторских бюро Министерства авиационной промышленности велась разработка летательных аппаратов для комплектации его авиагруппы.
Аванпроект корабельного истребителя Су-27К (Су-27КИ) Машиностроительный завод им. П.О.Сухого подготовил в 1978 г. За основу был взят истребитель Су-27, еще в исходном варианте компоновки (Т-10), за год до этого вышедший на летные испытания. Палубный истребитель Су-27К, оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12 500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу (без вооружения) 22 800 кг, и максимальную (с ракетами "воздух-воздух") — 26 600 кг. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э, а также 150 снарядов встроенной пушечной установки ТКБ-687. С полной заправкой топливных баков, равной 7680 кг, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля — не менее 2 ч. По сравнению с "сухопутным" прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, специальным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.
Помимо основного варианта — корабельного истребителя Су-27КИ — проектировались модификации корабельного штурмовика Су-27КШ, а также разведчика-целеуказателя и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в "тарелке" над фюзеляжем.
Су-27К превосходил МиГ-29К по нормальной и максимальной взлетной массам почти в 1,5 раза, а по запасу топлива во внутренних баках — почти вдвое, что обеспечивало ему в 1,5 раза больший радиус действия. Такого же тактического радиуса и времени барражирования МиГ-29К мог достигать только при подвеске дополнительных топливных баков — одного под фюзеляжем и двух под крылом, что сокращало и без того не столь богатый боекомплект ракет "воздух-воздух". По огневой мощи Су-27К значительно превосходил "миг": наряду с такой же 30-мм пушкой с боекомплектом 150 патронов и теми же двумя ракетами ближнего боя К-73, "сухой" принимал на борт 6 ракет средней дальности К.-27, в то время как МиГ-29К — четыре (а при установке ПТБ — всего две), причем, в отличие от последнего, на нем обеспечивалось применение так называемых энергетических" вариантов этих ракет — К-27Э, имеющих увеличенную дальность пуска. Платой за все эти преимущества были большие размеры и стоимость Су-27К, что ограничивало количество этих истребителей в авиагруппе корабля.
Для дальнего радиолокационного обнаружения надводных и воздушных целей и управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в составе авиагруппы ТАКР пр. 1143.5 планировалось иметь несколько самолетов РЛДН. В соответствии с постановлением правительства от 1979 г., к ноябрю того же года Московский машиностроительный завод "Скорость", который тогда еще возглавлял патриарх отечественного авиастроения Генеральный конструктор А.С.Яковлев, подготовил техническое предложение по самолету Як-44РЛД. В нем рассматривались два альтернативных варианта радиотехнического комплекса: "Факел" (с внутрифюзеляжным размещением антенн — одной в носовой части фюзеляжа и второй — в хвостовой) и "Квант" (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем). В результате согласования с заказчиком, для дальнейшей реализации был выбран вариант самолета с РТК "Факел", что и было закреплено постановлением правительства от 7 мая 1982 г. о постройке ТАКР пр. 1143.5 и создании самолетов для его авиагруппы.
Согласно первоначально выбранной схеме, Як-44РЛД должен был оснащаться комбинированной силовой установкой, включавшей два маршевых турбовинтовых двигателя под крылом и четыре подъемных ТРД в фюзеляже. Последние запускались на взлете и посадке и служили для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку. Таким образом, ОКБ А.С.Яковлева пыталось воплотить на тяжелом турбовинтовом самолете, имеющем взлетную массу 28 т, ту же идею обеспечения укороченного разбега и пробега, что реализовалась на реактивном корабельном штурмовике Як-38 и будущем корабельном истребителе Як-41 на режимах ВКР и посадки с проскальзыванием. При этом, по расчетам разработчиков, длина разбега стартующего с трамплина турбовинтового самолета РЛДН могла уложиться в требуемые 150-200 м. Расчетная крейсерская скорость полета Як-44РЛД составляла 450 км/ч, а продолжительность патрулирования — около 5 ч. Радиотехнический комплекс Як-44РЛД предназначался для организации противовоздушной обороны авианесущего крейсера и сопровождающей его корабельной группировки. Он должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на удалении 150-200 км от корабля и наводить на них собственные палубные истребители. Дальность обнаружения надводных целей могла превышать 300 км. Управлял самолетом и его радиотехническим комплексом экипаж всего из трех человек.
Однако размещение в фюзеляже Як-44РЛД четырех подъемных двигателей и необходимость иметь для них на борту дополнительный запас топлива вызвали большие трудности в компоновке блоков радиотехнического комплекса на самолете: свободных объемов и допустимой массы полезной нагрузки оказывалось явно недостаточно. К тому же, с рядом проблем пришлось столкнуться и разработчикам РТК "Факел". В связи с этим, несмотря на поддержку, оказываемую проекту Як-44РЛД военными, разработка его велась крайне медленно, а, после ухода на пенсию А.С.Яковлева и назначения ответственным руководителем ОКБ А.А.Ле-винских, и вовсе зашла в тупик. В итоге, в марте 1983 г. было решено прекратить проектирование Як-44РЛД и поручить Киевскому механическому заводу, который тогда еще возглавлял Генеральный конструктор О.К.Антонов, разработку альтернативного проекта корабельного самолета радиолокационного дозора.
Такое решение определялось тем, что ОКБ О.К.Антонова с 1982 г. проектировало на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 армейский самолет РЛДН Ан-71. Как и прототип, эта машина имела оригинальную схему расположения двух двухконтурных турбореактивных двигателей — в гондолах над крылом. Подобная схема, реализующая так называемый эффект Коанда, связанный с обдувом реактивными струями двигателей крыла и его механизации, была призвана обеспечить существенное повышение взлетно-посадочных характеристик самолета. Антенна РЛС радиотехнического комплекса "Квант" размещалась на Ан-71 в "тарелке" на вершине киля, который для этого был "завален" вперед и имел отрицательную стреловидность как по задней, так и по передней кромкам. Для повышения тяговооруженности помимо двух модифицированных ТРДД Д-436К Ан-71 оснащался одним разгонным (бустерным) турбореактивным двигателем РД-38А. О.К.Антонов предлагал делать палубный самолет РЛДН Ан-71 К на базе проекта "сухопутного" Ан-71, хотя военные настаивали на приоритетности палубного варианта. Для обеспечения взлета Ан-71 К с палубы его предполагалось оснастить не одним, а сразу тремя бустерными двигателями РД-38А.
Аванпроект Ан-71 К был выпущен к осени 1984 г., когда Генеральным конструктором киевского ОКБ стал уже П.В.Балабуев. В результате его рассмотрения заказчик пришел к выводу, что геоме-
трические размеры и взлетная масса Ан-71К делают крайне проблематичным его размещение на корабле. В связи с этим, в октябре 1984 г. ОКБ А.С.Яковлева было предложено возобновить работы по Як-44РЛД на основе новой конструктивно-компоновочной схемы без подъемных ТРД, но с новыми винтовентиляторными двигателями, большая мощность которых обеспечивала бы его укороченный взлет с корабельного трамплина. Новый вариант Як-44РЛД предстояло оснастить РТК "Квант" с антенной системой в "тарелке" над фюзеляжем.
Разработку Ан-71 К в 1985 г. прекратили, и ОКБ им. О.К.Антонова сосредоточило свои усилия на создании его "сухопутного" аналога. В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 9 января 1984 г., в 1985-1986 гг. в Киеве построили три опытных экземпляра армейского самолета РЛДН Ан-71, два из которых проходили летные испытания в 1985-1990 гг. К концу 90-х гг. планировалось передать на вооружение ВВС полтора десятка таких самолетов.
Часть функций корабельного самолета РЛДН мог брать на себя вертолет Ка-252РЛД (будущий Ка-31), разрабатывавшийся с конца 70-х гг. на Ухтомском вертолетном заводе им. Н.И.Камова на базе корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-252ТБ (К.а-29). Однако он не обеспечивал решения задач наведения истребителей на воздушные цели и мог использоваться только для слежения за надводными кораблями, целеуказания корабельному ракетному оружию, обнаружения и сопровождения низколетящих самолетов, вертолетов и крылатых ракет. В связи с этим, по мнению специалистов, осуществлявших научное сопровождение разработки ТАКР пр. 1143.5 и ЛАК для него, корабельная истребительная авиация могла бы эффективно применяться только при условии наличия на борту авианесущего крейсера специализированных самолетов РЛДН.

НИР ПО ПРОЕКТУ КОРАБЕЛЬНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ НА БАЗЕ СУ-27

В 1972 ГОДУ

из книги "Истребитель Су-27. Начало истории"

Начиная с 1969 года, в Министерстве судостроительной промышленности СССР официально велась разработка для ВМФ СССР авианосца проекта 1160 (шифр «Орел»). Головным исполнителем работ от МСП являлся коллектив Невского проектно-конструкторского бюро (НПКБ). Предусматривалось, что новый корабль станет в составе ВМФ СССР первым «полноценным» авианосцем, обеспечивающим возможность базирования самолетов с «нормальным», т.е. горизонтальным взлетом при помощи катапульты и посадкой «по-самолетному», с торможением при помощи аэрофинишера. Естественно, что для авианосца была необходима разработка специализированных, палубных самолетов. На начальном этапе работ состав авиационного вооружения авианосца пр. 1160 руководством МАП был определен следующим образом: истребители типа МиГ-23, штурмовики типа Су-24, специализированные противолодочные самолеты П-42 (ОКБ Г.М. Бериева) и вертолеты типа Ка-252 общим количеством около 60-70 ЛА. В соответствии с указаниями МАП, в ОКБ Сухого, естественно, велись предварительные проектные проработки по палубному варианту Су-24, но предлагаемый способ решения проблемы не удовлетворял разработчика. Проблема заключалась в том, что уровень массово-габаритных характеристик Су-24 к тому времени уже не обеспечивал приемлемых взлетно-посадочных характеристик самолета в условиях корабельного базирования. Поэтому в 1971 году, в результате предварительных консультаций с конструкторами-судостроителями, ОКБ П.О. Сухого предложило заменить самолеты типа Су-24 на борту авианосца на многоцелевой палубный самолет на базе ПФИ (будущий Су-27 - paralay), работы по которому к этому моменту как раз разворачивались на фирме. Это предложение было согласовано с заказчиком, и, в результате, были соответствующим образом скорректированы положения готовившегося Решения.
Решение ВПК, согласно которому ряду ОКБ МАП давалось задание на подготовку проектов самолетов палубного базирования, было принято 5 июня 1971 года. В соответствии с этим документом, ОКБ П.О. Сухого предписывалось разработать аванпроект корабельного варианта ПФИ, а ВВС - выдать ОКБ соответствующие ТТТ к самолету. Решение ВПК было продублировано соответствующим ведомственным Приказом МАП от 24 июня 1971 года, согласно которому для ОКБ устанавливался срок предъявления материалов аванпроекта в 1 квартале 1972 года. Но ВВС, после соответствующих консультаций с авиацией флота в период с июня 1971-го по январь 1972-го, выдали не одно, а целых 4 ТТЗ: отдельно для истребителя, тяжелого истребителя, штурмовика и разведчика - целеуказателя. Таким образом, ОКБ предстояло разработать не один, а целое семейство корабельных самолетов. Одновременно, как отмечено выше, именно в этот момент происходила корректировка позиции ВВС по поводу структуры парка истребительной авиации, поэтому сроки работ по аванпроекту корабельного варианта Су-27 также пришлось существенно сдвигать.
Работы по теме корабельного истребителя получили обозначение «Буран», а в ОКБ велись под шифрами Т-12, Т-11 и Т-10К. Ведущим конструктором ОКБ по этой тематике был назначен представитель отдела проектов С.Б. Смирнов, которого в шутку стали называть «Буран Борисовичем». Интересно отметить, что на начальном этапе проектных работ в 100 отделе вновь был проведен своеобразный конкурс. Для этого, кроме группы В.И. Антонова, к проектированию корабельных самолетов подключили бригаду 100-3, возглавляемую Л.И. Бондаренко. Ее представители Ю.В. Давыдов и С.В. Елистратов в период с апреля по октябрь 1972 года разработали и выпустили несколько вариантов альтернативных компоновок самолетов корабельного базирования. Среди них были и весьма экзотические, но подробное рассмотрение этого направления работ выходит за рамки данной книги и будет выполнено отдельно. Здесь мы лишь отметим, что итоговые материалы аванпроекта разрабатывались на базе интегральной схемы самолета, базовым вариантом послужила компоновка Т10/3, наиболее хорошо проработанная к августу 1972 года. При этом, все 4 модификации, заданные согласно ТТЗ, различались только по компоновке носовой части фюзеляжа. Общими для всех вариантов являлись конструктивные особенности, связанные с необходимостью базирования и эксплуатации с палубы авианосца, такие, как:
-усиление опор шасси для обеспечения взлета при помощи катапульты и посадки без выравнивания, применение на передней стойке шасси спарки колес, телескопической схемы опоры и мест крепления для челнока паровой катапульты;
-установка в хвостовой части фюзеляжа опускаемого посадочного гака, предназначенного для зацепления за трос аэрофинишера;
-складывание консолей крыла для обеспечения минимальных размеров ЛА при хранении на ангарной палубе;
В остальном, палубный вариант истребителя, получивший обозначение Су-27К (шифр «Молния-1»), практически ничем не отличался от базового «сухопутного» Су-27. Палубный штурмовик Су-28К (шифр «Гроза») являлся 2-местной модификацией корабельного самолета, оснащался кабиной с тандемным расположением членов экипажа и, в отличие от истребителя, специализированной системы управления вооружением (СУВ), с другим составом оборудования, обеспечивающим применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения по морским и наземным целям. На базе Су-28К была разработана специализированная модификация самолета Су-28КРЦ (шифр «Вымпел»), предназначенного для ведения воздушной разведки в интересах ударных соединений флота и выдачи целеуказания главному ракетному вооружению авианосца - противокорабельному ракетному комплексу типа «Гранит» разработки Центрального Конструкторского Бюро Машиностроения (ЦКБМ, Генеральный конструктор В.Н. Челомей). Последним в этом модельном ряду являлся вариант тяжелого двухместного истребителя Су-29К (шифр «Молния-2»), оснащенный, в качестве основного вооружения, УР класса «воздух-воздух» большой дальности типа К-33, разрабатывавшимися для перехватчика Е-155МП.
Предварительные результаты проработки корабельных вариантов Су-27, в числе прочих вопросов, рассматривались на объединенном научно-техническом совете МАП и МСП, проводившемся совместно с представителями министерства обороны (ВВС и ВМФ) в начале июня 1972-го и посвященном рассмотрению аванпроекта авианосца пр. 1160. В окончательном виде материалы аванпроекта по теме «Буран» были оформлены в ОКБ к концу 1972 года, после чего их направили для рассмотрения в МАП. Но, в связи с неопределенностью состояния работ по авианосцу проекта 1160, дальнейшего развития это направление исследований в рассматриваемый период времени не получило.

--------------------

О "плавающих аэродромах" в океане грезил СССР.

А сможет ли поднять их Россия?

Виктор Патрушев

Об авторе: Виктор Васильевич Патрушев - вице-адмирал, кандидат технических наук.

В ОСНОВАХ политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 года (статья 12 пункт 4 (б) раздела "Приоритетные направления политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности и меры по их реализации") предусматривается "строительство многоцелевых подводных лодок и надводных кораблей, в том числе авианосцев, с повышенными боевыми возможностями, оснащенных высокоточным ударным ракетным и противолодочным оружием, средствами обороны, эффективными авиационными комплексами различного назначения…"

Следовательно, уже нет необходимости доказывать руководству страны, Министерства обороны право на существование авианосцев в составе российского Военно-морского флота (как это было в течение почти 50 лет в Советском Союзе).

ЧТО ЗА РУБЕЖОМ?

США достраивают девятый атомный авианосец типа "Нимиц" - CVN-76 "Рональд Рейган", который сменит авианосец "Констеллейшн" после его планируемого списания в 2003 г. Таким образом, в составе американских ВМС по-прежнему останутся 12 мощнейших многоцелевых авианосцев.

В течение ближайших 20 лет будет осуществлен переход к авианосцам следующего поколения - CVNX - на основе поэтапного развития корабельных проектов, разработок вооружения и технических средств трех следующих планируемых к постройке "плавающих аэродромов".

Великобритания имеет в составе своих ВМС три легких авианосца типа "Инвинсибл" водоизмещением 20 тыс. тонн каждый. В 2012 и 2015 гг. в рамках Программы стратегической обороны (SDR) планируется построить два более крупных корабля водоизмещением 50 тыс. тонн. Их намечено вооружить палубным вариантом самолета JSF (F-35).

Франция после достройки атомного авианосца "Шарль де Голль", уже обошедшегося госказне в 12 млрд. долл., рассматривает возможность введения в состав ВМС до 2015 г. второго корабля того же класса.

Италия дополнительно к принятому на вооружение в 1985 г. "Джузеппе Гарибальди" планирует в 2007 г. ввести в строй "Луиджи Энауди" - легкий авианосец нового типа. Корабль имеет так называемую гибридную корабельную архитектуру, вооружение и оборудование, удовлетворяющие различным требованиям обеспечения как боевого применения и технической эксплуатации палубных летательных аппаратов, так и действиям в качестве десантного корабля. Показательно, что страна, являющаяся по конфигурации и географическому положению Апеннинского полуострова - своеобразным "непотопляемым авианосцем" для акваторий Адриатического, Ионического и Тирренского морей, - тем не менее упорно развивает авианосную программу.

КНР сохраняет стремление иметь в составе ВМС авианосец. Возможно, это будет авианесущий крейсер типа "Адмирал Кузнецов". Или же китайцы построят собственный авианосец водоизмещением около 40 тыс. тонн. При продолжающемся стремительном росте экономического и военного могущества Поднебесной решение этой задачи вскоре окажется ей по плечу.

Япония, придерживаясь ограничений послевоенной Конституции, тем не менее заявила о строительстве нового эсминца водоизмещением 13 тыс. тонн, обладающего возможностями авианосца. Некоторые их характеристики уже присущи десантным кораблям типа "Осуми".

Бразилия, стремясь стать доминирующей морской державой континента и региона южной Атлантики, приобрела во Франции авианосец "Маршал Фош" и проводит его модернизацию в Тулоне.

ЗАДАЧА ТРУДНАЯ, НО ВЫПОЛНИМАЯ

Следовательно, большинство развитых прибрежных государств и региональных держав, осознавая значимость в XXI в. Мирового океана, его экономического потенциала, наращивают свою морскую мощь, в том числе и строительством авианосцев. Причем зачастую специалисты полагают, что вполне достаточно иметь относительно небольшие (водоизмещением до 50 тыс. тонн) корабли этого класса и в минимально-достаточных количествах. Этот вывод (с учетом ряда факторов) вполне приемлем и для России.

Российская общественность периодически оповещается средствами массовой информации о достижениях отечественного судостроения, о приеме в состав ВМФ очередного "корабля XXI века". Но все они были спроектированы и заложены на верфях еще во времена существования СССР и только достроены. Нынешним же российским кораблестроением спроектирован и заложен на верфях Санкт-Петербурга пока только единственный боевой корабль проекта 20080 нового, ранее не имевшегося в Классификации надводных кораблей ВМФ подкласса (или типа) "корвет".

Между тем в Советском Союзе продолжительность завершающей фазы проектирования (технический плюс рабочий проект) и постройки головного боевого корабля подклассов "крейсер" или "эсминец" (БПК) составляла, как правило, 5-6 лет. В России этот срок значительно увеличился для всех классов и типов кораблей. К примеру, подводный ракетный крейсер "Юрий Долгорукий" строится уже более 10 лет, и когда над ним взовьется Андреевский флаг - неизвестно. Причины? Последствия экономического спада в стране, развал судостроительной кооперации, отсутствие потребного финансирования.

За прошедшие 10 лет не имевший достаточной финансовой и материальной поддержки российский Военно-морской флот ветшал и списывал как находящиеся на стапелях корабли из-за невозможности достройки, так и - досрочно - необеспеченные судоремонтом корабли из боевого состава из-за необеспеченности судоремонта бюджетным финансированием. Только в 1998 г. преждевременно "ушли на покой" свыше 60 кораблей океанской зоны.

Для поддержания нынешней численности корабельного состава ВМФ, с учетом замены выслуживших установленные сроки службы "единиц", судостроение России должно поставлять в год хотя бы не менее десяти кораблей океанской и дальней морской зон действий, а также определенное количество "малых" и прибрежного действия кораблей и катеров. Иначе к 2010-2015 гг. страна может просто лишиться Военно-морского флота.

А ведь постройка авианосца занимает длительный период времени. Например, во Франции (страна с не самой слабой экономикой и с хорошо развитым судостроением) "рождение" "Шарля де Голля" растянулось почти на 14 лет.

России теперь вряд ли удастся построить авианосец (тем более - головной корабль) достаточно быстро, поскольку придется заново воссоздавать судостроительную, вооруженческие кооперации с привлечением громадного количества предприятий (свыше тысячи их, к примеру, участвует в создании куда меньших по размерам современных кораблей). Поэтому представляется крайне важным покончить наконец с волокитой в разработке и утверждении Единой государственной программы военного кораблестроения и судостроения для оборонных нужд Российской Федерации, которая обязательно должна включать перечень предприятий - ее участников. Понадобится определить и источники финансирования. Задачи сложные, и с ними, конечно, не справишься в течение нынешнего десятилетия. Это означает, что сроки действия Основ политики РФ в области военно-морской деятельности на период до 2010 года и отдельные фрагменты этого документа, видимо, уже нуждаются в корректировке.

С учетом сложившихся условий уже сейчас должны начаться проектирование первого (головного) авианосца и его "начинки" (то есть агрегатов, оборудования, вооружения и требуемой инфраструктуры), а также технологическая подготовка предприятий к участию в создании современного корабля. Все это трудно, но еще вполне выполнимо. В кораблестроительных проектных организациях бывшего союзного Минсудпрома накоплен и, надеюсь, сохранился громадный и поистине бесценный материал по проектированию различных вариантов авианесущих кораблей, что облегчает решение проблемы.

Кораблестроителям и специалистам по корабельному вооружению хорошо известно, что экономически выгоднее приступать к строительству серии хотя бы из трех-четырех кораблей. Проведенными в 1970-1980-х гг. исследованиями установлено, что нашей стране необходимо не менее четырех авианосцев - по два на Северный и Тихоокеанский флоты. Только в этом случае данные оперативно-стратегические объединения будут способны решать своими разнородными силами поставленные (присущие) им задачи в форме морских операций, но только ограниченного масштаба, в районах за пределами досягаемости береговых, прежде всего авиационных (и зенитных), сил прикрытия и поддержки.

ТОЛЬКО АТОМНЫЙ

Надо также определить облик будущего авианосца пока в самых общих чертах.

Оснащать корабли своих флотов атомными энергетическими установками (АЭУ) предпочитают государства, владеющие соответствующими технологиями производства, технической эксплуатации и ремонта корабельных ядерных реакторов. К числу этих немногих государств относится и Россия. Преимущества корабельных АЭУ по сравнению с обычными паросиловыми, газотурбинными и дизельными (дизель-электрическими) прежде всего в том, что можно будет навсегда отказаться и забыть о танкерах со все более дорожающим топливом, базах и складах ГСМ. Забыть о постоянных ремонтах устаревших, ненадежных в эксплуатации и нередко выходящих из строя в самый неподходящий или критический момент традиционных газотурбинных, и, особенно, паросиловых установок с их котловым хозяйством.

В пользу выбора для кораблей атомных энергетических установок говорят также следующие факторы и обстоятельства. Как известно, протяженность морских границ России составляет 38,8 тыс. км (для сравнения - протяженность сухопутной границы - 14,5 тыс. км), площадь континентального шельфа 4,2 млн. кв. км. На протяжении всей морской границы простирается 200-мильная исключительная экономическая зона площадью более 6,3 млн. кв. км, в которой нужно обеспечивать суверенные права и юрисдикцию Российской Федерации и защиту ее интересов.

На этих гигантских морских и океанских просторах должны постоянно или периодически (по вызову, с обострением обстановки и пр.) находиться силы ВМФ, корабли различного предназначения, классов, типов, в том числе и авианосцы. Вот почему, учитывая также все более усиливающийся в ближайшем будущем дефицит органических видов корабельного топлива, придется признать безальтернативность АЭУ для военного кораблестроения развитых в промышленном и экономическом отношении государств на ближайшие несколько десятилетий. Современные достижения ядерной энергетики, технический уровень конструкторских разработок позволяют создавать атомные энергетические установки для оснащения ими практически всех кораблей с водоизмещением от 1 тыс. тонн.

Безусловно, корабельные АЭУ требуют высокой культуры обслуживания, жесткого соблюдения требований ядерной безопасности (конструктивных, эксплуатационных, экологических и др.) Такой опыт и, самое главное, система эксплуатации атомных энергетических установок в ВМФ и на ледокольном флоте страны имеются.

САМОЛЕТНАЯ НЕСУРАЗИЦА

Важнейшим фактором является количественный состав авиапарка и типы его летательных аппаратов. И это, пожалуй, одна из главных проблем для строительства российских авианосцев.

Здесь хотелось бы обратить внимание на событие, произошедшее 26 апреля 2002 г. Дело в том, что для вооружения нового авианосца планируется использовать самолет 5-го поколения. Итоги конкурса на его разработку подвела год назад правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам. Она выбрала предэскизные проработки, то есть так называемый аванпроект, представленный "ОКБ Сухого". Удивительно, но факт: решение о выделении огромных денежных средств принято на основании всего лишь конкурса аванпроектов, а не более обоснованных и проработанных, за счет "соискателей" эскизных проектов, как это предлагалось некоторыми участниками конкурса, руководством ВВС и Министерства обороны.

Будущий самолет "ОКБ Сухого" при заявленном аванпроектом взлетном весе 23 тонны имеет габаритные размеры тяжелого истребителя США 5-го поколения F-22, взлетный вес которого 35 тонн. Это означает, что в процессе дальнейшей разработки машины с учетом отечественного БРЭО, а также оснащения его двигателями короткого взлета и вертикальной посадки, вес самолета может сравниться с весом F-22.

Вместе с тем представленная на конкурс ПАК ФА машина ОКБ им. А.И. Микояна с заявленным взлетным весом 19 тонн, имеет габаритные размеры легкого самолета США "пятого поколения" JSF (F-35) массой в 23 тонны. Но самое главное, что у этого микояновского самолета сходные показатели с МиГ-29К, которым будет оснащен планируемый для продажи в Индию авианесущий крейсер "Адмирал Горшков" (нормальный взлетный вес 18,5 тонны, дальность полета 2000 км, а с подвесными баками - 3000 км). Этот легкий многоцелевой современный палубный истребитель, способный поражать воздушные, морские и наземные цели, фактически принадлежит к поколению "4+". На "Адмирале Горшкове" можно разместить более 24 таких машин.

Таким образом, на предполагаемом авианосце будущего с водоизмещением 40-50 тыс. тонн смогут базироваться 40-50 самолетов, сходных с JSF (или МиГ-29К) либо всего 15-20 машин с характеристиками F-22. Разница в боевых возможностях этих авиакрыльев очевидна. Напомню, что США планируют использовать в качестве палубного на своих авианосцах именно легкий самолет 5-го поколения JSF (F-35), а не тяжелый F-22.

--------------

Экзотические проекты авианесущих кораблей

"...Это были изыскательские проекты, для сравнения типов корпусов и поиска новых решений, по ТТЗ водоизмещение было задано 16500 т и полная свобода конструкторской мысли.
Длина палубы на разных вариантах была приблизительно от 140 до 225 метров, самый вытянутый однокорпусной "Меркурий", он же и самый удачный, в нем поместился и небольшой подпалубный ангар и базирование большего количества ЛА чем в многокорпусных вариантах.
На 2 и 3 корпусном варианте, больше ширина палубы, очевидно лучше мореходность, но ангар вместился только совсем небольшой и в надстройке. Только это Северное ПКБ, НПКБ такой мелочевкой не занималось.
У ЯК-141 насколько помню короткий разбег 60-120 м под которые видно палуба и "кроилась"..."

"...Модель однокорпусного корабля проекта "Меркурий" под самолет ЯК-141. Северное ПКБ. Проработки шли с нуля и Северным ПКБ и Невским ПКБ, Северным было предложено 3 варианта, с 1, с 2, и с 3, корпусами, у Невского все воплотилось в универсальный десантный корабль пр.11780 УДКД. Невское ПКБ продолжало развитие БДК пр.1174 применяя технические решения от пр.1143

На фотографиях авианесущий КМПВ "Дельфин", в двухкорпусном и трехкорпусном варианте, корабль проектировался Северным ПКБ с 1986г. под перспективный самолет Як-141. главный конструктор А.К.Шныров , длина меньше 200метров, так что речь о взлете нормального самолета с него даже и не шла. Работы над проектом были свернуты вместе с завершением работ над ЯК-141.
К сожалению это вся информация что есть, корабль проектировался как небольшой и недорогой.
Еще интересный факт, под палубой ангара нет, как раз из-за многокорпусной конструкции, из-за этого ангары видны в надстройке, получается все, что на палубу поместится и будет авиагруппой. По моим подсчетам получилось 14ЛА
Длина если по пропорциям ЯК-141 считать, то у меня выходит 170 метров.

Универсальный десантный корабль док пр.11780 УДКД. Невское ПКБ.
Сплошная полетная палуба, 200х25 метров,
Вооружение 1х2 АК-130, ЗРК «Кинжал» 3 УВП, ЗРАК «КОРТИК» 2шт,
Ка-29 12шт. или Як-38, Як-141.
ГЭУ Котлотурбинная установка, аналогичная пр.956
Десантные катера на воздушной подушке ДКАВП.
Проект неоднократно изменялся и в окончательном варианте остался без ЯК-38/ЯК-141,
Но предполагалось противолодочное назначение корабля после замены вертолетов Ка-29 на Ка-27. Готовый проект был предоставлен в Генштаб, где к нему сразу пропал интерес.
Проект негласно называли «ИванТарава» за то что в первоначальном виде по назначению и задачам походил на американский УДК «ТАРАВА»...."

Большое спасибо DenisKA за предоставленную информацию.

http://forums.airbase.ru/viewtopic.php?id=52349

Противолодочный вертолетоносец проекта 10200 "Халзан". Технический проект ЦКБ "Черноморсудопроект", 1980 год.

Экраноплан авианосец "2500". Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах. Аналогичный проект под названием "Секунда" разрабатывался в ЦКБ по СПК под руководством Р.Алексеева. На верхней палубе летающей модели бок о бок были установлены два перехватчика МиГ-25

Атомный тяжелый авианесущий крейсер.

В России будут построены атомные авианосцы

Главнокомандующий военно-морским флотом России адмирал флота Владимир Масорин считает необходимым иметь в будущем в боевом составе флота авианосцы, причем атомные.
"Сейчас идет разработка облика будущего авианосца при активном участии науки и промышленности. Однако уже ясно, что это будет атомный авианосец водоизмещением порядка 50 тыс. тонн", - сказал главком в субботу.
"Мы предполагаем, что на нем будут базироваться порядка 30 летательных аппаратов - самолетов и вертолетов".

"Громады, которые строят ВМС США, с базированием до 100-130 самолетов и вертолетов, мы строить не будем", - сказал Масорин.
Он подчеркнул, что единственный в настоящее время авианосец ВМФ России 'Адмирал флота Советского союза Николай Кузнецов' прослужит, как минимум, до 2015 года. 'Вообще мы рассчитываем, что срок его эксплуатации с момента постройки продлится до 30 лет, и когда он 'уйдет на пенсию', место этого авианосца займет головной корабль нового проекта.

В планах постройка шести авианесущих ударных групп до 2060 года.

Это будет возможно при выполнении одного из трех условий:

1. полное водоизмещение корабля не более 16500 тонн.

2. новый корабль поступает на вооружение после выхода из строя предыдущего.

3. расширение границ РФ.

Согласно прогноза Ожидаемый военно-технический потенциал России страна может позволить себе постройку двух авианосцев водоизмещением 50000 тонн.

На последней из представленных общественности картинок показан авианосец соизмеримый с ТАКР "Кузнецов", ширина полётной палубы около 90 метров (у 1143.5 - 70 метров).

Относительно небольшое авиационное крыло, всего 30 - 34 летательных аппарата, скорее всего представлено дальнейшим развитием Су-33КУБ или ПАКФА. Несмотря на планируемое применение крыла двойного складывания на Су-33КУБ, эта машина остается самым крупным палубным истребителем в мировой авиации, что конечно же скажется на "крыле" авианосца. Рассматривается также возможность оснащения корабля самолетами МиГ-29К и КУБ или ЛМФИ (двухмоторный), что позволит довести авиагруппу до 50 ЛА.

Не исключается по старой доброй традиции и оснащение крылатыми ракетами большой дальности. Перспективные дозвуковые ПКР вертикального старта с дальностью 1500 км (вариант Х-101 или новые гиперзвуковые ПКР) позволят нанести удар по авиационно-ударной группе противника до входа в зону действия её палубной авиации, так как радиус действия основной ударной силы американских авианосцев F/A-18E/F не превышает 760 км, а F-35 - 1100 км. Выигрыш в весе ракет, по сравнению со сверхзвуковыми, позволяет разместить на борту 32 - 40 шт.

Зенитно-ракетный комплекс построен на базе комплекса С-400 и ракет 9М96Е с дальностью 40 км и 9М96Е2 с дальностью 120 км. Или перспективного С-500 работы над которым уже ведутся.

В качестве средства ближней самообороны может быть использован оморяченный ЗРАК "Панцирь".

АТАКР "Москва"

заложен 2009 год.

в составе флота 2015 год.

АТАКР "Санкт Петербург"

заложен 2011 год.

в составе флота не достроен (?)

вооружение 384 универсальных установки вертикального пуска.

32 - 40 ПКР

8 ЗРАК

водоизмещение 50000 тонн

авиагруппа:

начальная

перспективная

24 БПЛА

Авианесущий крейсер нового поколения предположительно будет иметь две полноценные взлетно-посадочные полосы, оборудование корабля оптимизировано для работы с самолетами пятого и шестого поколения. Взлет-посадка СВВП, а также взлет обычных самолетов осуществляется с носовой полосы, посадка последних на кормовую полосу. Старт самолетов ДРЛО осуществляется с катапульты.

Авианосцы для России

К 2017 году на воду будет спущен новый авианосец

Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал флота Владимир Куроедов заявил о планах ввода к 2017 году в боевой состав флота нового авианосца. Проект нового авианосца будет разработан к 2010 году, а к 2016-2017 годам он уже войдет в состав Северного флота.
Кроме того, запланировано строительство еще одного авианесущего крейсера, но уже для Тихоокеанского флота. Через три года для палубной авиации будет также разработан новый многоцелевой самолет.

Источник: веб-сервер "KMNews.ru"

В России начинаются работы по созданию перспективного авианосца

Военно-морской флот России приступает к проектной разработке модели перспективного авианосца, заявил "Интерфаксу-АВН" главнокомандующий ВМФ адмирал флота Владимир Куроедов.
"С 2005 года мы приступим к проектированию нового авианосца, - заявил В.Куроедов. - После 2010 года приступим к строительству".
При этом он уклонился от ответа на вопрос о количественном составе подобных кораблей, однако пошутил: "Чем больше, тем лучше".
"Если серьезно то, именно поэтому мы разрабатываем проектную программу с привлечением ученых и ведущих специалистов для того, чтобы точно знать, какие параметры нам необходимы, какие материалы и оружие, а также количественный состав", - сказал главком.
Ранее В.Куроедов заявил журналистам, что, по планам командования флота, к 2016-2017 годам новый авианосец уже войдет в состав Северного флота". В.Куроедов добавил, что "запланировано строительство еще одного авианесущего крейсера, но уже для Тихоокеанского флота". "Будущее у палубной авиации есть. И уже через несколько лет мы увидим новый многоцелевой самолет", - сказал главнокомандующий

Москва. 15 мая. ИНТЕРФАКС-АВН.

В Северодвинске будет построен сухой док для создания авианосцев.

Создание в Северодвинске построечно-спускового комплекса с сухим доком 420х100х14 м в целях обеспечения государственных интересов в области морской деятельности по строительству и ремонту больших надводных кораблей и судов на сегодняшний день является насущной необходимостью. Об этом заявил на морском совете при главе администрации Архангельской области главный инженер ФГУП "Звездочка" Олег Фролов.
По его словам, ориентировочная стоимость строительства открытого сухого дока составит 572 млн. долларов, а закрытого - 750 млн. долларов. Срок окупаемости дока с учетом инвестиционного периода составляет примерно 8 лет. Рентабельность выпускаемой продукции - 8-10%. По расчетам, строительство совместно с разработкой проектно-сметной документации составит примерно 7 лет. Объем капитальных вложений для строительства дока составит 9 379 млн. рублей, в том числе госбюджетных средств - 8,8 млрд. рублей.
По словам Олега Фролова, Северодвинск был выбран для такого строительства потому, что он располагает высокой концентрацией предприятий, обеспечивающих строительство и ремонт стратегических и многоцелевых подводных лодок, а также высоким техническим уровнем существующих производственных мощностей, наличием производственной базы и свободных площадей для строительства такого объекта на территории ФГУП "Звездочка". В 1993-1994 годах по решению Главного управления судостроительной промышленности были выполнены инженерно-геологические изыскания, которые показали, что наиболее удачным местом для строительства сухого дока является именно Северодвинск. Осуществить строительство сухого дока предлагается на территории ФГУП "Звездочка". На доке будет установлен козловой кран грузоподъемностью 1500 тонн с устройством пути для возможности выхода крана на акваторию, чтобы снимать блоки с плавсредств, а также осуществлять стапельную реконструкцию производства ФГУП "Севмаш" для обеспечения возможности изготовления крупногабаритных блоков массой до 1300 тонн. Также планируется создать транспортную систему по передаче блоков с ФГУП "Севмаш" на ФГУП "Звездочка" в сухой док и построить сопутствующие объекты эллинга с сухим доком.
Преимущество строительства сухого дока в Северодвинске определяется также нахождением его во внутреннем море России вблизи основных мест базирования флота. В этом доке будет возможно строительство кораблей класса "авианосец", стационарных платформ, крупнотоннажных газовозов, тяжелых атомных ракетных крейсеров. "На сегодняшний день возможность строительства сухого дока в Северодвинске рассмотрена в Минпромэнерго, где сделал доклад директор "Звездочки" Николай Калистратов. Материалы для утверждения по этому вопросу переданы министру промышленности и энергетики РФ Виктору Христенко для получения согласующей подписи. Далее документы должны поступить в правительство России, где окончательно будет принято решение", - рассказал Фролов.
Мэр Северодвинска Александр Беляев рассказал о том, что все те положительные моменты, которые дает строительство и наличие сухого дока и для Северодвинска, и для Архангельской области очевидны. Для реализации задачи потребуется 1500-2000 специалистов, занятых только в строительстве сухого дока. Обеспечение стратегической безопасности России и поддержание постоянной боевой готовности флота требует ремонта, модернизации и переоборудования ракетных и авианесущих кораблей, находящихся в составе военно-морского флота, а также строительства новых крупных надводных кораблей. Сооружение кораблей такого класса ранее обеспечивали судостроительные предприятия промышленности СССР, которые были сосредоточены на Черном море в Николаеве. После распада СССР, судостроительные мощности, создававшие такие крупные надводные корабли, остались за пределами России. Два крупнейших сухих дока, позволяющие строить суда большого водоизмещения, находятся на Украине. Из-за отсутствия в России такого дока закладка новых крупных надводных кораблей на сегодняшний день прекращена.
Анализ тенденции развития зарубежных военно-морских сил показал, что в настоящее время, что США имеет 12 авианосцев, Великобритания - 3, Франция - 1, Италия - 1, Испания - 1, Индия - 1. По оценке Военно-морского флота России, после 2010 года планируется проектирование и строительство 3-4 авианосцев для Северного и Тихоокеанского флотов. Но отсутствие мощностей для строительства крупнотоннажных судов привело к перемещению производства гражданских судов России в страны Юго-Восточной Азии, в частности, в Южную Корею. Потребности России в крупнотоннажных судах определены федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России". По этой программе потребность в крупнотоннажных транспортных морских судах водоизмещением свыше 70 тысяч тонн должна составлять примерно 44 единицы, в том числе 14 единиц ледового класса. "Газпром" планирует поставлять сжиженный природный газ на североамериканские рынки после 2010 года после начала освоения шельфовых месторождений. В связи, с этим необходимо построить не менее 20 танкеров-газовозов водоизмещением не менее 150 тысяч тонн. По словам Олега Фролова, в настоящее время целый ряд стран имеет сухие доки в качестве основных спусковых построечных сооружений для строительства и ремонта крупнотоннажных судов. США располагает 15 сухими доками, в которых можно строить и ремонтировать корабли класса "авианосец"

http://www.pwgs.org/

---------------

...В то же время программа не предусматривает создания в РФ целого ряда вооружений, которым уделяется особое внимание в крупнейших странах. В частности, до 2015 года в России не планируется строить авианосцы. "Мы не будем повторять ошибки тех военачальников, которые хотели бы, чтобы у нас было пять или 12 авианосцев,– пояснил замглавы комиссии Владислав Путилин.– Вопрос об облике авианесущего морского комплекса будет решаться после 2009 года". По мнению экспертов, такой подход вполне оправдан. "В ближайшие десять лет Россия, очевидно, будет решать свои внешнеполитические проблемы со своим ближайшим окружением – Украиной, Грузией, Турцией,– заявил Ъ директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.– Для этого авианосных соединений не нужно. Пока было бы вполне достаточным содержать в боеспособном состоянии единственный авианосец "Адмирал Кузнецов"...

обновление

04.07.2008

проект 1160