Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

 

Перспективный ударный самолет

A-12

 

 

Вначале 1980-х гг. в ВВС Советского Союза и Соединенных Штатов развернули работы по созданию боевых самолетов пятого поколения. Не собирались отставать и ВМС США, также начавшие поиск путей обновления самолетного парка дальней авиации. Флот приступил к изучению концепции перспективного палубного истребителя-бомбардировщика VFMX, предназначенного для замены в 1990-х гг. штурмовика А-бЕ, многоцелевого истребителя F/A-18, а также истребителя-перехватчика F-14, обеспечивающего ПВО авианосцев. Однако успешная разработка усовершенствованной модификации «Томкэта» - самолета F-14D - снизила актуальность создания нового истребителя и усилия специалистов ВМС сосредоточились на исследованиях ударного самолета, получившего обозначение ATA (Advanced Tactical Aircraft). Начала выкристаллизовываться концепция относительно недорогого дозвукового самолета, обладающего высокой боевой живучестью и низким уровнем демаскирующих признаков, предназначенного для нанесения глубоких ударов по объектам в тылу противника. В качестве силовой установки было решено применить два нефорсированных двигателя, созданных на базе ТРДДФ Дженерал Электрик F404, хорошо зарекомендовавших себя на основном палубном истребителе ВМС США F/A-18.

Исследовались различные аэродинамические компоновки нового штурмовика, в частности, самолет со скользящим крылом (т.е. крылом изменяемой геометрии, поворачиваемым вокруг центрального шарнира на фюзеляже), ряд самолетов по схеме «бесхвостка» (с вертикальным оперением или без него), самолет нормальной аэродинамической схемы с крылом обратной стреловидности, а также своего рода «стелсизированный» истребитель F/A-18.

К исследованиям по программе АТА были подключены две группы авиастроительных фирм, рассматривающиеся как потенциальные конкуренты на получение заказа на полномасштабную разработку и постройку самолета. В первую группу входили фирмы Грумман, Воут и Нортроп, а во вторую - Макдоннелл Дуглас и Дженерал Дайнэмикс. Со стороны ВМС программу возглавлял контр-адмирал Строусэл.

24 декабря 1987 г. флот США сделал свой выбор, отдав предпочтение проекту, представленному фирмами Макдоннелл Дуглас и Дженерал Дайнэмикс. Они получили контракт на создание самолета АТА Потребности ВМС США в новой машине были оценены в 450 - 500 единиц, а суммарная стоимость программы не должна была превышать 35 млрд долл. Условия финансирования были довольно жесткими. Сумма средств на проведение НИОКР ограничивалась целевой величиной 4,38 млрд долл. и предельной величиной 4,78 млрд долл., при этом, согласно условиям контракта, фирмы-разработчики должны были взять на себя 40% перерасхода, если фактические расходы окажутся больше целевой и ниже предельной величины, и 100%, если будет превышена предельная величина.

Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка». В плане он представлял собой треугольник. Такая форма обеспечивала снижение радиолокационной заметности, т.к. уменьшала число пиков радиолокационного излучения до трех (что соответствовало трем сторонам треугольника). Другой особенностью самолета являлось полное отсутствие вертикального оперения, что также диктовалось требованиями технологии «Стелс». А-12 должен был стать первым самолетом ВМС США, планер которого изготавливался почти целиком из углепластика.

Первоначально самолет предполагалось оснастить усовершенствованной БРЛС Норден Системе AN/APQ-173 (ранее разрабатываемой для самолета A-6F), однако в дальнейшем контракт был передан фирме Вестингауз, предложившей более современную станцию.

В начале 1988 г. МО приняло решение о закупке в общей сложности 858 штурмовиков, которые должны были поступить на вооружение флота (для замены самолетов А-6Е), корпуса морской пехоты и ВВС США (на смену истребителям-бомбардировщикам F-111). В начале 1990 г. самолет получил обозначение А-12 и название «Эвенджер»2 («Мститель»2; в годы Второй мировой войны имя «Эвенджер» носил палубный торпедоносец — бомбардировщик ВМС США). Его первый полет был запланирован на октябрь 1991 г., а начало серийного производства — на 1994 г.

Несмотря на первоначальное стремление флота получить относительно недорогой самолет, стоимость работ неуклонно росла, а сроки реализации программы затягивались. Разработчики явно не справлялись с созданием самолета в условиях фиксированной цены.

К концу 1990 г. стало ясно, что стоимость рабочего проектирования превзойдет расчетную почти на миллиард долларов, а общая стоимость программы А-12 подскочит до астрономической величины - 60 млн долл. При этом стоимость одного штурмовика (в зависимости от модификации, с учетом всех расходов по программе) составит не менее 85 - 90 млн долл. Начался утомительный торг с заказчиком за смягчение условий контракта. Нарастал и вал нерешенных технических проблем. В частности, в середине 1990 г. возникли трудности в изготовлении конструкций планера из КМ, начались поиски нового типа углепластика. Все это привело к увеличению массы планера, которая также превысила фиксированную величину, установленную заказчиком (взлетная масса самолета не должна была превышать 29500 кг, что диктовалось необходимостью поднимать одним самолетоподъемником авианосца одновременно два штурмовика).

Все это сказалось и на планах закупки самолетов А-12. Общее число заказанных машин сократилось с 858 до 620 (морская пехота вовсе отказалась от их приобретения), а максимальный расчетный темп производства снизили с 48 до 36 самолетов в год.

Хотя постройка первого опытного штурмовика продолжалась, срок его первого полета был перенесен сначала на конец 1991 г., а затем на 1992 г. «Гром грянул» 7 января 1991 г., когда ВМС США объявили об отказе от дальнейшей реализации программы А-12.

Причиной прекращения финансирования были названы технические трудности, связанные с увеличением массы планера, отставанием на 18 месяцев от графика постройки опытного самолета и резким увеличением стоимости программы (к концу 1990 г. суммарные расходы на НИОКР оценивались уже в 7,5 млрд долл.).

Штурмовик А-12 был выполнен по схеме «летающее крыло» со стреловидностью по передней кромке 48 град, и прямой задней кромкой. В конструкции планера широко использовались композиционные материалы.

Вертикальное оперение отсутствовало. Центральная часть планера имела большую высоту, в ней разместились кабина экипажа, вооружение, силовая установка и основная масса топлива. Более тонкие консоли, плавно сопрягаемые с центральной частью, были выполнены складными, что позволяло вдвое уменьшить габариты самолета на стоянке.

Конфигурация самолета в плане была продиктована соображениями снижения радиолокационной заметности (уменьшение числа пиков радиолокационного отражения). Кроме того, треугольная форма обеспечивала большие внутренние объемы для размещения топлива и вооружения.

Воздухозаборники двигателей были расположены ниже передних кромок крыла и имели изогнутые каналы, экранирующие лопатки компрессоров ТРДД от прямого радиолокационного облучения. На поверхности планера практически отсутствовали какие-либо щели, перегородки, выступающие части, что обеспечивало снижение ЭПР.

Для управления по курсу и парирования порывов ветра при полете на малой высоте служили двухсекционные расщепляющиеся щитки, расположенные с обеих сторон оси складывания крыла, а также интерцепторы, размещенные непосредственно за щитками. По центру задней кромки крыла имелась еще одна поверхность управления, служащая для балансировки самолета.

Кресла летчика и штурмана-оператора были расположены по схеме тандем под единым фонарем, обеспечивающим улучшенный обзор.

Был принят комплекс мер, направленных на повышение боевой живучести штурмовика. По оценкам разработчиков, боевая уязвимость А-12 была в 12 раз меньше, чем у самолета А-бЕ, в пять раз меньше, чем у F/A-18E, и приблизительно соответствовала уровню штурмовика А-10А.

Самолет А-12 предполагалось оснастить двумя ТРДД Дженерал Электрик F412-GE-400 (2 х 6700 кгс), являющимися дальнейшим развитием двигателя F404, установленного на самолете F/A-18. Двигатель имеет вентилятор увеличенного диаметра с повышенным расходом воздуха. Применена новая двухступенчатая турбина низкого давления, являющаяся дальнейшим развитием турбины двигателя F110. Вентилятор обладает повышенной стойкостью к попаданию птиц, льда и других посторонних предметов.

Корпус компрессора выполнен из стали, а стенки канала вентилятора - из композиционного материала. Система управления ТРДД цифровая. Масса двигателя F412-GE-400 1100 кг, степень двухконтурности 6.

БРЭО штурмовика А-12 было не столь совершенно, как радиоэлектронное оборудование самолета F-22 и вертолета «Команч». Оно отражало уровень техники, достигнутый к середине 1980-х гг. В частности, в бортовых системах менее широко использовались единые модули. Основой БРЭО являлись БЦВМ фирмы IBM и волоконно-оптическая шина данных. Все компоненты были спроектированы с использованием техники сверхскоростных интегральных схем и имели значительные резервы для модернизации и расширения.

Самолет был оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС Ки-диапазона Вестингауз AN/APQ-183 (развитие станций AN/APQ-66 и AN/APQ-164, устанавливаемых на истребителе F-16 и бомбардировщике В-1В). Имелось дополнительное устройство подсвета цели, работающее в диапазоне X. Особенность станции состояла в использовании двух антенн с фазированными решетками, размещенных в носках крыла. Станция служила для обнаружения морских, наземных и воздушных целей. Она имела режимы синтезирования апертуры, инвесного синтезирования апертуры, следования рельефу местности и обхода наземных препятствий. В режиме «воздух-воздух» характеристики БРЛС самолета А-12 не уступали соответствующим характеристикам станции истребителя F/A-18C (имелась возможность одновременного сопровождения нескольких целей, а также сопровождения низколетящих целей на фоне земли). Станция имела процессор PMSP, состоящий из пяти сверхскоростных модулей (каждый массой 1,2 кг и быстродействием 125 млн операций с плавающей запятой в секунду). Суммарное быстродействие процессора — 625 млн операций в секунду.

На борту имелась тепловизионная навигационно-прицельная система переднего обзора фирмы Вестингауз, состоявшая из двух подсистем: неподвижного тепловизионного датчика с широким полем зрения, служащего для пилотирования в темное время суток и поиска целей (информация от него выводилась на ИЛС летчика), и подвижного датчика с узким полем зрения, предназначенного для опознавания малоразмерных целей, слежения за ними, а также для обнаружения воздушных целей (в режиме скрытного полета с выключенной БРЛС). Два круглых оптических окна тепловизионной системы были расположены непосредственно под носовой частью самолета.

На приборной доске летчика разместились три многофункциональных дисплея: центральный цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки форматом 8x8 дюймов фирмы Эллайд Сигнал с выводом цифровой карты, а также два боковых многофункциональных монохромных индикатора на жидких кристаллах размером 6x6 дюймов фирмы Кайзер. Над приборной доской установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с полем зрения 30 х 23 град. Штурман-оператор располагал тремя монохромными экранами (6x6 дюймов), расположенными в один ряд в верхней части приборной доски, а также цветным жидкокристаллическим индикатором тактической обстановки фирмы Эллайд Сигнал форматом 8x8 дюймов, установленным в нижней части приборной доски.

ИНС была выполнена с использованием кольцевых лазерных гироскопов и сопрягалась со спутниковой навигационной системой. В состав БРЭО входила спутниковая система связи.

Все вооружение штурмовика А-12 предполагалось размещать в грузоотсеке, расположенном в центральной части планера, а также на узлах внешней подвески (при сценарии боевых действий, не требующем преодоления мощной системы ПВО, когда требования к уровню скрытности могут быть несколько ослаблены). На внутренней подвеске самолет должен был нести до 3000 - 3500 кг вооружения, на внешней до 1800 - 3600 кг.

Самолет мог использовать противокорабельные УР «Гарпун», ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-7 «Спэрроу» и AIM-120 AMRAAM, КАБ и свободнопадающие (в том числе и ядерные) авиационные бомбы.

 

источник: В.Е.Ильин "Хорнет F-18"

 

-------

 

 

Перспективный палубный штурмовик А-12 разрабатывался параллельно с ATF в рамках программы АТА ( Перспективный тактический самолет ). Основное назначение  -  замена А-6, ударные возможности находились примерно между F-14 и F/A-18.

В сентябре 1984 года было сформировано руководство программой, а в декабре 1987 года из претендентов участвовавших в конкурсе были выбраны фирмы McDonnell Douglas и General Dynamics.

В следующем году начато предварительное проектирование ( 11 месяцев ).

В соответствии с программой планировалось завершить строительство первой машины в 1990 году, в 1991 совершить первый вылет, а уже в следующем первый взлет с палубы.

В 95-96 годах готовились принять штурмовик на вооружение.

Первоначально планировали закупить 620 штурмовиков для флота и 239 штук для морской пехоты, ВВС собирались приобрести еще 400.

Но к началу девяностых изменилась ситуация в мире и аппарат ценой 96,2 млн.долларов оказался слишком дорогой игрушкой, поэтому А-12 был принесен в жертву "священной корове" американских ВВС - F-22.

Тему закрыли 7 января 1991 года.

Двигатели F412-GE-400 представляли из себя глубокую модернизацию хорошо зарекомендовавших себя на F-18  F-404.

 

тактико-технические характеристики.

 

 

размах крыла                                               16.5 м

размах сложенного                                       7.7 м

площадь крыла                                        120 кв.м

вес максимальный                                   31000 кг

вес нагрузки                                             11340 кг

двигатели                       F412-GE-400  2*6580 кгс

скорость максимальная                             1100 км/ч

радиус действия при макс.нагрузке    840-980 км

стреловидность крыла                           48 градусов

 

 

 

 

АВИАСТРОЕНИЕ

ЭКСПРЕСС-ИНФОРМАЦИЯ

217-226. СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ РАЗРАБОТКИ

ПЕРСПЕКТИВНОГО ПАЛУБНОГО ТАКТИЧЕСКОГО

САМОЛЕТА АТА (ОБЗОР)

1990 год

 

"Aviat. Week and Space Technol.", 1986, 124,.№ 25, 91-92

"Flight Int.", 1986,! 130, № 4034, 8

"Air et Cosmos",'1988, № 1213, 25

"Aviat. Week and Space Technol.", 1987, 127, № 17, '20

"Aerospace Daily", 1988, 145, № 11, 77

"Flight Int.", 1988, 133,!» 4И8, 3

'-'Jane's Def.", Weekly, 1989, 11,'» 18,'801

"Jane's Def." Weekly, 1989, 11, № 20, 942

"Aviat. Week and Space Technol.", 1989, !l31,1» 20, 19

"Flight Int.", 1989, 136, № 4192, 21

 

ВМС США рассматривали несколько программ для замены палубных бомбардировщиков А-6. Основные из них: усовершенствование самолета А-6Е, создание нового самолета АТА (Advanced Tactical Aircraft) без широкого использования техники Stealth и разработка малозаметного самолета АТА. Одна из них предусматривала не только замену самолета А-6Е самолетом АТА, но и использование последнего в качестве всепогодного истребителя-бомбардировщика, оптимизированного для проведения ударных операций и способного выполнять задачи истребителя. Такой самолет АТА обладал бы меньшими возможностями, чем самолет F-14 и большими    возможностями,    чем самолет F-18.

В сентябре 1984 г. Командование систем оружия авиации ВМС создало управление для осуществления руководства разработкой самолета АТА. В запросе предложений по программе самолета АТА было указано, что может быть закуплено 1300 самолетов этого типа.

В конкурсных исследованиях по программе самолета АТА приняли участие две группы фирм США: 1) фирмы Vought, Grumman и Northrop; 2) McDonnell Douglas и General Dynamics.;

Организация программы разработки самолета АТА сходна с организацией программы разработки самолета ATF и она предусматривала выбор основного контрактанта по результатам летных испытаний опытных самолетов.

В декабре 1987 г. фирмы  McDonnell Douglas     и   General Dynamics в результате победы в конкурсе получили контракт ВМС на разработку усовершенствованного тактического самолета АТА для ВМС. Предполагается, что в его конструкции будет применена    технология Stealth. Поставка первого самолета АТА ожидается в середине 1990-х годов. ВМС США планируют закупить 450 самолетов АТА на сумму 25 млрд. долл. При закупке такого количества самолетов АТА стоимость программы составит 45 млрд. долл. ВВС США, возможно, примут решение о разработке и  закупке   варианта самолета АТА наземного базирования.

В 1988 г. фирмы  McDonnell Douglas и   General Dynamics     получили контракт стоимостью 7,9 млн. долл. на предварительное проектирование в течение 11 месяцев варианта этого самолета для ВВС США.

Специалисты ВМС США характеризуют программу самолета АТА, как высокоприоритетную. Самолет АТА должен быть двухместным, двухдвигательным. Планируется оснастить его одним из вариантов ТРДДФ General Electric F404 с увеличенной тягой, бортовым   комплексом, содержащим подсистемы бортового радиоэлектронного оборудования (БИЭО) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

Авиационный научно-исследовательский центр ВМС осуществляет исследования технических новшеств, направленных на обеспечение: всесторонней информации летчику об обстановке, уменьшения скоростей захода самолетов на посадку, высокой маневренности самолетов при дозвуковых и околозвуковых скоростях, повышения выживаемости самолетов с помощью использования систем резервирования, применения новых более легких и прочных материалов. Большинство из этих новшеств возможно будет использовано на самолете АТА. Специалисты центра ВМС считают, что в ближайшие двадцать лет ударные самолеты ВМС будут эксплуатироваться с авианосцев с большой взлетной палубой. Поэтому они ожидают, что способ взлета и посадки разрабатываемого самолета АТА будет таким же, как у современных палубных самолетов.

С цепью повышения живучести самолета АТА в дополнение к электродистанционной системе управления специалисты предусматривают использовать в качестве резервной гидравлическую систему из-за ее стойкости к электромагнитным воздействиям. Гидравлическую систему планируется разработать с повышенным давлением жидкости (под давление 56 МПа). Проводились испытания гидравлической системы с таким давлением на учебно-тренировочном самолете Т-2.

Центр ВМС США проводит исследования возможности использования на самолете АТА электросистемы постоянного тока напряжением 270 В, обладающей меньшей массой, чем существующие электросистемы. В новой электросистеме будут исключены трансформаторы и другие подсистемы. Такая электросистема имеет также большие стойкость к электромагнитным воздействиям и воздействиям молний и лазерного оружия.

В конструкции самолета АТА доля композиционных материалов по массе должна быть больше, чем в конструкции самолета ВВП V-22 Osprey (у него 45% по одному и 75% по другому источнику данных).

Ведутся исследования устройства отклонения вектора тяги двигателей.

Специалисты центра ВМС считают, что самолеты 1990-х годов будут иметь усовершенствованную оптикоэлектронную систему, систему автоматического распознавания кораблей и самолетов; отличаться высокой степенью объединения датчиков и БРЭО.

Подробные сведения о требованиях к перспективному самолету АТА в печати  не приводятся. Однако специалисты считают, что самолет АТА должен обладать малой заметностью, большой дальностью полета; его боевая нагрузка должна размещаться во внутренних отсеках, самолет должен обладать, способностью осуществления прорыва зоны ПВО противника.

В январе 1988 г. ВМС выдали фирмам  General Dynamics и McDonnell Douglas контракт с плановой стоимостью 4,38 млрд.долл. на совместную разработку самолета   АТА, получившего в ВМС официальное обозначение А-12. Предельная расчетная стоимость контракта, учитывающая  выплату  вознаграждения, может составить 4,77 млрд.долл., т.е. на 9% больше плановой. Специалисты считают, что незначительное превышение расчетной предельной над плановой стоимостью контракта свидетельствует о том, что предполагаемые для  применения на самолета А-12 технические новшества, включая усовершенствования по технике Stealth, находятся на таком этапе разработки, который позволяет проводить твердые оценки затрат по программе АТА.

Для поддержания высокой конкуренции при создании самолета А-12 после завершения его разработки фирмы General Dynamics и McDonnell Douglas ежегодно должны будут принимать участие в конкурсе на право получения контракта сроком на год на серийное производство этого самолета. ВМС США предполагают определить две фирмы или две группы фирм для серийного производства 30 самых важных подсистем самолета АТА.

По опубликованной в 1987 г. гипотетической схеме самолета А-12 специалисты определили, что самолет АТА будет дозвуковым, с V-образным хвостовым оперением и передним горизонтальным оперением, над фюзеляжным расположением воздухозаборников двигателей, корневыми наплывами крыла с плавным сопряжением с фюзеляжем. Для снижения радиолокационной заметности самолета А-12 вооружение» включающее ракеты  AIM-120 (AMRAAM), должно располагаться во внутреннем отсеке. Поверхность фюзеляжа образована    большим количеством плоских граней с применением радиопоглощающих материалов. Самолет, по-видимому, не будет использоваться подвесные топливные баки.

При разработке самолета АТА должна обеспечиваться общность его БРЭО и самолетов следующего поколения других видов вооруженных сил США. На самолет АТА намечается установить комплексную систему связи навигации и опознавания  ICNIA,  навигационную ИК систему FLIR, вспомогательную силовую установку, систему воздушных сигналов и коробку приводов агрегатов, устанавливаемую на планере.

Командование ВВС и ВМС США пришли к соглашению о взаимном участии в программах самолетов ATF и АТА, которое позволит значительно расширить возможности включения в проекты обоих самолетов многих общих элементов БРЭО, конструкции и перспективных технических решений. В случае соблюдения основных принципов соглашения будет создано два типа самолетов, которые позволят заменить, по меньшей мере, четыре типа находящихся в настоящее время на эксплуатации тактических самолетов в ВВС и ВМС США.

Принципы реализации программ самолетов ATF и АТА в ВВС и ВМС США различны. Однако командования ВВС и ВМС планируют принять на вооружение перспективные самолеты ATF и АТА в 1995-1996 гг. Особое значение при выполнении обеих программ придается разработке БРЭО, поскольку, в соответствии с планами, количество общих элементов БРЭО самолетов  ATF  и АТА должно составлять около 90%.

В августе 1986 г. две группы фирмы TRW и Westinghouse; Saunders и General Electric заключили контракты стоимостью по 96,8 млн. долл. на разработку комплексной системы РЭБ INEWS для установки на самолетах АТА и  ATF. В соответствии с графиком разработки системы   INEWS этап демонстрации и оценки будет длится 31 месяц, а этап полномасштабной разработки - 60 месяцев. Полномасштабную разработку    будет вести группа фирм, победившая в этапе демонстрации и оценке системы   INEWS.  Для серийного производства системы INEWS будет выбрана одна из фирм-участниц этапа ее полномасштабной разработки.

В мае 1989 г. фирма Honeywell была названа в качестве главного субконтрактанта по разработке или совместного производства двух основных подсистем для самолета А-12 AAA (Advanced Attack Aircraft):  цифровой системы управления и комплекса инерциальных датчиков USA (Integrated Inerfial Sensor Assembly).;  При создании системы управления фирма Honeywell   будет использовать опыт, полученный при разработке аналогичных систем для самолетов   SR-71 и X-29. Разработку комплекса IISA фирма Honeywell  будет вести совместно с фирмой Litton.        Конструктивно комплекс IISA должен быть с отказобезопасной архитектурой и в нем будет использована техника кольцевых лазерных гироскопов.

Фирма Norden Systems разрабатывает для самолета А-12 РЛС, в которой будет использован модульный процессор PMSP (Parrallel 4 Modular Signal Processor)  с параллельной обработкой данных. Процессор PMSP - процессор нового поколения, способный обрабатывать данные со скоростью примерно равной скорости обработки данных супер­компьютерами. Суммарная производительность процессора PMSP 625 млн. операций. При создании процессора использовалась техника сверхбольших интегральных схем (СБИС). Конструктивно он состоит из пяти модулей массой по 1,2 кг, каждый из которых может осуществлять за одну секунду 125 млн. операций с плавающей запятой. Каждый модуль процессора способен обрабатывать данные по любому  из предусматриваемых алгоритмов (например, обработка данных от РЛС с синтезированием апертуры, системы слежения за движущейся целью или системы облета препятствий), что обеспечит быстрое переключение режимов работы РЛС. Процессор предусматривается использовать и для обработки сигналов в реальном масштабе времени от большого количества типов датчиков ( оптикоэлектронных, ИК и др.).

Предполагается завершить изготовление опытного самолета А-12 в конце 1990 года. Первый полет самолета намечен на начало 1991 г. Возможно к этому времени разработчики и заказчики самолета А-12 понизят уровень секретности его программы.

Самолету А-12 дали название Avenger 2, которое носил палубный пикирующий бомбардировщик времен второй мировой войны.

Представители ВМС и промышленности США дают проекту самолета А-12 высокую оценку и подчеркивают, что при его создании удалось достичь результатов, близких к требуемым. 

Осенью 1989 г. на моделирующем стенде фирмы General Dynamics прошла оценку компоновка двухместной кабины самолета А-12 с танцемным расположением кресел.

Самолет А-12 планируется оснастить индикаторами, которые на пять лет опередят индикаторы самолета F/A-18, выполненные с использованием наилучших современных ЭЛТ с теневой маской. Перед креслом  летчика будет установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с полем зрения 30х 23° с растровой системой воспроизведения изображений от датчиков. На приборной доске будут расположены центральный индикатор тактической обстановки с размерами 20х20см и два боковых многофункциональных индикатора размерами  15x15 см. Левый индикатор служит для отображения данных ИК прицельной и поисковой системы, а правый - данных РЛС. На приборной доске задней кабины над индикатором тактической обстановки устанавливаются три индикатора размерами 15 х15 см. Центральный из них служит для отображения информации об угрожающих   средствах ПВО и приближения управляемых ракет противника, правый информации от ИК-датчиков и навигационной  системы с автоматическим указателем прицельных данных, левый - радиолокационной информации.

Многофункциональные индикаторы монохромные, в конструкции которых имеются жидкокристаллические затворы для воспроизведения считываемых при солнечном освещении цветных изображений.

Индикаторы тактической обстановки являются цветными, жидко­кристаллическими, плоскопанельными.                 

Представители ВМС США заявили, что программа самолета АТА на два года опережает программу истребителя   ATF.   Программа самолета АТА продолжает относится к категории совершенно секретных программ ВМС США. Заказчик и разработчики самолета А-12 считают, что программа самолета АТА является одной из крупнейших программ создания самолетов с низким уровнем демаскирующих признаков. При этом малая заметность самолета рассматривается как наиболее важное свойство из числа свойств перспективных летательных аппаратов, обеспечивающих повышение их выживаемости. В связи с этим ВМС США предъявили разработчикам высокие требования к снижению заметности самолета А-12 при одновременном стремлении достичь высоких дальности полета и величины боевой нагрузки.     

В.Е. Заморока

              

обновление

06.06.2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

---------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Найти: на