Главная  Новости  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

Новые БРЛС

 

Открывается Farnborough International Airshow 2012. К выставке выпущен специальный номер Take-off (англоязычная версия журнала “Взлет”). Электронная версия номера доступна на сайте.
В номере журнала опубликовано интервью генерального директора ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова» Юрия Белого под названием «РЛС Тихомирова: от Як-130 до Ту-160».
В материале, в частности, сообщается, что НИИП вот–вот начнет летные испытания АФАР на борту ПАК ФА. В начале этого года после серии испытаний на стенде третий прототип АФАР был отправлен в компанию «Сухой» и установлен на третьем летающем прототипе ПАК ФА. Проведен цикл наземных испытаний РЛС с АФАР на борту самолета с несколькими включениями. Одновременно готовится четвертый образец РЛС с АФАР. На сегодняшний день почти завершены его испытания и он скоро будет готов к отправке в Комсомольск-на-Амуре для оснащения четвертого летного экземпляра ПАК ФА. Планируется подключить эту РЛС с АФАР к испытательным полетам до конца года. Кроме того, полным ходом идет подготовка еще двух комплектов РЛС, предназначенных для следующих экземпляров ПАК ФА.
Руководитель предприятия отметил, что недавно была поставлена задача использовать задел по радару с пассивной антенной решеткой (ФАР) «Ирбис», устанавливаемый на Су–35С, для создания бортовой РЛС с ФАР модернизируемых ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160. Планируется, не позднее чем через пару лет вывести на испытания обновленные самолеты с радарами НИИП.
Компания по просьбе «Иркута» разработала предложения по оснащению легкой РЛС с ФАР самолетов типа Як-130. Самолет в настоящее время не оборудован радаром, но «Иркут» обдумывает новые варианты самолетов, например, легкий ударный самолет, легкий штурмовик, легкий истребитель и т.д. Именно эти версии могут быть оснащены малогабаритным радаром, способным решать множество задач «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», включая картографирование.
В этом же номере журнала в интервью генерального директора ОАО «Фазотрон–НИИР» Юрия Гуськова также сообщается о подобных работах. Предприятие предлагает для новых версий Як–130 малогабаритную РЛС с щелевой антенной решеткой FK130. Станция создается на основе опыта работ по радарам «Копье» и «Копье-М» и будет обладать массой около 80 кг.
Несколько расплывчато затронута и тема РЛС для беспилотных летательных аппаратов. В частности, говорится о том, что в НИИПе появилась еще одна новая сфера деятельности – изучение возможности разработки легких радаров для БЛА. В качестве примеров их использования отмечены проекты легкого и среднего беспилотников компаний «Транзас» и «Сокол», а также возможные работы ОАК по перспективному тяжелому БЛА. По словам Ю.Белого, все эти организации пригласили НИИП сотрудничать, но конкретных требований пока не выдвинули.
 

http://missiles

 

 

Ту-22М4 и Ту-22М5

 

...Также сообщается о модернизации дальнего бомбардировщика Ту-22М3, которая также проводится на 360-м ремонтном заводе. Новый вариант самолета носит наименование Ту-22М5. Он сможет нести четыре Х-101 или 6-8 Х-555 и Х-65, однако его основным вооружением останутся сверхзвуковые ракеты класса "воздух-земля". Речь прежде всего идет о модернизированной Х-22, различные варианты которой стоят на вооружении с 1964 г. Новая ракета Х-32, разрабатываемая HПО "Радуга", как и Х-22, будет оснащена усовершенствованными двигателем и головкой самонаведения.

 

...Командование российских ВВС планирует до 2005 года снять с вооружения Ту-95МС и, возможно, также и Ту-160, вследствие проблем в его эксплуатации. Их задачи возьмут на себя 196 средних бомбардировщиков Ту-22М3. Эти самолеты будут модернизированы по программе Ту 245. Наконец, в долгосрочном проектировании продолжает находиться бомбардировщик ОКБ Сухого Т-60С, работа над которым затрудняется постоянной нехваткой средств.

Ту 245 появился в ответ на требования, выпущенные в 1983 г., для замены Ту-22М3. Этот проект стартовал в двух направлениях, одно из которых должно привести к новому варианту Ту-22М - Ту-22М4, а второе к Т-60С, который разрабатывался для замены Ту-22М и Су-24 - тактического ударного самолета средней дальности. Прототип Ту-22М4 был завершен в 1990 г., но нехватка средств не позволила запустить его в серийное производство на туполевском заводе в Казани. Вместо этого, в 1997 г., было решено провести полную модернизацию стоящих на вооружении Ту-22М3 в вариант Ту-22М5, названый впоследствии Ту 245.

Новый Бэкфайр будет оборудован автоматической системой управления полетом на малой высоте с радаром отслеживания рельефа местности - то, чего не хватало предыдущим вариантам Бэкфайра. Это позволит значительно улучшить его возможности. Ту 245 будет оборудован новыми РЛС и навигационной системой и вооружен новой наступательной ракетой, разрабатываемой специально для него. Модернизации фюзеляжа и двигателей скорее всего не будет.

Ключевой особенностью Ту 245 будет новая система вооружения. Х-22, даже несмотря на то, что это очень мощное оружие, не пользуется популярностью из-за ее жидкостного ракетного двигателя, не раз создававшего проблемы. Ту 245 сможет нести КР Х-55 и Х-65, пользуясь их большой дальностью пуска или используя полет на малой высоте с огибанием рельефа местности для проникновения в воздушное пространство противника. В дополнение к Х-55 и Х-65 уже долгое время разрабатывается новая ракета – Х-101. Она будет аналогом американской КР AGM-129 - малозаметная крылатая ракета большой дальности, предназначенная для несения ядерной или обычной боеголовки. Ту 245 сможет нести четыре Х-101.

 

 

"Бэкфайр". Прорыв из неизвестности.
 

В. Марковский, "АэроХобби" 1993 №1(3).

Этот самолет широко известен не только у нас в стране, но и во всем мире. Сразу после появления он прочно занял место на первых полосах зарубежных изданий, попал в Книгу рекордов Гиннеса, стал предметом дипломатических споров. Популярности его не могла помешать даже завеса секретности. Соперничать с ним в известности мог разве что МиГ-25. Однако до последнего времени в отечественной печати, в лучшем случае, лишь упоминалось о его существовании, и только теперь мы можем рассказать об истории создания и эволюции знаменитого "Бэкфайра" — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М.
Редакция выражает признательность начальнику Киевского института ВВС, профессору, генерал-майору авиации Гуляеву В.В, его сотрудникам и генерал-майору авиации Константинову В.Л. за оказанное содействие.

 

ИСТОКИ


Требования на разработку нового дальнего сверхзвукового бомбардировщика были выданы ВВС в 1962 году вскоре после принятия на вооружение дальней авиации (ДА) самолета Ту-22. Изящная туполевская машина, сочетавшая в себе последние достижения аэродинамики, технологии и наиболее современное оборудование, создавалась под влиянием послевоенной гонки за скоростью, которая считалась решающим фактором в обеспечении высокой боевой эффективности. Именно сверхзвуковая скорость самолета, вооруженного ядерными бомбами и ракетами большой дальности, должна была гарантировать неотразимость удара.
По этой концепции в конструкции Ту-22 все было направлено на достижение больших скоростей и высот полета: тонкое стреловидное крыло, фюзеляж с малым миделем, выполненный по правилу площадей для уменьшения. сопротивления на транс- и сверхзвуке, размещение вооружения во внутреннем бомбоотсеке. Тогда казалось, несущественным, что в угоду большим скоростям пришлось пожертвовать дальностью полета, управляемостью и взлетно-посадочными характеристиками самолета. Для базирования Ту-22 требовались аэродромы 1-го класса с бетонированной ВПП длиной не менее 2700 м. Сложность пилотирования "нелетучего" самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 310 км/ч) служили причинами высокой аварийности при посадке. По дальности полета и вооружению (всего одна крылатая ракета Х-22) Ту-22 уступал даже своему предшественнику Ту-16.
Особенности конструкции Ту-22 обусловили и другие его недостатки, связанные с техническим обслуживанием. Эксплуатационная пригодность — одно из важнейших условий боеготовности самолета — была довольно низкой. Плотная компоновка агрегатов и оборудования затрудняли техперсоналу доступ к ним, а обслуживание и замена высокорасположенных двигателей с использованием громоздких стремянок требовали от техников акробатической ловкости. Большая посадочная скорость приводила к быстрому износу резины колес.
Назначенный ресурс Ту-22 при разработке был определен в 7 лет эксплуатации или 1000 посадок, но моральное старение самолета опережало физическое. Недостатки самой концепции сверхзвукового высотного бомбардировщика были столь очевидны, что в некоторых полках ДА, получивших новые машины, было проведено "ревооружение" на Ту-16 с доработанными ракетными комплексами.
Одним из основных стимулов к развитию авиации всегда было совершенствование систем ПВО. Большие .высоты полета Ту-22 лишь упрощали его обнаружение РЛС, а новые зенитные ракеты могли достать противника на любых высотах и скоростях. Тяжелые бомбардировщики оказались особенно уязвимыми для комплексов ПВО, и это послужило причиной свертывания работ по созданному в КБ В.М.Мясищева сверхзвуковому М-50, а позднее — и неудачи объявленного в 1962 г. конкурса на тяжелый дальний бомбардировщик нового поколения. Работы, начатые в КБ А.Н.Туполева, А.С.Яковлева и П.О.Сухого, привели к появлению самолета "100" (Т-4), однако "большая продолжительность полета с высокими сверхзвуковыми скоростями" (как того требовали условия конкурса) уже не удовлетворяла изменившимся условиям. Ощутимо было и влияние конъюнктуры. Развитие ракетной техники, автоматики и электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Повсеместное увлечение ими, носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена бесперспективной.
Доктрина "ракетно-ядерного характера современной войны", предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, довольно быстро обнаружила свои слабые места. В многочисленных военных конфликтах 60 - 70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил. В этих условиях средние бомбардировщики, обладающие широким диапазоном возможностей — большой дальностью, мощным вооружением, совершенным радиоэлектронным оборудованием, — подтвердили свое право на существование.
В странах Западной Европы они, у однако, не прижились. На европейском театре военных действий им попросту негде было развернуться: насыщенность района средствами ПВО делала успешное применение больших самолетов маловероятным, а небольшие расстояния и соответственно малое подлетное время средств поражения аэродромов затрудняли вывод авиационной техники из-под удара. Кроме, того, немаловажную роль при отказе от чисто бомбардировочной авиации сыграли ограниченные экономические ресурсы западноевропейских государств.
 

"МОДЕРНИЗАЦИЯ" Ту-22

 

Невысокие возможности Ту-22 в качестве дальнего бомбардировщика требовали создания более совершенной машины. С завершением в 1964 г. короткого периода неопределенности в развитии пилотируемой авиации, связанного с именем и безаппеляционными суждениями НС.Хрущева, работы над новой машиной развернулись в полную силу. Проектированию самолета предшествовало выполнение большого объема научно-исследовательских работ, связанных с выработкой концепции перспективного бомбардировщика.
В соответствии с техническим заданием будущий самолет должен был иметь дальность не менее 5000 км, скорость до М=2 на больших высотах, возможность полета на малых высотах с околозвуковой скоростью при прорыве ПВО противника, боевую нагрузку 20 тонн, включавшую крылатые ракеты большой дальности, обычные и ядерные бомбы, а также возможность базирования на полевых аэродромах. Последнее требование считалось особенно важным — очевидно, что в случае военного конфликта крупные авиабазы и привязанные к ним боевые самолеты подвергнутся удару в первую очередь. Шансами на выживание в этих условиях обладали лишь машины, приспособленные к эксплуатации с запасных аэродромов ограниченных размеров.
Задания, поставленные перед конструкторами, казались несовместимыми. С одной стороны, достижение высоких скоростей при прорыве ПВО и нанесении удара обеспечивалось увеличением стреловидности и удельной
Предкрылок Ту-22М в выпушенном положении
Лучшим решением было сочтено использование крыла изменяемой стреловидности, обладающего оптимальными качествами в широком диапазоне режимов полета. Хотя такая схема, помимо достоинств, влекла за собой усложнение конструкции, увеличение веса и стоимости, для дальнего бомбардировщика крыло изменяемой стреловидности оказалось "сшитым по мерке". Помимо обеспечения хороших взлетно-посадочных качеств, оно давало возможность увеличить боевую нагрузку и дальность полета на крейсерских режимах. Уменьшенная чувствительность самолета к турбулентности атмосферы при сложенных крыльях упрощала пилотирование и снижала утомляемость экипажей во время полетов на малых высотах.
Позитивную роль в судьбе проекта, предложенного туполевцами, сыграла популярность идеи изменяемой геометрии крыла в "ведомстве заказчика" — Главном Штабе ВВС и личная поддержка Главкома ВВС П.С.Кутахова. Вера в радикальность такого решения была столь велика, что в ходе модернизации самолетного парка страны лишь военно-транспортная авиация осталась в стороне от "магистрального направления".
Поддержка командования ВВС оказалась решающей при разработке самолета (как известно, кто платит — тот и заказывает музыку). Создание и финансирование новых образцов авиационной техники в СССР могло быть начато лишь постановлением руководящих органов партии и правительства, с недоверием воспринявших известие о том, что находящиеся в производстве Ту-22 морально устарели к моменту принятия на вооружение. Еще памятны были отголоски недавней "ракетизации" и споры об отмирании пилотируемой авиации. Поэтому между туполевским КБ и заказчиком была достигнута договоренность о том, что работы над новым бомбардировщиком и финансирование этой темы будут вестись в рамках модернизации Ту-22 под шифром Ту-22М.
На туполевской фирме проект получил обозначение "AM", ведущим конструктором по нему был назначен Д.С.Марков. Контуры нового самолета определились не сразу. Бригада общих видов увязывала противоречивые интересы аэродинамиков, прочнистов и конструкторов. Довольно быстро пришлось отказаться от попытки обойтись "малой кровью" — оснастить крыло обычного Ту-22 поворотными консолями. Рассматривалась подобная схема и с Т-образным оперением. Затем на кульманах конструкторов появились эскизы самолета с двигателями в фюзеляже и воздухозаборниками над крылом (по типу Ту-128). В конечном счете по компоновочным соображениям и рекомендациям ЦАГИ был принят наиболее перспективный вариант с несущим фюзеляжем, низкорасположенным крылом и боковыми воздухозаборниками.
При создании "AM" многое делалось впервые. Особое внимание уделялось конструкции поворотного крыла — основе всего проекта. Расположение шарнира поворота консолей и соотношение площадей подвижной и неподвижной частей крыла выбрано было таким, чтобы изменение стреловидности приводило к смещению центра давления (и центровки самолета) не более, чем на 2%. При этом самолет сохранял достаточный запас устойчивости на всех режимах полета. Широкий диапазон задач и соответствующих им конфигураций самолета обусловил выбор четырех фиксированных значений стреловидности крыла: 20° — взлет и посадка; 30° — набор высоты и продолжительный крейсерский полет с дозвуковой скоростью; 50° — полет с околозвуковой скоростью на малых высотах; 60° — сверхзвуковой полет с максимальным скоростным напором.
Поворот консолей осуществлялся двумя гидромоторами с винтовыми преобразователями, для повышения надежности работавшими от двух независимых гидросистем. Согласованное отклонение консолей на равный угол обеспечивалось сравнительно простым и надежным способом: расположенные в центроплане гидромоторы соединялись между собой валом синхронизации, с помощью карданных соединений огибавшим бомбоотсек. Этот механизм сохранял работоспособность даже при выходе из строя одной из гидросистем. При изменении стреловидности с 60° до 20° относительная толщина консоли возрастала с 6 до 12%, площадь увеличивалась на 22 кв. м и почти втрое — удлинение крыла. Это улучшало несущие свойства крыла, благоприятствовало безотрывному обтеканию на больших углах атаки и повышало эффективность взлетно-посадочной механизации (двух-щелевые закрылки и выдвижной предкрылок на консолях, а также мощный закрылок на центроплане). Элеронов крыло не имело — управление по крену осуществлялось интерцепторами.
Крыло изменяемой геометрии хорошо вписалось в конструктивно-силовую схему бомбардировщика. Нагрузки от консолей воспринимались шарнирными узлами, встроенными в силовой каркас центроплана и связанными с мощными шпангоутами и балками, окантовывающими бомбоотсек. Корневой треугольник, образованный лонжеронами центроплана и бортовой нервюрой, был использован для размещения основных стоек шасси в убранном положении, что позволило отказаться от традиционной туполевской схемы уборки их в крыльевые гондолы. Новая конструкция и кинематика уборки шасси были отработаны на летающем стенде — экспериментальном Ту-22.
Для обеспечения возможности посадки на. грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси имели раздвижную среднюю пару колес. В хвостовой части самолета установили объемистый контейнер тормозного парашюта и посадочный гак, для использования которого на аэродромах рассредоточения предполагалось разворачивать аэрофинишеры. Для взлета с коротких ВПП на самолет могли быть подвешены стартовые ракетные ускорители.
Размещение двигателей в фюзеляже упрощало их обслуживание и замену, однако вызвало немало проблем с устройством воздушных каналов, огибавших бомбоотсек и ниши основных стоек шасси. По длине каналов Ту-22М стал своеобразным рекордсменом. Расчеты и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали, что потери полного давления в этих каналах весьма значительны, и с учетом возможности перепрофилирования их в будущем они были сделаны в виде отдельных секций, которые могли быть извлечены из фюзеляжа для замены. Для обеспечения достаточного расхода воздуха через двигатель на земле и малых скоростях полета по бокам фюзеляжа были предусмотрены окна дополнительного забора воздуха, закрываемые в полете створками.
Особенности установки двигателей и компоновки самолета в целом снижали эффективность вертикального оперения. Продувки показали, что на больших углах атаки оно затеняется широким фюзеляжем и центропланом. Для решения проблемы потребовалась установка мощного форкиля, внутренние объемы которого были использованы для размещения агрегатов и оборудования. Надо заметить, что на туполевской фирме килем принято называть лишь отъемную часть вертикального оперения, и разработчики гордились "маленьким килем" своего детища.
При проектировании Ту-22М дальности полета придавалось первостепенное значение (требованиями ВВС предусматривалось создание полноценного дальнего бомбардировщика). Наряду с ухищрениями аэродинамиков, весовым совершенствованием планера и установкой экономичных двигателей НК-22 (форсажная тяга 22000 кгс) были приняты меры для увеличения запаса топлива на борту. Для его размещения использовались все резервы планера. Помимо фюзеляжных баков, топливо заливалось в кессоны центроплана и консолей крыла, соединенных трубопроводами с герметичными шарнирными стыками, а также в баки форкиля. Предусмотрена была и возможность дозаправки самолета в воздухе при помощи системы "шланг-конус-штанга".
Плотная компоновка самолета заставила отказаться от привычного устройства кабины и разместить членов экипажа попарно (двух пилотов в передней кабине, штурмана-навигатора и штурмана-оператора систем вооружения в задней), с доступом через индивидуальные люки сверху. Тем не менее, с учетом пожеланий летчиков (на Ту-22 они жаловались на тесноту и неудобство рабочих мест), кабины были выполнены достаточно просторными, а остекление обеспечивало отличный обзор. Любопытно, что на макетной стадии площадь остекления пришлось даже несколько уменьшить — для нормальной работы с экранами индикаторов требовала эффект "темной комнаты". Для спасения летчиков при аварийном покидании самолета туполевцами были разработаны катапультные кресла КТ-1, обеспечивающие покидание самолета с нулевой высоты до практического потолка при минимальной скорости 130 км/ч (система спасения Ту-22 была бесполезна на высотах менее 250 м).
"Модернизация" Ту-22 зашла так далеко, что в конструкции самолета использовались лишь передняя стойка шасси и створки бомбоотсека предшественника.
 

ДЕБЮТ
 

К началу 1969 г. первый опытный Ту-22М был построен и доставлен на аэродром ЛИИ для испытаний. В сборочном цеху уже находился второй самолет, третья машина предназначалась для статических испытаний. Первый полет Ту-22М состоялся летом 1969 г. В воздух опытные машины поднимали заслуженные летчики-испытатели Б.Веремей, В.Борисов, А.Бессонов. Новизна самолета и большой объем необходимых испытательно - доводочных работ привели к решению для их ускорения, помимо двух построенных самолетов, вывести на войсковые испытания опытную серию из 10-ти бомбардировщиков (обычно для больших самолетов опытная серия ограничивалась 5-ю машинами).
Одновременно на авиазаводе №22 в Казани (давней туполевской "вотчине") разворачивалась подготовка к серийному производству нового бомбардировщика — "изделия 45-02". Для налаживания производства в Казань отбыла группа конструкторов ОКБ. Серийные самолеты имели ряд отличий от прототипов. Форкиль, который то и дело "вело" на больших скоростях полета, был разделен по длине на три части дл» компенсации деформаций. Обтекатели узлов крепления шасси были уменьшены, а в ходе производства отказались и от раздвижной пары колес. Сняли контейнер тормозного парашюта вместе с гаком, практичность которого на машине весом более 100 тонн после испытаний была сочтена сомнительной. Место контейнера в основании киля заняла универсальная кормовая установка УКУ-9К-502 с двумя пушками ГШ-23, предназначенная для защиты самолета от атак сзади. Тормозной парашют перенесен в специальный отсек хвостовой части фюзеляжа. Доработанный бомбардировщик получил в серии наименование Ту-22М2.
В отношении артиллерийского оборонительного вооружения бомбардировщиков Общие Технические Требования ВВС были непреклонны, хотя к началу семидесятых годов ценности в борьбе с истребителями противника оно уже не представляло. Пушки кормовой установки предполагалось использовать для постановки помех самонаводящимся ракетам и ЛС противника. Для этого они снаряжались противоинфракрасными (ПИКС) и противорадиолокационными (ПРЛС) снарядами. При ведении огня из четырех стволов кормовой установки начинявшая ПРЛС "лапша" дипольных отражателей (металлизированного стекловолокна) и термитная смесь ПИКС разлетались, образуя за бомбардировщиком сплошную стену ложных целей. Предусматривался также и обстрел наземных целей с бреющего полета. Пушечная установка имела электрические силовые приводы и могла наводиться на цель вручную или в автоматическом режиме с помощью радиолокационного и телевизионного прицелов. Оснащение ею самолета привело к увеличению веса на 660 кг.
Серьезно была усилена и наступательная мощь бомбардировщика. В комплексе вооружения К-22 он мог нести до трех крылатых ракет (в перегрузочном варианте): одну в полуутопленном положении в бомбоотсеке и две на подкрыльевых подвесках. Помимо 12000 кг бомб в фюзеляже, Ту-22М2 мог нести бомбы и на внешней подвеске на четырех многозамковых бомбодержателях МБДЗ-У9-68. Максимальный вес боевой сбрасываемой нагрузки при этом достигал 21000 кг в разнообразных вариантах (в частности, до 69 ФАБ-250, 42 ФАБ-500 или 8 ФАБ-1500 плюс 2 ФАБ-3000).
Войсковые испытания Ту-22М2 проводились в полтавском 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном полку 13-й гвардейской ТБАД. которым командовал П.С.Дейнекин.
Ударная сила Ту-22М2 была эффектно продемонстрирована при показе новой техники высшему военному и партийному руководству в июне 1971 г. Всего лишь один бомбардировщик обрушил на полигон 20 тонн бомб, превратив в крошево танки и БТР, изображавшие танковый полк на марше. От взрывов мощных "пятисоток" вылетели все стекла в павильоне, сооруженном для высоких гостей. Пилотировавший Ту-22М2 Б.Г.Подчиненов был удостоен рукопожатия Л.И.Брежнева, которому особенно понравился самолет, сбросивший у него на глазах целый вагон бомб. За успехи в освоении новой техники Б.Г.Подчиненов (а он первым из строевых летчиков освоил Ту-22М2) вскоре был награжден орденом Красной Звезды.
Доводка самолета и устранение дефектов потребовали времени. На вооружение Ту-22М2 был принят в 1976 г. Новый бомбардировщик вызвал восторг у экипажей наконец-то почувствовавших себя летчиками современной авиации (некоторые из Ту-16 к этому времени без малого превосходили по возрасту своих пилотов). Стремительная машина устойчиво держалась в воздухе, быстро набирала высоту, легко управлялась и имела отличные разгонные характеристики. Высоко оценен был обзор из кабины, бортовая система автоматического управления (САУ), современный прицельно-навигационный комплекс (ПРНК). К тому же "двойка" была просто красива: "истребительные" обводы, длинный изящный нос, "глазастое" остекление и аэродинамически чистое крыло создавали ощущение изящества и мощи. Впечатление довершала светло-серая окраска самолета, размывавшая его очертания в полете, с белыми нижними поверхностями (белый цвет был принят в наших ВВС в качестве "атомного" — он должен был обезопасить самолет от вспышки взрыва сброшенных им ядерных бомб).
По мере поступления Ту-22М2 в полки ДА шло переучивание экипажей. Подготовка летчиков Ту-22М2 велась на учебных Ту-134УБЛ, имевших сходные с бомбардировщиком тяговооруженность и взлетно-посадочные характеристики. Оборудование его кабины соответствовало боевой машине, а в салоне находились учебные места штурманов. Такой подход позволил значительно удешевить обучение и одновременно снизить аварийность. Для сохранения ресурса стоящих на боевом дежурстве Ту-22М2, как правило, в полках находилась одна эскадрилья Ту-16 для поддержания навыков пилотирования. Помимо типовых полетных заданий, в планах боевой подготовки появились новые, отвечавшие возросшим возможностям самолета: дальние полеты по маршруту с использованием ПРНК, дозаправки в воздухе (во время одного из испытательных полетов Ту-22М2 находился в воздухе более 10 часов), полеты на малых высотах, в том числе на околозвуковой скорости, отработка применения управляемого оружия.
В морской авиации Ту-22М2 пришел на смену Ту-16 в ряде полков Северного и Черноморского флотов. Большая дальность, возможность скрытно подкрадываться к неприятелю на малой высоте и мощное вооружение делали его грозной силой в борьбе с авианосными соединениями потенциального противника, считавшимися основной целью на море. В полном соответствии с американскими взглядами на авианосные группы, как на главные ударные силы флота (и при отсутствии их у нас) все крупные комплексы вооружения советского ВМФ и морской авиации оценивались прежде всего с точки зрения возможности поражения "цели типа авианосец" или, на худой конец, тяжелого крейсера. Боевые порядки морской авиации при ударе по надводным кораблям (обычно семерка Ту-22М2) формировались именно с учетом вероятности уничтожения авианосца минимум семью самолетами этого типа. Для повышения боевой эффективности они наносили удар во взаимодействии с самолетами - целеуказателями и постановщиками помех. Испытания показали, что попадание одной ракеты Х-22 в борт корабля-мишени образует пробоину площадью более 20 кв. м, выжигая внутренние отсеки кумулятивной струей на глубину до 12 м. Морские "двойки" могли привлекаться и для постановки минных заграждений на путях конвоев противника.
 

В СТРОЮ
 

Появление Ту-22М старались утаить от спутниковой и воздушной разведки. Ради этого у самолетов, находящихся на стоянке, предписывалось складывать крылья для внешнего сходства их с Ту-22, и забывчивые экипажи частенько получали "по шапке" за пренебрежение этими мерами.
Тем не менее средства разведки США зафиксировали существование нового бомбардировщика еще осенью 1969 г. В июле 1970 г. с разведывательного спутника были сделаны его первые снимки на заводском аэродроме в Казани. Самолет был однозначно идентифицирован как дальний бомбардировщик, имеющий крыло изменяемой геометрии и два двигателя. Ему присвоили наименование "Бэкфайр" (Backfire), что в переводе означает "встречный огонь". Не стоит искать в этом слове какого-то скрытого смысла. В соответствии с принятой в НАТО классификацией (и при патологической засекреченности истинного названия) советские самолеты получали на Западе кодовые имена, упрощавшие их опознавание, так для бомбардировщиков название должно было начинаться па букву В — Bomber. Название "Бэкфайр" прижилось и у нас, — оно было куда проще и благозвучней, чем "Ту-двадцать-два-эм-два". В связи с отсутствием достоверной информации о самолете сведения о нем и его изображение относились в зарубежных изданиях к области догадок и мифов. Сообщалось о появлении "Бэкфайров" на кубинских аэродромах, на "арктических базах", по страницам журналов кочевали рисунки уродливого. сооружения, напоминавшего сундук с куцыми крылышками. Спекуляции на эту тему продолжались до осени 1976 г., когда "туристу" из ФРГ удалось сфотографировать "Бэкфайр" на Полтавском аэродроме. Тогда же он попал и в Книгу рекордов Гиннесса как "самый быстрый бомбардировщик".
Начавшийся период разрядки между СССР и США еще больше подогрел интерес к "Бэкфайру". Существование столь мощного бомбардировщика не могло не стать предметом обсуждения на переговорах по ОСВ-2. Американцы настаивали на том, что "Бэкфайр" является стратегическим бомбардировщиком, сопоставимым с В-1, а советская сторона относила его к оружию средней дальности, вместе с Ту-16 и Ту-22 выходившему за рамки договора. Сенат США устраивал специальные слушания по этому вопросу, а газета "Известия" в своих публикациях стыдливо называла его "самолетом, именуемым на Западе "Бэкфайр". Е конечном счете договорились считать стратегическими бомбардировщики, обладающие межконтинентальной дальностью (более 6000 км), а в отношении Ту-22М2 был достигнут компромисс — под ограничения договора он попадал лишь частично: на всех машинах этого типа демонтировалась штанга дозаправки, выпуск "Бэкфайров" ограничивался 30 машинами в год, а общее количество — 400 единицами. Тем не менее все выпускавшиеся "Бэкфайры" продолжали исправно комплектоваться штангой дозаправки, которая при необходимости за несколько часов могла быть установлена на самолет. Справедливости ради надо сказать, что опасения американцев были преувеличены: количество специальных самолетов-танкеров ЗМС2 и ЗМН2 в наших ВВС не превышало 50, а Ту-16 — и того меньше, что не могло обеспечить массированное применение Ту-22М2 в стратегических целях.
Появление Ту-22М2 "на людях" состоялось осенью 1980 г. в ходе крупномасштабных учений "Братство по оружию — 80". "Бэкфайры", поднимавшиеся с белорусских баз, блокировали балтийские проливы минными постановками и поддерживали высадку морского десанта. Прикрывавшие их МиГ-23 не могли угнаться за устремившимися в атаку бомбардировщиками, шедшими с полной боевой нагрузкой.
Однако достижению высокой боеготовности Ту-22М2 препятствовал ряд недостатков, выявленных в строевых частях. Сложность конструкции и не всегда грамотная эксплуатация привели к тому, что одно время Ту-22М2 лидировал в ВВС по числу отказов, заслужив у острых на язык авиаторов прозвище "всепогодный дефектоносец". Малый ресурс двигателя (на первых машинах он не превышал 50 часов) заставил ограничить температуру за турбиной и, соответственно, тягу. Случались вибрации и разрушения двигателей. Капризными оказались масло и гидросистемы, в которых бывали течи, после чего техникам приходилось оттирать тряпками весь хвост самолета.
Самолет не очень любил скоростные полеты на малых высотах, при этом выпадали заклепки в воздухозаборниках и появлялись усталостные трещины в конструкции. После проведенного комплекса доработок и усиления планера многие из этих дефектов удалось изжить.
"Доводить до ума" пришлось и радиотехническое оборудование, не всегда надежно работавшее из-за непродуманной электромагнитной совместимости аппаратуры (ЭМС) — проблемы, и по сей день недостаточно изученной. При случавшихся отказах САУ летчикам приходилось тянуть самолет домой "на руках". Кресла экипажа получились не очень удобными. Сантехническое оборудование кабин, состоявшее из своеобразных устройств наподобие медицинских "уток", оказалось не очень практичным, и в длительных полетах бывали случаи использования секретных штурманских карт "не по назначению".
Неприятную особенность имела подфюзеляжная подвеска ракеты. Для того, чтобы помощник командира мог убрать или выпустить шасси, штурману-оператору в другой кабине (!) — нужно было убедиться, что ракета находится в убранном крейсерском положении. При несогласованности их действий случалось, что створки шасси сминали крыло ракеты и ее приходилось отправлять в ремонт.


ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
 

Для улучшения сверхзвуковых характеристик в ходе серийного производства на Ту-22М2 изменили профили крыла и стабилизатора, приблизив их к сверхкритическим - с уплощенной верхней поверхностью (нижней для стабилизатора) и отогнутой вниз (вверх) задней частью. Затупленный носок крыла улучшил несущие свойства и устойчивость самолета на больших углах атаки.
Этапным в совершенствовании самолета стало предложение оснастить его новыми двигателями НК-25 с тягой на форсаже 25000 кгс, потребовавшими в свою очередь установки совковых воздухозаборников. Такое входное устройство с комбинированной компрессией позволяет увеличить проходящий через двигатель объем воздуха при снижении входного сопротивления и потерь полного давления. Выдвинутая вперед верхняя кромка воздухозаборника создает дополнительную подъемную силу и увеличивает входное сечение при полете на больших углах атаки, когда скорость мала, а требуемый расход воздуха велик. Результаты исследований в ЦАГИ и ЦИАМ подтвердились испытаниями летающей лаборатории, построенной на базе серийного Ty-22M2. "Совки" при относительно простой конструкции оказались весьма эффективны и обеспечили устойчивую работу двигателей.
Модернизация самолета сопровождалась борьбой за облегчение конструкции. С этой целью в КБ были учреждены премии за каждый килограмм снятого веса. Последовательным "вылизыванием" удалось добиться снижения веса самолета в общей сложности почти на три тонны, для этого, например, сняли одну из кормовых пушек. В сочетании с более мощными двигателями эти меры позволили увеличить бомбовую нагрузку до 24000 кг. Для повышения максимальной скорости стреловидность консолей довели до 65 град. (поначалу для сокрытия возможностей самолета запрещалось оставлять крыло в этом положении на земле). Носовая часть, в которой устанавливалось новое радиолокационное и радиотехническое оборудование, была перекомпонована для удобства эксплуатации.
В 1983 г. модифицированный бомбардировщик Ту-22М3 (изделие 45-03) был принят на вооружение. Первые машины нового типа поступили в тот же 185-й гвардейский ТБАП, имевший наибольший опыт эксплуатации "Бэкфайров". "Тройка", избавленная от "детских болезней" предшественника, хорошо зарекомендовала себя в частях дальней и морской авиации. Возможности самолета еще более расширяло совершенствование тактики его применения: скрытного полета на предельно малых высотах (около 50 м), скоростного броска к цели, наведения на атакуемый объект при помощи самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50, взаимодействия с воздушными командными пунктами и привлекаемыми для сопровождения истребителями МиГ-31 и Су-27.
Выносливость "тройки" подтвердило необычное происшествие, случившееся в сентябре 1986 г. У заходившего на посадку бомбардировщика неожиданно убрались закрылки и предкрылки. Самолет тут же "провалился" и буквально упал с тридцатиметровой высоты в районе ближнего привода, но пилотировавший его Б.Г.Подчиненов (к этому времени уже подполковник) успел дать форсаж двигателям, и машина, оставив в земле стометровую колею, вновь ушла в небо. После замены смятой при ударе о землю консоли крыла, половины стабилизатора и стоек шасси машина вернулась в строй.
В ходе производства в конструкцию Ту-22М3 продолжали вносить изменения: были сняты недостаточно эффективные интерцепторы на центроплане, упрощена кормовая пушечная установка, лишенная наведения по горизонту, установлены два дополнительных узла внешней подвески на крыле, доработано навигационное оборудование. На одной из машин были установлены унифицированные катапультные кресла К-36Д, обеспечивающие принудительное или индивидуальное спасение членов экипажа на всех скоростях и высотах полета. В их спинки в дальнейшем предполагалось вмонтировать массажеры, снижающие усталость летчиков при продолжительных полетах, однако в серии бомбардировщик продолжал комплектоваться креслами KT-1.
Модернизации подверглось и вооружение самолета. К началу 80-х годов ракеты Х-22, которые создавались еще для Ту-22, изрядно устарели. Они были тяжелы (масса 5800 кг), имели недостаточную точность попадания и могли применяться только по крупным и хорошо заметным радиолокационно-контрастным целям. Заправка ракет едкими и токсичными горючим и окислителем делала их эксплуатацию сложной, трудоемкой и не позволяла хранить ракеты в снаряженном состоянии. Складывалась парадоксальная ситуация: Ту-1бК-26 с ракетами КСР-5 обладал большой ударной силой, чем Ту-22МЗ, вооруженный Х-22.
Создание новых крылатых ракет позволило исправить положение. В доработанном бомбоотсек Ту-22МЗ на барабанной установке разместили шесть ракет Х-15, имеющих сверхзвуковую скорость и дальность полета до 300 км. Еще четыре ракеты самолет может нести на подкрыльевых узлах, пригодных и для подвески многозамковых бомбодержателей (МБД).
Недостатки средств РЭБ продолжают оставаться больным местом "Бэкфайра". Все попытки установить на борт станции "Урал" и "Букет" окончились неудачей: низкий уровень отечественной радиоэлектроники и уже упоминавшиеся проблемы ЭМС неизменно приводили к отказам аппаратуры. Выходом должно было стать создание специального постановщика помех на базе Ту-22МЗ, предназначенного для действий в составе ударных групп. Однако сегодняшние проблемы заставили ограничиться только постройкой опытного образца перспективной машины (ранее та же судьба постигла Ил-76ПП, также предназначавшегося для ведения РЭБ. В результате "Бэкфайры" по сей день выходят в атаку под прикрытием Ту-16П 1962 "года рождения".
 

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ


Ту-22М2 и Ту-22МЗ использовались в боевых действиях в Афганистане. Необходимость мощной поддержки с воздуха возникла в ходе проводившейся в декабре 1987 — январе 1988 гг. операции по разблокированию окруженного моджахедами Хоста Для подавления сопротивления вооруженных отрядов оппозиции в полностью контролируемой ими провинции сил фронтовой авиации оказалось недостаточно, и из Полтавы на аэродром Мары (Туркмения) были спешно переброшены две эскадрильи Ту-22М2. Они наносили бомбовые удары по базам, складам и укреплениям моджахедов.
"Бэкфайрам" пришлось выручать и окруженную в одном из ущелий группу советских войск. Для нанесения массированного удара бомбометание выполнялось залпом, по сигналу системы дальней радионавигации, выходя на цель широким фронтом поперек ущелья. При этом на позиции и огневые точки противника одновременно обрушивалось до 200 тонн бомб. Точность сброса фугасок при этом составила около 100 м (менее одного процента высоты полета).
Вновь дальние бомбардировщики появились над Афганистаном в октябре 1988 г. Для обеспечения начавшегося вывода советских войск, помимо самолетов фронтовой и армейской авиации, привлечены были и шестнадцать Ту-22МЗ. Чтобы не допустить нападений на уходящие колонны и устранить даже возможность подготовки таких вылазок, интенсивность вылетов и количество сбрасываемых бомб достигли небывалого уровня. "Тройки" с полной бомбовой нагрузкой наносили удары группами по 12-16 самолетов одновременно. Бомбардировкам подвергались не только районы сосредоточения и базы моджахедов, но и горные перевалы и подходы к дорогам, по которым шел вывод войск. Разрывы мощных фугасок вызывали обвалы в горах и делали эти районы непроходимыми. В начале налетов применялись в основном "пятисотки", а затем в дело пошли тяжелые ФАБ-1500 и ФАБ-3000. По впечатлениям очевидцев, «после налетов ДА горы превращались в долины».
Вылеты не прекращались и ночью, не позволяя отрядам противника сосредотачиваться и готовиться к нападениям, срывая подход караванов с оружием и связь. Ночное бомбометание велось с больших высот по РСДН и носило площадной характер. Эти удары не отличались точностью, и при одной из таких бомбежек был почти полностью разрушен город Герат. Последние бомбовые удары Ту-22МЗ выполнили в конце января по районам, примыкавшим к трассе и тоннелям в Южном Саланге. За выполнение "задания партии и правительства" многие летчики и штурманы были награждены орденами и медалями.
 

СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ "БЭКФАЙРА"
 

Помимо основного назначения, "Бэкфайры" нашли применение и в исследовательских целях для отработки новых конструктивных и аэродинамических решений, оборудования и вооружения. Один из Ту-22МЗ в 1991-92 гг. использовался в качестве летающей лаборатории при совместных экспериментах ЛИИ и ЦАГИ по изучению сверхзвукового ламинарного обтекания, для чего на крыле устанавливались исследуемые образцы аэродинамических профилей.
Ту-22МЗ использовался и при испытаниях систем спасения возвращаемых космических аппаратов. Массивный габаритно-весовой макет спутника, оснащенный измерительной аппаратурой и парашютной системой, требовалось сбрасывать с больших высот на скоростях до М=2, и "Бэкфайр" с этой задачей справился наилучшим образом.
Напомним о судьбах некоторых летчиков, поднимавшихся в небо на "Бэкфайре". П.С.Дейнекин, одним из первых освоивший новую машину, вскоре получил назначение на пост командующего воздушной армией, затем ДА и, наконец, стал Главкомом Объединенных ВВС. Комдив 13-й гвардейской ТБАД Л.С.Козлов занял впоследствии должность начальника НИИ ВВС и стал широко известен после кругосветного перелёта на "Руслане" в 1990 г. На Tv-22M3 летал и нынешний президент Чеченской республики Д.М.Дудаев.
В настоящее время продолжается серийное производство Ту-22МЗ в Казани, хотя нарушение хозяйственных связей после распада СССР серьезно затрудняет ритмичность производства. Ту-22М2 и М3 остаются самой массовой машиной ДА (к концу 1992 г. полки на территории России, Беларуси и Украины насчитывали 380 самолетов этого типа).
Трудности отечественной авиапромышленности сказались и на боеготовности парка бомбардировщиков. В числе основных проблем, ставящих самолеты "на прикол", П.С.Дейнекин назвал выработку ресурса, недопоставки запасных частей и агрегатов, ослабление связей с предприятиями-изготовителями. Украина, под чью юрисдикцию перешла находящаяся на ее территории авиатехника ("Бэкфайры" базируются в Полтаве, Стрые, Веселом и на аэродромах Республики Крым), кроме того, из-за недостатка топлива вынуждена резко сократить полеты на самолетах этого типа и даже рассматривать вопрос об их консервации.
Возможно, Ту-22МЗ станет предметом экспорта. Во всяком случае, Иран и Китай, озабоченные модернизацией своих ВВС, в последнее время проявили заинтересованность в приобретении "Бэкфайров".
По заявлению российского министра обороны П.Грачева, приоритетным в выделении средств на оборону будет поддержание боеготовности наиболее совершенных видов вооружения, их модернизация и перспективные НИОКР. В условиях изменения военной политики, отказа от конфронтации с США и сокращения ракетного арсенала роль авиации должна еще более возрасти (что и было подтверждено недавними событиями в Персидском заливе). В строю намечено оставить 300 бомбардировщиков дальнего действия (количество  межконтинентальных Ту-95 и Ту-160 оговаривается отдельно, в рамках Договора о стратегических наступательных вооружениях). Основными путями совершенствования Ту-22М2/М3 стали оснащение их современным прицельно-навигационным РЭО, средствами РЭБ и новыми комплексами вооружения, к числу которых относится и высокоточное оружие — корректируемые бомбы и ракеты автономного наведения, что позволит находящимся на боевом дежурстве Ту-22М2/М3 оставаться мощным и эффективным оружием.

Литература
1. «Конструкция самолета», М., "Машиностроение", 1990.
2. Э.Цихош «Сверхзвуковые самолеты», М., "Мир", 1982.
3. «Jane's all the world's aircraft» 1976-77, 1990-91.
4. W.Kopenhagen «Sowjelskie Bombenflugrevqe», Berlin, Teanspress.
5. I.Krovlik, B.Puzicka «Vojenske rakety», Praha, Nase vojsko, 1986.
6. V.Nemecek «Vojenska letadla», Praha, Nase vojsko, 1983.
7. «Letectvi a kosmonautika», № 16, 1990.
8. «Air International» №8, 1991.
9. «Крылья Родины» №11 1991, 5-6 1992.
10. «Авиация и космонавтика» № 8 1992.
11. «Известия» 26.06.77 г.
12. «Красная Звезда» 20.09.91, 22.12.91, 4.10.92 г.
13. Материалы выставок и авиасалонов:
- Жуковский "Авиасалон-91", 18.08.91 г.
- Кубинка'92 11-12.04.92 г.
- Мосаэрошоу'92 11-16.08.92 г.
- Фарнборо'92 сентябрь 1992 г.

 

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ


Ту-22МЗ представляет собой цельнометаллический низкоплан с крылом изменяемой стреловидности.
Крыло состоит из неподвижного центроплана — средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (НЧК) — консолей, имеющих пять фиксированных положений по углу стреловидности передней кромки: 20, 30, 50, 60 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла — 0 град., угол геометрической крутки консоли — 4 град. Стреловидность СЧК  по передней кромке — 56 град. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухшелевых закрылков на консолях (угол выпуска 23 град. — взлетный, 40 град. — посадочный) и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрена блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 град. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны отсутствуют). Поворот консолей осуществляется гидромоторами с шариковинтовыми преобразователями, соединенными между собой валом синхронизации.
Фюзеляж полумонококовой конструкции усилен продольными балками в зоне бомбоотсека. Носовую часть фюзеляжа занимают РЛС и другое радиотехническое оборудование, ниша носовой стойки шасси и кабина экипажа, среднюю часть — топливные баки, ниши основных стоек шасси, каналы воздухозаборников и бомбоотсек, заднюю часть — двигатели и отсек тормозного парашюта.

Длина фюзеляжа 38,5 м.
Вертикальное оперение состоит из форкиля, технологически отъемного киля и руля направления. Стреловидность киля по передней кромке 57 град.15', площадь 32,98 кв. м.
Горизонтальное оперение площадью 61,7 кв. м состоит из двух цельноповоротных консолей со стреловидностью передней кромки 59 град. 32'. Его размах 11.26 м. Управление консолями осуществляется рулевыми приводами РП-64.
Шасси трехопорное, база шасси 13,51 м, колея 7.30 м. Носовая стойка с двумя колесами убирается назад, основные стойки с трехосными тележками — в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных стоек оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и противогазовым устройством.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой (ТРДДФ) НК-25, разработанных в ОКБ НД.Кузнецова и выпускаемых Самарским моторостроительным ПО "Труд". Максимальная статическая тяга НК-25 — 14300 кгс, максимальная тяга на форсаже — 25000 кгс. В форкиле размещается вспомогательная силовая установка ТА-6, обеспечивающая запуск двигателей и питание энергосистем на земле. Топливо (авиационный керосин ТС-1, Т-1, РТ) размещается в баках фюзеляжа, центроплана, консолей и форкиля. Предусмотрена возможность установки штанги дозаправки в воздухе.
Оборудование. Связь обеспечивается двумя командными УКВ радиостанциями Р-832М, KB радиостанцией Р-846, средствами засекреченной авиационной связи (ЗАО и бортовым переговорным устройством СПУ-10. В состав бортового ПРНК входят системы дальней (РСДН) и ближней (РСБН) радионавигации, автоматический радиокомпас АРК-15, РЛС прицельно-навигационной аппаратуры (ПНА). Самолет оснащен системой посадки СП-50, двумя радиовысотомерами РВ-18 и станцией оповещения о радиолокационном облучении противником "Сирена-3". Сообщение экипажу об отклонениях от нормальных режимов полета осуществляется речевым информатором РИ-65.
Вооружение. Ракетный комплекс К-22М, состоящий из управляемых ракет Х-22 и системы управления, предназначен для уничтожения крупных радиолокационно-контрастных целей: кораблей, мостов, плотин и др. (в вариантах ракет с комбинированным и автономным наведением) и РЛС ПВО (в варианте с пассивным самонаведением). Самолет может нести до трех ракет Х-22 (в перегрузочном варианте). Стартовая масса Х-22 равна 5800 кг, дальность полета до 500 км, максимальная скорость полета до М=4. Ракета может оснащаться осколочно-фугасной, кумулятивной или ядерной боевой частью.
Бомбовое вооружение (ядерные и обычные бомбы разных типов) размещается во внутреннем бомбоотсеке на держателях КД-3-22Р и КД-4-105А (бомбы калибром до 3000 кг) и наружных многозамковых бомбодержателях МБДЗ-У9-68, каждый из которых может нести 9 бомб калибром до 500 кг. В бомбоотсеке возможна подвеска авиационных морских мин. Максимальная боевая нагрузка составляет 24000 кг в различных вариантах, в том числе и смешанных (бомбы и ракеты).
Модернизированный комплекс вооружения включает в себя многозарядную катапультную установку (МКУ) барабанного типа на 6 крылатых ракет Х-15 в бомбоотсеке и 4 подкрыльевых узла подвески ракет.
Оборонительное, вооружение Ту-22МЗ состоит из универсальной кормовой установки УК-9А-802 с двухствольной пушкой ГШ-23. Скорострельность пушки до 4000 выстр/мин. Наведение осуществляется дистанционно с помощью радиолокационного и телевизионного прицелов.

Основные летно-технические данные Ту-22М3.


Размах крыла                                                  23,30 м - 34,28 м
Длина самолета                                             42,16 м
Высота самолета стояночная                        11,05 м
Площадь крыла                                               175,78 кв.м - 183,58 кв.м
Вес взлетный максимальный                        124000 кг
Вес посадочный максимальный                   88000 кг
Максимальная скорость                                 2300 км/ч
Крейсерская скорость                                    900 км/ч
Взлетная скорость                                          370 км/ч
Посадочная скорость                                     285 км/ч
Разбег                                                              2100 м
Пробег                                                             1300 м
Практический потолок                                  13300 м
Боевой радиус действия с одной Х-22        2200 км

О.Подкладов, 1993

 

 

 

Техническое описание Ту-22М2

 

Крыло
 

стреловидность

размах площадь с наплывом / без наплыва удлинение крыла сужение
20 34.28 183.60 / 134.04 6.40 4.0
30 31.61 185.13 / 131.27 5.73 3.4
60 26.35 179.57 / 165.15 3.50 4.1
65 23.60 175.78 / 156.65 2.90  


Высота самолёта (теоретическая) 11.055 м

Длина самолета 42.60 м

Площадь вертикального оперения без форкиля 32.98 м

Размах горизонтального оперения 11.26 м

Поперечное V крыла 0

Угол установки крыла 0' 47

Стреловидность стабилизатора 59 ' 04

Площадь горизонтального оперения 61.7 кв.м

 

Углы отклонения:

стабилизатора +3 / -24
закрылков 40 +- 0.1

предкрылков 19 +- 10

внутренних интерцепторов 45 +- 0.1

внешних интерцепторов 38 - 46

руля направления +- 25

 

База шасси 13.675м

Колея шасси 7.30
Закрылки двух щелевые.

 

Вес максимальный взлетный 122000кг (на исполнительном старте).

Вес максимальный посадочный 88000кг.

Вес пустого 66500 кг.

 

Бомбовая нагрузка

нормальная 3000кг,

максимальная - 22000кг.

Вес одной ракеты 5700кг, двух -11400кг, трех -17100кг.

Максимальный вес после дозаправки в полете 121000кг.


2 двигателя НК-22 - ТРДФ, двухконтурные, двухкаскадные, двухвальные.

Тяга на взлетном режиме при стандартных условиях (Н=0, Р=0) - 20000 кг +- 2%, максимальный безфорсажный режим - 13000кг +- 2%

0.7 номинального -7700кг +-3,5%,

малый газ - 600кг +-1.5%


Вспомогательная силовая установка - ТРД - ТА-6А - обеспечивает:
- электроэнергия до 45 кВт (27В и 200В 400гц +- 2%)
- подача сжатого воздуха в систему запуска основных двигателей;
- в систему кондиционирования;

- в турбонасосные агрегаты для создания давления в гидросистемах на 15 мин., что вполне достаточно для аварийной посадки или катапультирования или проверки гидросистемы на земле.
Топливо для НК-22 и ТА-6А - Т-7 или РТ.


Самолет-носитель с модифицированным крылом, двумя ТРДФ НК-22 с 3-х ступенчатым вентилятором, представляет собой свободнонесущий моноплан с крылом изменяемой стреловидности, стреловидным оперением и шасси трехстоечной схемы. Двигатели находятся в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа, перед крылом. Применение крыла изменяемой стреловидности позволяет оптимизировать его аэродинамические характеристики на различных режимах полета: полет на большой высоте на дозвуковой скорости , полет на большой высоте на сверхзвуковой скорости, полет на малой высоте на большой дозвуковой скорости, оптимальные режимы взлета и посадки.

Крейсерская скорость - М=0,8 , стреловидность 30 град.

Сверхзвуковая крейсерская скорость - М=1,3-1,5, стреловидность 60 град.
Продольное управление самолетом осуществляется управляемым стабилизатором, поперечное - внешними интерцепторами, в аварийной ситуации - стабилизатором, который в этом случае работает дифференциально, т.е. в режиме "ножниц". Путевое управление - рулем направления. В качестве воздушных тормозов используются интерцепторы: внешние - в полете и на посадке, внутренние - только при пробеге на посадке.
Планер самолета представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Он имеет ряд особенностей:
- крыло с изменяемой в полете стреловидностью;
- стреловидное оперение;
- отсутствие руля высоты;
- управляемый в полете стабилизатор;
- размещение двигателей в хвостовой части Фюзеляжа.

Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. В местах ослабления Фюзеляжа вырезами для люков и в местах крепления к Фюзеляжу агрегатов, передающих на него большие нагрузки ( передняя стойка шасси, Фонарь, грузовой люк, двигатели и др.) Фюзеляж дополнительно подкреплен балками, лонжеронами, бимсами.

Фюзеляж состоит:
- носовая часть, включающая в себя носовой обтекатель, размещенный перед шпангоутом # 1 и гермокабина (между шпангоутами ## 1-13);
- передняя часть -_ шпангоуты ## 13-33;
- средняя часть - шпангоуты ## 33-60;
- хвостовая часть - шпангоуты ## 60-82.

Отсеки Фюзеляжа состыкованы в плоскостях шпангоутов ## 1, 13 и 33.
Средняя и хвостовая части Фюзеляжа технологического разъема не имеют и представляют собой единый отсек. Между шпангоутами ## 33-44 в средней части Фюзеляжа установлен центроплан крыла, соединенный с Фюзеляжем в одно целое. К хвостовой части крепятся киль с рулем направления, стабилизатор и хвостовой обтекатель.
Носовой обтекатель представляет негерметичный отсек, пристыкованный к передней части гермокабины и служащий для размещения антенны РЛС, оборудования и заправочной штанги. Верхняя часть обтекателя дюралевая и состоит из обшивки, шпангоутов, стрингеров и пола. Имеется 5 люков для подхода к оборудованию и 2 Фары подсвета заправочной штанги. Нижняя часть представляет собой радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС. Сразу за обтекателем находятся 2 рулежно-посадочные Фары.
Гермокабина является отдельным герметичным агрегатом, пристыкованным болтами по шп. # 13 к передней части Фюзеляжа, и служит для размещения 4-х членов экипажа, органов управления самолетом и двигателями, приборов и другого оборудования. Для удобства сборки кабина разделена на ряд технологических подсборок, наиболее крупными из которых являются нижняя панель с полом и верхняя панель с Фонарем летчиков, окантовками и крышками входных люков. В конструкцию гермокабины входят : Фонарь летчиков с крышками входных люков, шпангоуты, бимсы, стрингеры, обшивка, подФонаРные лонжероны, полы, окантовки, крышки нижних люков и др. Шпангоут # 1 в верхней части и шпангоут # 2 в нижней вместе с горизонтальной зашивкой между ними образуют переднюю...
 

...усилено установкой Фитингов на верхней панели и др.
Шарнирный узел крыла - сложный мощный механизм с гидравлическим управлением, который обеспечивает поворот ПЧК и воспринимает от ПЧК все нагрузки. Кроме основного назначения он также служит "мостом" для перехода ряда систем из СЧК в ПЧК: трансмиссии управления закрылками, электрожгутов, трубопроводов гидросистем, топливной и дренажной коммуникации, трубопроводов противопожарной системы и системы нейтрального газа.
Главная стойка шасси в убранном положении закрывается 2 створками: одна на Фюзеляже между шпангоутами ## 46-54, другая - закреплена на стойке шасси.
Хвостовое оперение - стреловидное, состоит из стабилизатора и киля с рулем направления.
Профиль дужки горизонтального оперения, кроме носков, и вертикального оперения - симметричный.
Управляемый в полете стабилизатор может отклоняться суммарно вверх на 6 град, и вниз на 21 град, относительно строительной горизонтали Фюзеляжа самолета по полету. Отклонение стабилизатора осуществляется путем поворота его левой и правой частей относительно осей балок, закрепленных неподвижно на Фюзеляже. Поворот каждой части стабилизатора производится с помощью гидроусилителя. Стабилизатор имеет угол стреловидности по передней кромке 59 град. 31 мин. 9 сек. и поперечное V = 8 град. 11 мин. 49 сек. Левая и правые половины связаны дифференциальным управлением , что обеспечивает работу стабилизатора как в режиме руля высоты, так и в режиме элеронов (режим "ножниц"). Силовые элементы стабилизатора - кессон, образованный 2 лонжеронами, верхней и нижней панелями.
Киль состоит из 2 частей: верхней и нижней. Нижняя часть является емкостью для топлива и представляет собой кессон-бак , состоящий из 4 лонжеронов, прессованных панелей .левого и правого борта, набора нервюр, включая бортовую и торцевую нервюры. Крепление к Фюзеляжу - стыковыми узлами. Верхняя часть имеет стреловидную форму с углом стреловидности 57 град. 10 мин. по 1/4 хорд. Основной силовой элемент - кессон, образованный 2 лонжеронами, левой и правой панелями, набором нервюр. К кессону крепится съемный носок, передний и концевой обтекатели, залонжеронная часть. Для подвески РН верхняя часть киля имеет кронштейны, выполненные как одно целое, с нервюрами. РН отклоняется от нейтрали влево и вправо на угол 25 град, посредством гидроусилителя.
Пилон расположен сверху на Фюзеляже между шпангоутами ## 45-77 и объединяет в себя Форкиль и нижнюю часть киля (надстройку). Форкиль . состоит из носка, радиопрозрачного носка, первого, второго, третьего изаднего отсеков. В Форкиле находится ВСУ и различное оборудование.
Кормовая часть киля расположена за 4 лонжероном нижней части киля над Фюзеляжем между шпангоутамис## 77-85, представляет собой обтекатель патронных ящиков и станции РЭБ. Состоит из обшивки, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Кормовая часть заканчивается хвостовым обтекателем, который придаёт обтекаемую Форму конструкции надстройки и закрывает кормовую стрелковую, установку (2 пушки ГШ-23) и прицел.
 

Шасси нормальной 3-хстоечной схемы с носовой стойкой. Носовая стойка - одна пара колес (поворотная). Основные стойки - 2-х цилиндровые имеют по 3 пары тормозных колес. Хвостовой опоры - пяты - нет.
 

Каркас средней части Фюзеляжа состоит из основных и промежуточных шпангоутов, стрингеров, а также из расположенных в грузовом отсеке горизонтальных балок и 2-х бимсов. Средняя часть Фюзеляжа делится на подсборки: подкессонная часть Фюзеляжа, грузовой отсек , закрытый створками, контейнеры баков ## 3, 5а, 5б. Грузовой отсек, его вырез в нижней части подкреплен бимсами, на которых подвешены створки грузового отсека. Б верхней части шпангоутах ## 48 и 51 установлены узлы крепления балочного держателя для подвески крупногабаритных грузов. Для доступа в грузовой отсек в целях осмотра системы подвески в верхней панели Фюзеляжа с правой стороны есть эксплуатационный люк. Бимсы представляют собой продольную балку коробчатого сечения, состоящую из 2-х панелей - бортовой и обводной, подкрепленных стрингерным набором из прессованных профилей и 2-х стенок - горизонтальной и наклонной, подкрепленных стойками. В нижней части Фюзеляжа по оси самолета между шпангоутами #3 34-65 расположены 4 пары створок:
- передняя (подкессонная);
- створки грузового отсека, состоящие из основных створок и навешенных на них передних и задних подвижных створок;
- задние створки.
Створки между собой не связаны и каждая из пар открывается обособленно. Это сделано для того, чтобы в различных вариантах подвески открытие грузового люка соответствовало грузу. Для бомб открытый грузолюк представляет прямоугольник, для подФюзеляжной ракеты - контур ракеты. При этом средняя часть ракеты и держащий ее балочный держатель находятся в самом грузоотсеке, а ее носовая часть и вертикальное оперение задней части - в специальных нишах. При подтянутой в отсек ракете, навешенные на основные створки грузолюка подвижные створки прикрываются, уменьшая лобовое сопротивление изделия.
Хвостовая часть Фюзеляжа расположена между шпангоутами ## 60-82, в ней расположены:
- вспомогательная силовая установка (ВСУ) на верхней панели Фюзеляжа между шпангоутами ## 63-65 - в Форкиле;
- каналы воздухозаборников двигателей - по бортам внутри Фюзеляжа между шпангоутами ## 60-70;
- двигатели с Форсажными камерами - шпангоуты ## 70-82;
- контейнер с тормозным парашютом - на нижней панели - шпангоуты ## 78-80;
- 4 топливных бака: кессон (шпангоуты ## 60-68), мягкие - # 6 (68--72), # 7 (72-74), # 8 (74-77). Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями.
К хвостовой части крепится: нижняя часть киля с Форкилем, стабилизатор, навешенный на стабилизаторных балках, надстройка за килем, в которой помещается стрелковая установка, снарядные ящики, прицелы. Хвостовая часть Фюзеляжа выполнена по схеме полумонокока, имеющая продольный стрингерный набор с работающей обшивкой. Технологически хвостовая часть выполнена в виде отдельных панелей, включающих в себя обшивку, стрингерный набор, шпангоуты и окантовки люков. Обшивка - дюраль, в задней части - из термостойкого материала. В конструкции хвостовой части имеется большое количество балок, несущих большую нагрузку, к которым крепятся различные агрегаты, контейнер тормозного парашюта, контейнер аккумулятора, двигатели, баки и т.д.
Задней перегородкой является" шпангоут # 13.
Для подхода к оборудованию в нижней части гермокабины есть 4 входных люка. Эти люки и люки для входа экипажа герметизируются резиновыми профилями. Гермокабина разделена на 2 кабины, в передней расположены рабочие места летчиков, в задней - справа - штурман-навигатор, слева - штурман-оператор. Экипаж имеет катапультируемые кресла КТ-1 (кресла Туполева), которые с помощью электромеханизмов можно поднимать или опускать, подгоняя по росту члена экипажа. Также можно подгонять педали управления рулем направления и торможения колес у летчиков. Колонки управления у летчиков при катапультировании откидываются вперед. Покидание самолета осуществляется индивидуально или принудительно от командира корабля. В нижней части гермокабины имеется смотровое стекло в выступающем обтекателе для оптического бомбового ПРИцела-ОПБ.
Передняя часть Фюзеляжа является негерметичным отсеком и ограничена шпангоууами ## 13-33. Делится на отсек передней стойки шасси, топливные отсеки, отсек для установки Фотоаппаратов и тех. отсеки, расположенные между шп.## 13-14 и 31-33. Конструкция состоит из обшивки, набора стрингеров , шпангоутов , продольных, шассийных балок, пола, щитка и створок отсека передней стойки шасси. Стыкуется передняя часть Фюзеляжа с гермокабиной и средней частью болтами. Передняя часть технологически разделена на ряд отдельных подсборок.
- Отсек передней стойки расположен между шпангоутами ## 14-20. Основные его элементы - продольные балки и пол. Каждая балка состоит из верхнего и нижнего поясов из прессованных профилей и стенки, подкрепленной стойками. На балке расположены узлы крепления стойки и подкоса передней стойки шасси. К верхним поясам продольных балок крепится пол из листового дюраля, подкрепленный набором балок из прессованных профилей. В задней части отсека закреплен легкосъемный кожух, которым колеса стойки в убранном положении отделяются от отсека Фотоаппаратов. Этот кожух является люком отсека Фотоаппаратов. Снизу отсек стойки закрывается щитком и двумя створками.
- Отсек для Фотоаппаратов и оборудования расположен между шпангоутами ## 18-23а. Доступ в отсек осуществляется через отсек передней стойки и люк, закрытый легкосъемным кожухом. В нижней части отсека есть люк для Фотоаппарата с защитным стеклом. В этом отсеке и в подполье гермокабины размещается на этажерках основное количество оборудования самолета.
- Тех. отсеки между шпангоутами ## 13-14 и 31-33 служат для размещения различного оборудования, доступ в них - снизу Фюзеляжа через спецлюки.
- Контейнеры баков ## 1 и 2 расположены между шпангоутами ## 14-18 и 23-31,облицованы внутри стеклотекстолитом и имеют форму, выполненную по контуру баков.
- Контейнер под спасательную лодку расположен в верхней части Фюзеляжа, по правому борту, между шпангоутами ## 14-17. Контейнер закрыт крышкой, которую можно открыть из кабины экипажа и снаружи.
Средняя часть Фюзеляжа расположена между шпангоутами ## 33-60. Между шпангоутами ## 33-44 установлен центроплан крыла, который соединен со средней частью Фюзеляжа в одно целое. Над центропланом размещен контейнер контейнер топливного бака # 3, под ним - подкессонная часть Фюзеляжа. Между шпангоутами ## 44-60 расположен грузовой отсек. \На бортах Фюзеляжа по шпангоуту # 54 установлены узлы крепления балки востовой части крыла. В центроплане находится бак # 4.

...тическую выработку топлива из баков с учетом центровки самолета для 2 или 1 двигателя и аварийный слив топлива в полете. Поддержанием избыточного давления в баках на высотах более 8000 м обеспечивается системой дренажа и наддува.
Масляная система выполнена самостоятельно для каждого двигателя по короткозамкнутой циркуляционной схеме с топливо-масляным радиатором, маслобаком и централизованной заправкой.
Система нейтрального газа обеспечивает заполнение надтопливного пространства в топливных баках смесью воздуха и углекислого газа, препятствует воспламенению паров топлива.
Противопожарная система в отсеках самолета и во внутренних полостях силовой установки обеспечивает подачу огнегасящего состава Фреон114В2 к очагу пожара. Для тушения предусмотрена возможность использования углекислого газа из системы нейтрального газа.
Вспомогательная силовая установка состоит из ТРД ТА-6А,с установленными на нем агрегатами, воздухозаборного и выхлопного устройств и узлов крепления. Маслосистема ВСУ - автономная, питание топливом - общее с системой основных двигателей. Управление ВСУ - от оператора, возможен запуск и остановка от летчиков.
Контроль за работой двигателей и систем их обеспечения осуществляется приборами и сигнальными устройствами с рабочих мест летчиков. Кроме того на самолете имеется система автоматизированного контроля, обеспечивающая объективную оценку состояния силовой установки при подготовке ее к полету и в полете, определение неисправных систем и агрегатов, возможность прогнозирования состояния силовой установки.
Воздухозаборник (ВЗ) конструктивно представляет собой канал для подвода воздуха к двигателю. На самолете 2 ВЗ - левый и правый - каждый на свой двигатель , один представляет зеркальное отражение другого. Расположен ВЗ сбоку от Фюзеляжа и своей средней и задней частью находится над крылом. Чтобы деформации Фюзеляжа и крыла не создавали дополнительные нагрузки на ВЗ, а также из технологических соображений и взаимозаменяемости отдельных частей, ВЗ конструктивно выполнен из 3 частей: передней, средней и задней. Форма сечения канала плавно переходит от прямоугольной до круглой на входе в двигатель. Выполнен ВЗ из алюминиевых сплавов. Крепление ВЗ осуществлено так, что нагрузки и деформации Фюзеляжа и крыла, за которые крепится ВЗ на влияют на его работу. Основной расчетной нагрузкой для ВЗ является давление в его канале, и поэтому для сохранения формы каркас состоит из набора шпангоутов, обшитых снаружи и со стороны канала травленой обшивкой. Управление ВЗ - электрогидравлическое.
Передняя часть ВЗ расположена между шпангоутами ## 18-33 Фюзеляжа, включает в себя переднюю и заднюю панели и шторки. Вход в ВЗ образован вертикальным клином, верхней и нижней горизонтальными панелями-щеками) и обечайкой. Продолжением вертикального клина является подпанельная стенка. Между Фюзеляжем и передней частью ВЗ установлен клин - рассекатель.
Средняя часть ВЗ - между шпангоутами ## 33-44 Фюзеляжа - клепанной конструкции, состоит из набора шпангоутов, зашитых обшивкой. На средней части установлены 9 створок подпитки и створка перепуска воздуха. Задняя часть ВЗ -между шпангоутами #44-68 Фюзеляжа - клепанной конструкции. Состоит из набора профилей, стыкованных Фланцев и обшивки. Задняя часть состоит из 5 секций и 2 проставок (для соединения секций, а также задней и средней частей ВЗ между собой)


Крыло - 2-лонжеронное, стреловидное, с изменяемой в полете стреловидностью. Конструктивно состоит из:
- центроплан;
- две средних части крыла - СЧК;
- две поворотных части крыла - ПЧК;
- два шарнирных узла крыла. Центроплан, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметичными нервюрами (по разъемам). Силовую конструкцию центроплана, СЧК и ПЧК образуют кессоны, внутренние объемы которых служат баками для топлива.
Стык центроплана с СЧК производится по нервюре # 1, а СЧК и ПЧК соединены между собой шарнирным узлом.

На СЧК установлены: воздухозаборник, обтекатель поворотной части крыла, нижняя надстройка, расположенная у борта Фюзеляжа, хвостовая часть с интерцепторами и закрылками, узлы крепления главных стоек шасси,обтекатели узлов шасси.

На ПЧК: предкрылки, интерцепторы и закрылки.

Детали крыла выполнены из стальных и алюминиевых сплавов. Центроплан представляет собой часть крыла, конструктивно составляющее одно целое с Фюзеляжем. Он несъемно встроен в конструкцию Фюзеляжа. Является кессон-баком. Состоит из переднего и заднего лонжерона, трех промежуточных и двух разъемных нервюр, верхней и нижней панели и плескательной перегородки с клапанами одностороннего действия, которые при пикировании закрыты, что обеспечивает наличие необходимого количества топлива для беспрерывной работы топливных насосов. Промежуточные нервюры делят центроплан на четыре отсека.
СЧК включает в себя: кессонную часть СЧК, носовую часть СЧК, балку хвостовой части СЧК , хвостовую часть СЧК , интерцептор и закрылок. Кессонная часть СЧК герметична и является топливным баком. Закрылок закреплен на хвостовой балке на рельсах и управляется двумя винтовыми подъемниками с приводами от трансмиссии гидроусилителя. Интерцептор подвешен к хвостовой балке на кронштейнах и управляется с помощью гидроцилиндров. Носовая часть СЧК состоит из 4 съемных носков. Хвостовая часть СЧК состоит из 2 отсеков: хвостовой части до балки и хвостовой части за балкой. Силовой набор состоит из 2 верхней и нижней панелей . В нижней части СЧК на силовых элементах конструкции находятся узлы крепления основных стоек шасси, механизмов управления выпуском и уборкой шасси, а также обтекатели узлов шасси. Кроме того снизу СЧК имеет узлы подвески МБД - механизмов балочных держателей (для бомб) и БД  - балочных держателей (для подкрыльевых ракет).
ПЧК включает в себя кессонную часть ПЧК (кессон-бак), шарнирному узлу ПЧК, обеспечивающую передачу всех действующих на ПЧК нагрузок на шарнирный узел, хвостовую часть ПЧК, носовую часть ПЧК, концевой обтекатель, концевой обтекатель носка в зоне поворота ПЧК, 3 секции предкрылков, 3 секции внешних интерцепторов и 3 секции внешних двухщелевых закрылков. Силовой набор ПЧК состоит из 3 лонжеронов, верхней и нижней панелей и часто расположенных нервюр. На изд. 45.02 ПЧК..
 

...мощными из них являются балки крепления левой и правой половины стабилизатора, балки крепления гидроусилителей и двигателей.
Хвостовой обтекатель Фюзеляжа крепится к шпангоуту # 82 хвостовой части Фюзеляжа 8 конусными соединениями» состоит из переднего, 2 задних (верхний и нижний) и 2 боковых стекателей. Передний стекатель - из дюраля, остальные - из жаропрочной стали. Хвостовой обтекатель закрывает выходные сопла двигателей, состоит из 7 шпангоутов, набора профилей и обшивки.
Силовая установка состоит из 2-х двигателей НК-22, 2-х воздухозаборников, топливной, масляной, противопажарной систем, систем управления двигателями, системы нейтрального газа, вспомогательной силовой установки ТА-6А.
Турбовентиляторный двигатель НК-22 - ГТД с общей Форсажной камерой наружного и внутреннего контуров и регулируемым соплом. Двигатели расположены внутри хвостовой части Фюзеляжа. Крепление осуществляется по 3 силовым поясам, расположенным в плоскости шпангоутов ## 72, 77, 82 с помощью подкосов - стержней. Запуск двигателя на земле осуществляется с помощью пневмостартера сжатым воздухом, который подается от наземного источника или бортовой ВСУ. Процесс запуска до выхода двигателя на режим малого газа автоматизирован.
Воздухозаборник - многорежимный, регулируемый, имеет систему автоматического и ручного управления. Воздухозаборники прифюзеляжные, боковые, имеют форму на входе близкую к прямоугольнику, плавно переходящую на круг в средней части канала. Торможение потока на сверхзвуковых скоростях полета осуществляется в 3 косых и прямом скачках в передней части воздухозаборника и дозвуковом диффузоре. Для образования косых скачков и изменения площади "горла" воздухозаборника вертикальный клин его имеет 3 ступени, из них 2 последних ступени выполнены в виде подвижных панелей, которые являются основным органом регулирования воздухозаборника на сверхзвуковых скоростях. Для увеличения эффективности работы воздухозаборников установлены "плавающие" створки подпитки, открывающиеся внутрь канала под действием перепада давления. Для обеспечения необходимого противопомпажного запаса при полетах на сверхзвуковых скоростях и при дроселировании двигателей в воздухозаборнике установлена створка перепуска, позволяющая сбрасывать воздух из воздухозаборника в атмосферу. Управление створкой перепуска осуществляется по заданной программе в зависимости от приведенных оборотов двигателя. Перед входом в воздухозаборник и в самом воздухозаборнике производится слив пограничного слоя. Передние кромки воздухозаборника оборудованы электрическим противооблединительным устройством.
Топливная система состоит из 2 раздельных систем, каждая из которых работает на свой двигатель. При необходимости системы могут быть объединены с помощью соединительной магистрали. Весь запас топлива размещен в 8 мягких резиновых баках, расположенных в Фюзеляже и 7 кессон-баках, входящих в конструкцию крыла, Фюзеляжа и киля. Заправляемая емкость всех баков составляет 51850 кг.
Заправка осуществляется с учетом максимально допустимого взлетного веса. На самолете предусмотрена система универсальной заправки топливом, обеспечивающая примерно за 35 мин. полную заправку самолета на земле через 4 горловины и дозаправку в воздухе через приемник топлива, расположенный на носовой части Фюзеляжа....

03.10. 2012

детали

оружие

кабина

схемы

разное

 

Найти: на

8 октября 2006 года