Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

Як-130
учебно-боевой самолёт.

 

 


Як-130 приступил к военной службе

Источник: Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 28.12.2009, 10:36

 

Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал "Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолета Як-130". Этот документ разрешает эксплуатацию самолета Як-130 в войсковых частях ВВС РФ с решением задач как обучения, так и боевого применения.
А.Зелин подчеркнул, что самолет прост в управлении и оснащен вооружением, которого не имеет ни один самолет такого класса. "Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно себя чувствовать в кабинах боевых самолетов", - добавил он.
Як-130 выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки летчиков Военно-воздушных сил России. Первые три самолета для ВВС РФ уже изготовлены.
В ноябре 2007 г. самолет получил "Предварительное заключение по государственным совместным испытаниям опытного учебно-боевого самолета Як-130". Этот документ открыл дорогу для выпуска головной серии новых машин. В 2008 г. ВВС подписали Акт по результатам испытаний самолета в варианте УТС.
16 сентября 2008 г. в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова для проведения очередного этапа государственных испытаний прибыли два учебно-боевых самолета Як-130 - №01 и №02. В апреле 2009 г. был завершен первый этап государственных совместных испытаний с базовым составом вооружения. Завершившиеся в декабре 2009 г. испытания проводились с расширенным составом вооружения.
Президент Корпорации "Иркут", Генеральный директор ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко заявил: "Завершение государственных испытаний Як-130 в 2009 г. было для нашей компании одной главных задач. Як-130 имеет не только уникальные характеристики, но и уникальную историю создания. Это - первый самолет, полностью спроектированный и построенный в постсоветский период. Мы впервые создали боевой самолет, используя цифровые технологии на всех этапах проектирования и подготовки производства. Это позволило снизить трудоемкость, сократить время производственного цикла, повысить качество продукции и создать современную базу для крупносерийного выпуска Як-130". О.Демченко также отметил, что российские ВВС являются для Корпорации "Иркут" приоритетным заказчиком.
Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработан ОКБ им. А.С.Яковлева, входящим в Корпорацию "Иркут". Выпускается на Иркутском авиационном заводе и на Нижегородском авиационном заводе "Сокол".
"Авиация начала подниматься, есть понимание, чем и как заниматься, - заявил СМИ заместитель генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации Владимир Михайлов. - Но говорить, что все очень хорошо, пока рано. Я рад, например, что нам удалось довести до серии новые фронтовые бомбардировщики Су-34, ВВС получили первые учебно-тренировочные Як-130. Но надо помнить, сколько лет прошло до этого момента. Надеюсь, в перспективе таких проблем не будет".
Судьба этой машины сложилась не просто. Первоначально, в далеком 1991 г. самолет планировалось запустить в серию уже в 1995 г. К лету 1997 г. думали начать серийное производство на нижегородском заводе "Сокол" в 1998 г. В этом году должны были изготовить две машины, а в 1999 г. - около десятка самолетов для проведения различных испытаний. Поставки российским ВВС и за рубеж должны были начаться в 2005 г.
Работы по программе создания учебно-боевого самолета Як-130 велись в соответствии с государственным контрактом, подписанным "ОКБ имени А.С.Яковлева" с министерством обороны РФ.

 

Самолеты серийной конфигурации.

 

В декабре 2003 г. на нижегородском заводе "Сокол" закончили постройку планера Як-130 в серийной конфигурации, и в январе следующего года его отправили в ОКБ для проведения статических испытаний. Эти испытания под контролем автоматизированной информационно-измерительной системы начались в марте. В середине января 2004 г. на "Соколе" началась наземная отработка систем и оборудования первого Як-130 серийной конфигурации. Параллельно велась отработка систем на комплексном стенде оборудования. ОКБ им А.С.Яковлева вело отработку системы дистанционного управления (СДУ), стендовые испытания системы энергоснабжения самолета и испытания системы спасения экипажа. Продолжалась сборка второго серийного самолета Як-130.
30 апреля 2004 г. первый самолет Як-130 серийной конфигурации с бортовым номером "01" впервые поднялся в небо с ВПП завода "Сокол". Пилотировал его в первом полете старший летчик-испытатель ОКБ, Герой России Роман Таскаев.
11 февраля 2005 г. на "Сокол" прибыл главнокомандующий ВВС РФ генерал армии В.Михайлов с группой генералов и старших офицеров ВВС. Генералы выразили желание сами опробовать новый самолет в воздухе. После доклада летчика-испытателя Романа Таскаева о готовности Як-130 к полету, первым на нем стартовал главком ВВС, совершив получасовой ознакомительный полет. "Я четверть века сам летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел, - сказал Михайлов. - Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов".
После главкома летали на самолете начальник 929-го Государственного летно-испытательного центра ВВС им. В.П.Чкалова генерал-лейтенант Юрий Трегубенко и в то время заместитель главкома по авиации генерал-лейтенант А.Зелин.
5 апреля 2005 г., второй самолет Як-130 серийной конфигурации выполнил свой первый полет. Пилотировали машину летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Василий Севастьянов и шеф-пилот ОКБ Р.Таскаев.
И первую, и вторую машину "ОКБ им. А.С.Яковлева" строило на внебюджетные средства, поэтому для подготовки к испытаниям второго самолета потребовалось определенное время на подготовку комплектующих комплекса бортового оборудования и силовой установки.
Все самолеты Як-130 серийной конфигурации оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями АИ-222-25, разработанными Запорожским моторостроительным КБ "Прогресс" им. А.Г.Ивченко. Первые машины комплектовались двигателями установочной партии, которые собирало ГП "Ивченко-Прогресс" в кооперации с ОАО "Мотор Сич" (Запорожье) и ММПП "Салют" (Москва). В декабре 2003 г. два таких двигателя были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого учебно-боевого самолета Як-130 серийной конфигурации. Именно с ними он и совершил первый полет 30 апреля 2004 г. Государственные (сертификационные) испытания двигателя АИ-222-25 завершились в 2005 г.
26 октября 2005 г. ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" и ГНИИ КИ ВВС подписали "Акт готовности самолета Як-130 №02 к проведению государственных совместных испытаний". Военные сделали вывод, что самолет к государственным испытаниям готов. Николай Долженков, первый заместитель генерального конструктора и технического директора ОКБ им. А.С.Яковлева тогда сказал: "Силами двух бортов, после 80-100 зачетных полетов, мы планируем получить предварительное заключение на самолет Як-130 "в учебно-тренировочных задачах". В законченной конфигурации это будет учебно-боевая машина, но предварительное заключение будет получено на самолет в учебно-тренировочном варианте. Вооружение мы планируем опробовать на втором этапе государственных испытаний".
Существовал еще, правда, ряд организационных проблем, ведь Як-130, по существу, стал первой совершенно новой машиной, которая поступала на вооружение ВВС России за последние 15 лет. Тем не менее, самолет вышел на государственные испытания.
В ходе государственных испытаний Як-130 №01 летал на снятие летно-технических характеристик и характеристик управляемости, а вторая машина использовалась в основном для испытаний силовой установки. Она же начала "работы" и по оружию.
В конце 2005 г. Як-130 №02 продемонстрировали на выставке в Малайзии. Это было первое появление серийной машины за рубежом.
К началу 2006 г. ВВС России заключили с НАЗ "Сокол" контракт на постройку 12 машин, по 4 самолета в 2006, 2007 и 2008 гг. Однако сроки, как сегодня модно говорить, "сдвинулись вправо".
Постройка третьего самолета на заводе "Сокол" завершилась в декабре 2005 г. 27 марта 2006 г. Як-130 №03 выполнил свой первый полет. Он и стал первым самолетом, который полностью принадлежал военным. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Кононенко и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ПЛИЦ МО РФ полковник Сергей Щербина. В последующие три дня №03 совершил еще три полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к программе госиспытаний. В отличие от первых двух самолет №03 получил новую серую окраску.
Летом 2006 г. рассматривался вопрос о показе Як-130 №03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы скорее получить предварительное заключение и в течение 2007 г. завершить весь объем испытаний. Для этого в начале 2007 г. к испытаниям планировали подключить и четвертый самолет.
Однако 26 июля при выполнении очередного испытательного полета третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучно катапультировался, его подобрал спасательный вертолет. Первый вылет продолжительностью 2 ч 15 мин прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения "площадки". И тут Як-130 самопроизвольно перевернулся на "спину" и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж катапультировался. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы.
Специальная комиссия Федерального агентства по промышленности после анализа данных "черного ящика" пришла к выводу, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления. Дефицит времени не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную.
После аварии самолета №03 полеты двух других Як-130 были временно приостановлены. Соответствующий Акт расследования был подписан 17 августа - спустя всего три недели после случившегося. Как сообщил О.Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка.
Летные испытания Як-130 №01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически самолеты удалось подготовить только к концу года. Как подчеркнул О.Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября - в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован.
Четвертый опытный самолет был построен на средства страховой компании. Потерпевший аварию Як-130 был застрахован в Русском Страховом Центре. После получения акта госкомиссии по расследованию причин аварии, страховой центр, раньше оговоренного соглашением срока, выплатил сумму страховой компенсации ущерба, что позволило в короткий срок начать на "Соколе" строительство новой машины. На испытания самолет вышел в июне 2009 г.

 

Для ВВС России.

 

Контракт на поставку ВВС России 12 самолетов Як-130 установочной партии был заключен в 2005 г., в 2008 г. контракт был продлен до 2010 г. включительно.
Изготовление установочной партии самолетов Як-130 авиазавод "Сокол" начал в 2008 г. Всего в течение трех лет НАЗ должен был поставить 12 самолетов, начиная с четвертого квартала 2008 г., завод должен был сдавать по одному самолету каждые три месяца.
Первый самолет установочной партии впервые поднялся в небо 19 мая 2009 г. В первом полете самолет пилотировали летчики-испытатели Герой России Р.Таскаев и Сергей Кара. Самолет демонстрировался на выставке МАКС-2009 в августе текущего года.
В 2009 г. в рамках контракта с Минобороны РФ "Сокол" построил 4 серийных самолета Як-130. Первый из них был сдан заказчику в середине года, еще три 8 декабря находились на предприятии. "Авиазавод "Сокол" в 2009 г. полностью выполнил свои обязательства по гособоронзаказу", - сказал директор завода А.Карезин.
В соответствии с государственной программой вооружений ВВС РФ планируют купить 62 таких машины.
Як-130 также запустили в производство на иркутском авиазаводе. С весны 2006 г. иркутяне начали осваивать производство крыла, планируя сдать в апреле 2007 г. первый комплект. С 2008 г. завод должен был уже ежегодно строить по 15-20 самолетов Як-130.
Вначале планировалось, что "Иркут" заберет производство самолетов Як-130 из Нижнего Новгорода. Задача переноса производства, как сказал президент корпорации "Иркут", была решена в 2007 г. "Сокол" должен был достроить те машины, которые уже были в заделе, а иркутский завод должен был поставлять для них крылья.
Теперь ИАЗ будет выполнять поставки по экспортным контрактам, а "Сокол" будет строить самолеты для российских ВВС в кооперации с ИАЗ, получая из Иркутска крылья.

 

Для Алжира и других стран.

 

Алжир заключил контракт на поставку 16 Як-130УБС в рамках подписанного в 2006 г. в ходе визита в Алжир президента России Владимира Путина пакетного соглашения общей стоимостью около $7 млрд. Стоимость УБС составила около $200 млн.
Первый учебно-боевой самолет Як-130, изготовленный для иностранного заказчика на Иркутском авиационном заводе впервые поднялся в воздух 21 августа 2009 г. Летчики-испытатели Р.Таскаев и Сергей Михайлюк похвалили самолет, отметив, что "все системы работали штатно".
В этом году в Иркутске планируется изготовить первые девять самолетов для ВВС Алжира. Шесть из них должны быть поставлены Алжиру в 2010 г.
Есть интерес к самолету и в других странах. В настоящее время "Рособоронэкспорт" ведет переговоры о поставках примерно 150 самолетов этого типа.

 

Особенности машины.

 

На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт. Это принципиальное отличие, на сегодняшний день нет ни одного отечественного самолета с подобным масштабом оцифровки. Это позволяет надеяться, что Як-130 останется современной машиной в течение ближайших 15 лет и по техническому уровню сможет конкурировать с любым западным образцом.
Комплексная система управления позволяет, в учебных целях, изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от имитируемого самолета и одновременно выполняет функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета.
Система репрограммирования дает возможность изменения динамических параметров управляемости самолета и позволяет имитировать характеристики устойчивости и управляемости практически любого современного боевого самолета. Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. В качестве УТС Як-130 является одной из основных составляющих учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (например, Як-152), систему управления и объективного контроля учебного процесса. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более прощающим ошибки курсанта, что позволит ему быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям - пилотажные режимы, режимы воздушного боя - система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики УТС к моделируемым самолетам, таким как МиГ-29 и Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, скажем американский F-18, необходима только математическая модель. "На борту" можно иметь несколько моделей и переключать их в полете.
В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора, на которых моделировать информационно-управляющее поле кабины любого истребителя. В этом качественное отличие самолета от УТС предыдущего поколения.
На этапах повышенной подготовки Як-130 обеспечивает - имитацию боевой ситуации в реальном масштабе времени - имитацию целеуказания от РЛС, бортовой ИК-системы FLIR, устройств сопровождения по ИК-излучению - имитацию предупреждения об облучении (приемник системы оповещения о радиолокационном облучении, активная/пассивная радиоэлектронная защита) - имитацию изображения воздушных и наземных целей на пилотажном и нашлемном индикаторе - расширенные возможности обучения управлению современным вооружением - возможность использования реального вооружения и его имитации.
Не стоит забывать, что Як-130 учебно-боевой самолет, то есть он сочетает в себе возможность широкого спектра обучения и моделирования различных боевых самолетов с возможностью боевого использования собственно самолета.

 

Эксплуатация.

 

С самого начала проектирования самолета особое внимание уделялось обеспечению эксплуатационной технологичности. В основном это касалось времени предполетной подготовки и подготовки к повторному вылету, удобства обслуживания, автономности работы самолета, минимизации комплекса наземного оборудования, необходимого для эксплуатации.
Ресурс планера составляет 10000 часов. Продление до 15000 часов происходит по состоянию при встроенном контроле от системы контроля состояния планера. Это примерно соответствует 20000 посадок и 30 годам календарной службы. (Для сравнения ресурс L-39 составляет 4000 часов или 10 лет службы.)
Аппаратура контроля позволяет принципиально решить вопросы автоматизации предполетной подготовки, организации предполетного контроля, технического состояния оборудования самолета, контроля эксплуатационных ограничений и техники пилотирования. При этом существенно упрощается процесс обработки полетной информации.
Кроме того, корпорация "Иркут" "в инициативном порядке" предлагает заказчикам Як-130 дополнить систему интегрированной логистической поддержки (ИЛП) информационно-управляющей системой "Эрлан-2" или аналогичной. Предложение сделано, оно прописано в контракте, но поставка такой системы контрактом не предусмотрена.
Для того чтобы реализовать полноценную ИЛП изделия, необходимо организовать единое информационное пространство, необходим обмен информацией для достижения максимального уровня боеготовности парка самолетов при минимизации затрат на решение этой задачи. Корпорация "Иркут" запланировала ряд мероприятий, которые позволят продемонстрировать возможности ИУС заказчикам в рамках работы гарантийной бригады. Корпорация за собственные средства подготовила самолеты Як-130 к работе с такой системой, сопрягла ИУС с бортовыми накопителями, что позволяет автоматизировать "сброс" информации не только на земле, но, в перспективе, и в процессе полета.

 

Применение.

 

В первую очередь Як-130 заменят учебно-тренировочные самолеты L-39. В строевых частях Як-130 могут заменить двухместные варианты боевых самолетов. Стоимость эксплуатации Як-130 в 6-7 раз ниже, чем, например МиГ-29УБ. Тем не менее, появление Як-130 вовсе не означает, что можно совсем отказаться от применения "спарок". Речь идет лишь о снижении налета на них и об экономии ресурса. А после принятия на вооружение самолетов следующего, пятого поколения, летать на них просто для тренировки будет практически невозможно по причине огромной стоимости летного часа.
Вполне вероятно, что в летных училищах будет несколько подразделений самолетов Як-130, каждое из которых будет "специализироваться" на подготовке летчиков определенного типа боевых машин.
Использование УБС Як-130 в училищах, строевых частях и центрах боевой подготовки позволит в 4-5 раз снизить затраты на эксплуатацию. При этом Як-130 способен применять практически всю номенклатуру управляемого оружия российского производства. На этапах повышенной подготовки Як-130 обеспечивает - имитацию боевой ситуации в реальном масштабе времени.
Конструкция планера, аэродинамические характеристики, бортовой комплекс оборудования и система управления оружием позволяют с минимальными доработками создать на базе Як-130 легкий ударный самолет, разведчик, палубный учебно-тренировочный самолет. В ограниченных и локальных конфликтах такие машины смогут решать боевые задачи с максимальной эффективностью и при меньших затратах, чем самолеты 4-го и 5-го поколений.

 

Перспективы.

 

Дальнейшим развитием Як-130 может стать одноместный легкий ударный самолет для применения в ограниченных конфликтах. На нем предусмотрена установка встроенной БРЛС или оптико-электронной станции. Комплекс обеспечения боевой живучести может включать накладную броню, топливные баки получат пенополиуретановый наполнитель. Возможно проведение ряда мероприятий по снижению радиолокационной заметности самолета.
Вместо инструктора в закабинном отсеке может быть установлен дополнительный топливный бак, вооружение самолета усилено встроенной пушкой. Применение Як-130 совместно с ДПЛА "Пчела" позволит поражать точечные цели не входя в зону поражения противника, что резко повышает эффективность самолета, особенно в горной местности.

 

-------------

 

Завершается второй этап государственных совместных испытаний (ГСИ) нового учебно-боевого самолета Як-130, предназначенного для поставки российским Военно- воздушным силам.
"Испытания Як-130 идут по графику, их окончания можно ожидать в октябре-ноябре, то есть, как ранее и планировалось", - сказал "Интерфаксу-АВН" во вторник источник в оборонно-промышленном комплексе.
По его словам, всего в ходе выполнения программы ГСИ уже выполнено около 430 полетов.
"В настоящее время проводятся испытания самолета на боевое применение с использованием всех предусмотренных техническим заданием средств поражения", - сказал собеседник агентства.
Он напомнил, что акт о завершении первого этапа ГСИ был подписан в марте этого года.
По словам собеседника агентства, после завершения государственных совместных испытаний будут продолжены специальные летные испытания, предусматривающие снятие ряда ограничений на некоторые режимы полета самолета.
Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработан ОКБ имени А.С.Яковлева, входящем в корпорацию "Иркут".
22.09.2009
 

 

 

Самолеты Як-130 оснастят безбалонными кислородными системами


Новые учебно-боевые самолеты Як-130 разработки ОКБ имени Яковлева оснастят специальными безбалонными кислородными системами, позволяющими получать кислород для дыхания летчиков не из баллонов, а прямо из атмосферы, сообщает "Интерфакс-АВН". Аналогичные устройства уже используются в конструкции самолетов "Су" и "МиГ", стоящих на вооружении ВВС России и поставляемых зарубежным заказчикам.
Система разработана специалистами научно-производственного предприятия "Звезда" специально для самолетов Як-130. Испытания, подтвердившие ее эффективность, завершились несколько лет назад, а в настоящее время идет установка этих устройств на новые учебно-боевые машины. Для этого не требуется вносить изменения в конструкцию Як-130.
Как сообщили агентству представители "Звезды", безбалонные кислородные системы имеют большой потенциал, поскольку они облегчают обслуживание самолетов и делают их эксплуатацию более безопасной. В частности, хранение кислорода для пилотов в баллонах требует специальных условий из-за их взрывоопасности.
Отметим, что Як-130 является первым полностью новым самолетом, разработанным в России после распада СССР. В тендере на поставку учебных самолетов ВВС России он победил МиГ-АТ. Минобороны РФ уже заказало более 60 машин Як-130, а 16 самолетов планирует приобрести Алжир. Возможность их покупки также рассматривают Индия и Малайзия.

 

 

 

К ЛЕТУ 2009 Г. БУДЕТ ИЗГОТОВЛЕН ПЕРВЫЙ ОБРАЗЕЦ УБС ЯК-130

 

К лету 2009 г. на Иркутском авиационном заводе (филиале НПК "Иркут") изготовят первый образец учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, сообщил генеральный директор предприятия Александр Вепрев.

Як-130 разработан ОКБ им. Яковлева и предназначен для начальной и углубленной подготовки военных летчиков. Аэродинамическая схема и параметры силовой установки и систем этого самолета позволяют выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным отечественным и зарубежным истребителям, в том числе Су-30, МиГ-29, F-16. Кроме того, Як-130 можно применять для отработки режимов боевого применения вооружения типа "воздух-воздух" и "воздух-земля". На 9 точках внешней подвески они способны нести до 3 тонн бомб и ракет.

 

Як-130 был запущен в производство в 2007 г. Уже известно, что в российские ВВС будет поставлено 62 УБС Як-130. Также заключен контракт на поставки 16 самолетов этого типа Алжиру.

 

/АРМС-ТАСС/

 

 

Як-130 поборется с китайским FTC-2000 за индонезийский контракт

 

В конце нынешнего или начале следующего года Индонезия завершит отбор потенциальных поставщиков учебно-боевого самолета. Среди претендентов числится и российская корпорация "Иркут" со своим Як-130. "Учебно-боевой самолет Як-130 начал активно продвигаться в Индонезию с конца 2006 года, - уточнил представитель компании Виктор Личаев. - В связи с обращением индонезийской стороны в декабре 2007 года делегация ВВС Индонезии во главе с заместителем главкома маршалом Ока посетила Россию. В ходе поездки индонезийский летчик участвовал в ознакомительном полете и дал высокую оценку самолету".
"Мы активно работает по продвижению Як-130 на индонезийский рынок, - заметил он. - По нашей оценке, это идеальная для Индонезии учебно-боевая машина, поскольку в этой стране скоро будет полная эскадрилья истребителей Су-27. Як-130 - идеальный вариант для подготовки пилотов, поскольку обучение непосредственно на Су-27 будет в 5-6 раз дороже". Среди других преимуществ Як-130 Личаев назвал полную совместимость наземного оборудования для самолетов двух типов, а также используемого на них вооружения.
Главным конкурентом Як-130 в Индонезии является китайский самолет FTC-2000, созданный на базе устаревшего истребителя МиГ-21. "Китайская машина значительно дешевле, чем Як-130. Но мы показали нашим партнерам по переговорам, что в процессе длительной эксплуатации он будет значительно дороже", - сообщил в интервью ИТАР-ТАСС Личаев. Як-130 имеет максимальную скорость 1060 км/ч, дальность полета 2000 км, максимальную бомбовую нагрузку - три тонны на девяти точках подвески.

 

-------------


НИЖНИЙ НОВГОРОД, 30 мая 2008 года. ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (НАЗ «Сокол») планирует в конце 2008 года начать серийные поставки самолетов Як-130 для ВВС России. Об этом журналистам сообщил гендиректор авиазавода Михаил Шибаев после годового собрания акционеров, передает агентство «Интерфакс».
По его словам, в ноябре 2007 года было подписано предварительное заключение о принятии самолета Як-130 на вооружение ВВС России, что позволяет начать серийное производство самолетов. «Изготовление первой установочной партии самолетов Як-130 авиазавод «Сокол» начал с этого года», — отметил Шибаев.
«Всего в течение трех лет НАЗ «Сокол» должен поставить 12 самолетов, начиная с четвертого квартала 2008 года, — сказал гендиректор авиазавода. — В этом году планируется поставить один самолет Як-130 из первой установочной партии, а затем — по одному самолету примерно в 3 месяца. В настоящее время запущено в работу на заводе 7 самолетов Як-130».
Шибаев также напомнил, что в рамках опытной партии авиазавод «Сокол» произвел три самолета Як-130, и четвертый самолет в рамках этой партии будет передан в июне 2008 года.
Как сообщалось ранее, по контракту с Минобороны РФ, заключенному в 2005 году, авиазавод «Сокол» должен произвести 12 учебно-боевых самолетов Як-130. Контракт был продлен до 2010 года включительно. Ранее планировалось поставить самолеты до 2008 года.
ОАО «НАЗ «Сокол» за 75 лет своего существования поставляло боевые самолеты более чем в 30 стран мира. Основными видами деятельности акционерного общества являются производство, летные испытания, обслуживание, модернизация и ремонт авиационной техники. Расширяется кооперация с ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация» МиГ2 в производстве палубного истребителя МиГ-29К/КУБ, модернизация самолетов МиГ-21, МиГ-25, МиГ-31. В рамках международных контактов России осуществляются поставки в зарубежные страны самолетов МиГ-29УБ и МиГ-29УБТ. ОАО «НАЗ «Сокол» совместно с ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» участвует в выполнении программы наземных и летных испытаний опытной партии самолетов ЯК-130, изготовленных заводом. Начато серийное производство УБС Як-130 по заказу Министерства обороны РФ.

 

http://www.rosbalt.ru/2008/11/23/489562.html
 

 

-----------

 

...Военно-воздушные силы РФ успешно завершили госиспытания учебно-боевого самолета Як-130, сообщил РИА Новости помощник главкома ВВС по информационному обеспечению полковник Александр Дробышевский.
"На прошедшем 6 ноября рабочем совещании начальник 929-го государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) генерал-лейтенант Юрий Трегубенков доложил, что государственные испытания завершены с положительным результатом", - сказал Дробышевский. В четверг, 8 ноября, в 12.00 мск в ОКБ Яковлева состоится заседание госкомиссии по вопросу проведения государственных совместных испытаний учебно-боевого самолета Як-130, добавил полковник.
"На заседании главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин утвердит акт предварительного заключения на самолет Як-130, который позволит в дальнейшем Минобороны РФ заключать контракты на серийную закупку учебно-боевого самолета для ВВС", - сказал Дробышевский.
Предусматривается, что практически вся подготовка военных летчиков (за исключением первоначальной) будет проводиться на однотипном парке учебно-боевых самолетов самолетов Як-130. Як-130 производится международным концерном, состоящим из ОКБ имени Яковлева, производственным объединением "Сокол", итальянской фирмой Aermacchi SpA и словацкой фирмой Povazske Strojarne L.M., принимавшей участие в разработке двигателей. Самолеты, которые производит итальянская сторона, имеют обозначение AEM-130. Новый учебно-боевой самолет представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Конструкция самолета позволяют эксплуатировать его на грунтовых и бетонных укороченных взлетно-посадочных полосах (длиной не более 1000 метров). При этом длина разбега (при взлете) составляет 380 метров, а длина пробега (при посадке) 670 метров.
Самолет оборудован новейшим комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, основой которого является автоматизированная система управления полетом и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ. В ВВС России опытная эксплуатация дести Як-130 была начата в начале 1997 года. Боевая нагрузка самолета - три тонны на шести узлах внешней подвески: бомбы, управляемые ракеты класса "воздух-воздух" и "воздух-земля", контейнеры с 23 или 30 миллиметровыми пушками, пусковые установки неуправляемых ракет и другое вооружение.
 

Avia.ru

 

 

Москва. 25 мая. ИНТЕРФАКС-АВН


- Принято решение об участии Российской самолетостроительной корпорации "МИГ" в проведении НИОКР по созданию на базе учебно-боевого самолета Як-130 легкого ударного самолета, сообщил "Интерфаксу-АВН" президент корпорации "Иркут", генеральный директор ОКБ имени Яковлева Олег Демченко.

"Тема создания легкого ударного самолета включена в Государственную программу вооружений на период до 2015 года ", - сказал О.Демченко.

Он отметил, что конструктивно легкий ударный самолет будет отличаться от базового Як-130 на 10-15 процентов.

"Легкий ударный самолет необходим российским ВВС в качестве легкого ударного штурмовика. Самолет сможет нести боевую нагрузку массой до 3 тонн", - сказал О.Демченко.

Он сообщил, что на легкий ударный самолет планируется установить современную бортовую радиолокационную станцию, а также управляемые ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности, неуправляемое вооружение.
По словам О.Демченко, относительно недорогой ударный самолет с небольшой боевой нагрузкой и дозвуковой скоростью полета в первую очередь предназначен для решения различных задач в ходе локальных конфликтов.

 
-----------

 

    Наряду с МиГ-АТ/УТС этот самолет признан лучшим на конкурсе, проводившимся ВВС России на создание нового учебно-тренировочного самолета. На раннем этапе работы по этой теме специалисты ОКБ им. Яковлева разработали концепцию обучения летного состава, которая легла в основу определения облика учебно-тренировочного комплекса. Согласно этой концепции, процесс обучения курсантов охватывает все этапы, начиная с поступления в летное училище: начальную, базовую, продвинутую и специальную подготовку пилота с минимальным после выпуска из училища временем адаптации к боевому самолету. Предусматривается, что практически вся подготовка (за исключением первоначальной) будет проводиться на однотипном парке самолетов Як-130. Самолет производится международным концерном состоящим из ОКБ им.Яковлева, производственным объединением "Сокол", итальянской фирмой Aermacchi SpA и словацкой фирмой Povazske Strojarne L.M., принимавшей участие в разработке двигателей. Самолеты которые производит итальянская сторона имеют обозначение AEM-130.

    Новый учебно-тренировочный самолет представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега - 670 м.

    Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей РД-35 с тягой 2200 кгс каждый. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6000 часов наработки. Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная - 850 кг.

    Самолет оборудован новейшим комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, основой которого является автоматизированная система управления полетом и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ. Система отображения информации в каждой кабине построена на электронных индикаторах с жидкокристаллическими матрицами. Компоновка приборных досок и пультов близка к истребителям 4 и 5 поколений. Для размещения вооружения на самолете предусмотрены 6 внешних узлов подвески - по 3 под каждой консолью крыла.

Первый заместитель генерального директора, технический руководитель ОАО "ОКБ им. Яковлева" Николай Долженков сообщил, что Нижегородским авиастроительным заводом "Сокол" подписан первый начальный контракт на установочную партию учебно-боевых самолетов (УБС) Як-130 в количестве 12 машин.
Подписанный государственный контракт рассчитан на три года - с 2005 года по 2007 год включительно, сказал Н. Долженков.
По его словам, первый самолет установочной партии должен быть поставлен в середине 2006 года, а в конце 2007 года будет поставлен 12-й самолет. Конфигурация самолетов установочной партии идентична опытным самолетам Як-130-01/02.
ВВС заключили контракт с ОКБ им. Яковлева на поставку третьего опытного самолета Як-130-03 (самолеты Як-130-01/02 были построены на средства разработчика). Этот самолет также будет оплачиваться из средств ВВС РФ. К концу текущего года ВВС будет оплачен третий Як-130, который будет подключен к программе испытаний вооружения. Таким образом, программа будет "закрываться" тремя опытными самолетами серийной конфигурации, отметил первый замгендиректора.
Он также уточнил некоторые даты первых полетов самолетов Як-130: первый полет самолета Як-130Д (демонстратор) состоялся 25 апреля 1996 года. Первый образец самолета Як-130-01 в штатной конфигурации совершил первый полет 30 апреля 2004 года, второй (Як-130-02) - 05 апреля 2005 года.
Отвечая на вопрос о цифрах, озвученных в СМИ относительно потребности ВВС в 200 или 300 самолетах Як-130, Николай Долженков сказал, что опубликованные цифры означают реальные потребности ВВС в связи с "отходом" части парка самолетов L-39. Однако реальный объем закупок военной авиационной техники определяется финансовыми возможностями бюджета министерства обороны и ВВС, в частности. По самолету Як-130 ВВС определили эту программу в качестве приоритетной.

/АвиаПорт.Ru/
 

 

Тактико-технические характеристики:

 

Размах крыла                                                                9,72 м
Длина самолета                                                         11,49 м
Высота самолета                                                         4,76 м
Площадь крыла                                                     23,52 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета                                                      4500 кг
- нормальная взлетная                                               6350 кг
- максимальная взлетная                                           9000 кг
Топливо, кг
- внутренние топливо                                        850-1750 кг
- ПТБ                                                                             600 кг


Тип двигателя       

       2 ТРД РД-35 (2 Povazske Strojarne DV-2S)   2 х 2200 кгс

       2 ТРД Аи-222-25                                            2 х 2500 кгс

       ( расход топлива - 0.62 кг/ч, ресурс 2000 ч.)


Максимальная скорость                                             1000 км/ч
Практическая дальность                                            1850 км
Боевой радиус действия                                            1315 км
Практический потолок                                            12500 м
Длина разбега                                                               330 м
Длина пробега                                                              530 м
Экипаж                                                                              2 чел

Ресурс                                                                        10000 ч

 

Вооружение: боевая нагрузка -3000 кг на 6 узлах подвески: УР "воздух-воздух" Р-73,

УР "воздух-земля", ПКР, контейнеры с 23-мм или 30-мм пушками, ПУ НУР.

 

 

 

 

Первый полет серийного Як-130

 

Лететь научит УТК-Як

 

Фото самолетов КБ "Як"

 

 

 

статья из журнала "Авиация и время" № 1 2007 год.

Андрей Фомин, Андрей Юргенсон

 

Многоликий Як-130

Затянувшийся конкурс


Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».
Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 г. было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.
Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов 20 апреля 1990 г. Летом того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 г., поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически — возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г
Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент — в конце 1990 г. — маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 г. к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.
ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.
ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным «движком» на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.
ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС «Альфа Джет» и должен был получить репрограммируемую систему управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я. Климова».
ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.
Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше — экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации «умная или красивая?», то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.
Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ». Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20°. В общем, в итоговом документе предлагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева».
Однако микояновцы не смирились с поражением — к тому времени они тоже стали терять финансирование и, используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А. Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35" и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 г соломоново решение: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна". Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева — не ясно в полной мере до сих пор.
Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе — по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов... В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 г. утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки — не менее 25".
 

Вместе с итальянцами


Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Денег в МиГ-АТ напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству. В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi. Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.
Летом 1993 г. руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым «братанием» двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 г. она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.
Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г., когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано «особое мнение» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.
Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.
Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: «В 1993 г, мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки»... Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС — успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.
В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения..."
Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить — само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130, очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже построить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича: «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.
Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС».
 

Демонстратор
 

Однако платить деньги итальянцы не спешили — они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.
В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся развитием ДВ-2. Этот ТРДД был разработан в 1984 г. ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojame. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я. Климова» в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.
Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 г. новый «Як» с успехом продемонстрировали в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть которых прошла в Италии. Вот как рассказывает об этом Константин Попович: «За 5 лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой — 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени». Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка своих ВВС.
Всего же входе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.


Развод по-итальянски


Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.
В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются. «Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС», — так в 2002 г. комментировал этот факт К.Ф. Попович в интервью «АиВ». ОКБ им. А.С. Яковлева это вполне устраивало, хотя пришлось часть прав по самолету отдать фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу довелось бы прекратить вообще.
Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг, но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях. Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.
Явно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко говорил: «Мы — единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты... Благодаря контракту с Италией, с фирмой «Эрмакки», мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130». Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 г. При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.
 

Серийный самолет и госзаказ


Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х гг. у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-15 гг. С другой стороны, в этот период произошли два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России оказались практически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были зачастую применять самолеты фронтовой, а то и дальней авиации. Какая из сторон при этом несла больший ущерб — еще вопрос.
Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ. Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001-02 гг. два летных образца и два экземпляра для стат-испытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть.
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС (типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационной станции — в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.
Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс» и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С. Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК «Иркут» Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 «достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич»: пассажирские самолеты ОКБ им. А.С. Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий».
Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства «Салюта» и «Мотор Сичи». В декабре 2003 г. два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 г.
Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой «борт» (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения «4+», а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.
На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней — еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.
Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-73, 4 ракеты класса «воздух-поверхность» типа Х-25М, НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.
Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40*. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.
При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом.
Пока шла постройка первых машин, в статусе Як-130 произошли важные изменения. Связаны они были, как всегда, с приходом на должность нового главкома ВВС. В марте 2002 г. им стал генерал-полковник B.C. Михайлов, а уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом, как рассказал в интервью «АиВ» К.Ф. Попович, в столь важном документе содержалась следующая запись: "...комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила". Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК «МиГ» рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.
Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на «Соколе» в январе 2004 г. и передали ОКБ им. А.С. Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. В воздух эту машину (борт 01) поднял с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 г. старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца. Второй (борт 02) начал летать 5 апреля 2005 г. В феврале того же года была образована комиссия по проведению Государственных испытаний Як-130, разделенных на 2 этапа. По завершении первого из них предполагалось получить предварительное заключение для развертывания серийного производства Як-130 в варианте УТС, что открыло бы самолету дорогу и на зарубежный рынок. Полный цикл Госиспытаний (включая полеты на штопор, боевое применение и т.д.) предполагалось закончить в 2006 г. Здесь необходимо разъяснить, что испытания самолета в варианте УТС вовсе не означают, что существуют два варианта Як-130. Делается один самолет — УБС, просто он может использоваться и как учебный, и как боевой.
 

Госиспытания


В настоящее время Госиспытания Як-130 ведутся в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С. Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 летных образцов. Третий самолет (борт 03), полностью построенный на средства Минобороны России, был поднят в воздух 27 марта 2006 г. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Кононенко (командир экипажа) и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ГЛИЦ МО РФ п-к Сергей Щербина. В последующие 3 дня третий Як-130 совершил еще 3 полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к Госиспытаниям. В отличие от первых двух самолет № 03 получил новую окраску серых тонов.
Летом 2006 г. рассматривался вопрос о показе Як-130 № 03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы поскорее получить предварительное заключение и в течение 2007 г. завершить весь объем Госиспытаний. Для этого к ним в начале нынешнего года должен был присоединиться четвертый самолет. Однако программу Як-130 ждал неприятный поворот...
26 июля при выполнении очередного испытательного полета — второго в тот день с аэродрома ЛИИ третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучно катапультировался и был подобран спасательным вертолетом. Первый вылет продолжительностью 2 ч 15 мин прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: Як-130 самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы. На месте происшествия удалось обнаружить бортовой регистратор параметров полета в удовлетворительном состоянии.
Для расследования происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных «черного ящика» она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной происшествия стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным.
Стоит ли говорить, что система управления Як-130 представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем испытаний в полете? Весь опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов свидетельствует, что некоторые особенности их поведения могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении периодически становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить аварию американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 г, из-за сбоя в программном обеспечении именно системы управления.
После аварии самолета № 03 полеты двух других Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и доработать систему управления требовалось в очень сжатое время. Соответствующий Акт расследования был подписан 17 августа — спустя всего три недели после случившегося! Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка. Летные испытания Як-130 № 01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически к их возобновлению самолеты удалось подготовить только к концу года. Как особо подчеркнул Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября — в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован.
И тем не менее, утрата самого «свежего» на тот момент экземпляра Як-130, конечно же, нанесла определенный удар по программе испытаний. Теперь в них участвуют лишь 2 самолета. По последним данным, следующая машина сможет подключиться к полетам лишь летом 2007 г., и на ней собираются отрабатывать, в основном, вопросы боевого применения. В общем, к февралю 2007 г. сообщений об окончании первого этапа Госиспытаний Як-130 все еще не поступало.


Перспективы


Как может заметить внимательный читатель, нынешнее командование ВВС России и лично главком генерал армии Владимир Михайлов уделяют программе Як-130 повышенное внимание и стараются ускорить поступление этих самолетов на вооружение. В феврале 2005 г. главком сам опробовал Як-130 в полете, выполнив на нем получасовой ознакомительный полет. Самолетом Михайлов остался доволен: «Я четверть века летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел. Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов". Особенно главком отметил высокие маневренные характеристики Як-130, его способность безопасно летать на больших углах атаки и в широком диапазоне скоростей, нести современное вооружение, "которого не будет иметь ни один самолет такого класса". Помимо главкома, в тот же день на Як-130 вылетели его заместитель генерал-лейтенант Александр Зелин и начальник ГЛИЦ генерал-лейтенант Юрий Трегубенко. После этого Михайлов сказал журналистам: "В первую очередь стоит задача сформировать полк, а лучше два полка, на базе Краснодарского училища для подготовки летчиков модернизированных самолетов Су-27СМ и самолетов пятого поколения, которые должны появиться к 2015 г. Вот к этому времени и должны быть сформированы в Краснодарском училище тренировочные полки, на которых можно будет готовить летчиков перспективных самолетов».
Какие же шаги предпринимаются, чтобы воплотить эти планы в жизнь? Еще в мае 2005 г. первый заместитель генерального директора, технический директор ОКБ им. А.С. Яковлева Николай Долженков говорил, что «в процессе оформления находится заказ еще на десять Як-130. Что касается дальнейших планов, главком ВВС России называл цифры в 200-300 машин. Последнее — это потребности на 10-15 ближайших лет, когда в связи с исчерпанием ресурса с вооружения будут сняты почти все пока еще остающиеся в строю L-39. А уже в августе Демченко утверждал, что Государственной программой вооружения России запланировано приобретение до 2012 г. 60 самолетов Як-130. Производство первых из них уже началось, и темп выпуска на заводе «Сокол» планируют довести до 12 машин в год.
Як-130 запускается в производство также на иркутском авиазаводе. Как сообщает пресса, он будет выполнять поставки по экспортным контрактам, и там уже ведется подготовка к производству. В частности, с весны 2006 г. иркутяне осваивают выпуск крыльев, и в апреле 2007 г. первый комплект будет готов. Подготовку полного цикла производства Як-130 в Иркутске намереваются завершить в течение нынешнего года, и с 2008 г. завод сможет ежегодно строить по 15-20 таких самолетов. Кроме того, в связи с перспективами большой загрузки завода «Сокол» работами по новым модификациям МиГ-29 и модернизации МиГ-31, выпуск на нем Як-130 для ВВС России планируют осуществлять в кооперации с иркутским заводом. Поэтому первые выпущенные в Иркутске крылья для Як-130 будут поставлены в Нижний Новгород. НПК «Иркут» уже подписал с ММПП «Салют» трехлетний контракт на поставку 50 двигателей АИ-222-25. Ожидается, что первый Як-130 иркутской постройки появится в первом квартале 2008 г., а в Нижнем Новгороде к этому времени выпустят уже 4 серийных самолета.
Однако российский рынок — лишь одно из направлений продвижения Як-130. К самолету уже несколько лет проявляют интерес ряд стран — традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, презентации Як-130 прошли в Индии, Алжире, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Венесуэле, Сирии и ряде других стран. К осени 2006 г. на самолет насчитывалось около сотни предварительных заявок из-за рубежа. ОКБ им. А.С. Яковлева достигло соглашения с АХК «Сухой» о том, что при продаже истребителей «Су» в комплекте с ними будут предлагать и Як-130. Одна из объективных предпосылок к этому состоит в том, что оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-30МК. В то же время, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает установку на машину систем, необходимых покупателю. ОКБ им. А.С. Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553 и имеет открытую архитектуру, поэтому установка нового оборудования не вызовет больших проблем.
А первым практическим шагом Як-130 на мировой рынок стал алжирский контракт. В начале 2006 г. во время визита в эту страну Президента России Владимира Путина был подписан комплект документов, согласно которому ВВС Алжира будут поставлены 16 самолетов Як-130, а также тренажерный комплекс. Начало поставок намечено на 2008 г., а завершение — на 2009 г. Эти машины будут строить в той же комплектации, что и для российских ВВС, а их окончательную сборку вести в Иркутске.
Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что по большому счету в развитии программы Як-130 сделан лишь первый шаг. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют создать на базе Як-130 целое семейство специализированных самолетов различного назначения, в том числе: легкий ударный, легкий многоцелевой боевой, разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный и др. Причем прорабатываются как двухместные, так и одноместные модификации Як-130. В печати встречались сообщения, что двухместный УБС с более совершенным прицельным оборудованием может получить обозначение Як-131, а семейство одноместных машин — Як-133. Кроме того, Як-130 может стать родоначальником для сверхзвукового легкого многоцелевого самолета Як-135. В определенном смысле развитием Як-130 стал сверхзвуковой УТС L-15, который создан китайскими специалистами, но при мощной консультативной поддержке яковлевской фирмы. Достаточно одного взгляда на фото этой машины, чтобы оценить степень ее родства с «Яком». А не так давно ОКБ им. А.С. Яковлева обнародовало планы создания на базе агрегатов планера, систем и силовой установки Як-130 также семейства перспективных беспилотных ЛА различного назначения.
...Окинув взглядом более чем 15-летнюю эпопею разработки нового российского самолета для подготовки военных летчиков, можно констатировать, что за это время очень многое изменилось. Прежде всего — сам самолет-победитель конкурса, который в окончательном виде весьма мало напоминает идеалы начала 1990-х годов. В итоге для замены морально устаревшего, но дешевого однодвигательного УТС L-39 с максимальной взлетной массой 4,4 т создан современный, но дорогой двухдвигательный УБС Як-130 с массой до 9 т. Это одна из основных причин того, что вместо примерно трехсотенного на сегодня парка «Элок» ВВС РФ в течение ближайших 5 лет получат всего 60 новых машин, да и то при благоприятном развитии событий. Можно ли считать это полноценной заменой? Здесь есть над чем задуматься...

28.12.2009

 

 

АО "Сокол"

 

борт №4 в цехе окончательной сборки

 

 

 

 

 

 

борт №5

переезд из цеха сборки фюзеляжа в цех окончательной сборки

 

 

 

 

 

 

 

задел

 

 

 

 

борт № 04

на испытаниях в ГЛИЦ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

борт № 02

 

 

 

-------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Найти: на