Главная  Форум  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

 

проект 08970 "Секунда"

ЭНБС - экраноплан носитель боевых самолётов

 

Экраноплан "Секунда" рассматривался в основном как авианесущий, на презентации его летающей модели с верхней палубы было запущено две модели МиГ-25. Взлетный вес машины оценивался в 8000 тонн.

 

----------

 

С 1974 года в ЦКБ по СПК под руководством Р.Е. Алексеева проводились обширные проектно-исследовательские работы по созданию перспективной аэрогидродинамической компоновки экраноплана второго поколения, обеспечивающей значительное повышение их дальности хода и мореходности. Результатом этих работ явилось создание принципиально новой аэрогидродинамической компоновки, опробованной на ряде самоходных моделей экранопланов второго поколения. 

 

 

Альберт Васильевич Сафронов

Глава из книги"Вихри в упряжке"

 

 

ЭКРАНОПЛАНЫ XXI ВЕКА

 

Магистральным путем повышения экономичности и транспортной эффективности экранопланов является увеличение их размеров и массы.

Увеличение размеров позволит увеличить аэродинамическое качество в крейсерском

полете за счет уменьшения относительной высоты движения.

Увеличение взлетной массы позволяет снизить перегрузки на заданном волнении и, тем самым, повысить весовую отдачу по полезной нагрузке.

В-третьих, увеличение размеров экраноплана позволяет выполнить его в схеме «летающее крыло», когда высота профиля крыла позволяет разместить в нем пассажирские и грузовые помещения, что повысит аэродинамическое качество.

Попытка создания компоновки экраноплана в схеме «составное крыло-бесхвостка» (СК-Б) делалась при разработке концепции экраноплана второго поколения (тема «Секунда», проект 08970).

При этом не удалось решить, как минимум, две главные проблемы:

- обеспечить устойчивость экраноплана схемы бесхвостка;

- спроектировать работоспособную силовую установку, обеспечивающую эффективный старт и посадку с поддувом, и экономичный крейсерский полет.

По материалам нулевого этапа технического проекта экраноплана второго поколения автор выполнил «Анализ возможности повышения эксплуатационных характеристик проекта 08970» (почетная грамота на конкурсе НТО ЦКБ по СПК в 1987 году) и предложил ряд мер по его улучшению.

Главным недостатком аэродинамической компоновки экраноплана была компоновка его силовой установки, состоящей из двух групп разнотипных двигателей.

Одна группа (назовем её стартовой) состояла из двухконтурных газотурбинных двигателей, располагавшихся на поперечном пилоне в носовой части корпуса, далеко выдававшемся за переднюю кромку центроплана крыла. Эти двигатели осуществляли поддув под центральную часть центроплана крыла, между внутренними скегами, а в крейсерском полете либо выключались, либо работали на режиме малого газа. И то и другое было плохо. В первом случае они давали большое сопротивление, во втором -дополнительный расход топлива. Кроме того, эти двигатели вместе с пилоном, на котором они устанавливались, вызывали большой изгибающий момент на корпусе и большой дестабилизирующий момент относительно центра масс, требующий установки и выноса назад, за пределы центроплана, горизонтального и вертикального оперения - хвоста.

Бесхвостки не получалось.

Со второй группой двигателей дело было не лучше. Она состояла из турбовинтовых двигателей типа НК-92. которые устанавливались перед крылом, далеко вынесенные вперед на продольных балках-пилонах.

Эти двигатели должны были поворачиваться вокруг поперечных горизонтальных осей для осуществления поддува под крыло. Конструкция получалась «жидкой», а двигатели забрызгивались и заливались водой при разбеге и качке на волнении. На рисунке даны значения Ктах для различных конфигураций компоновки СК-Б и СК-БМ.

Эта силовая установка тоже вносила свой вклад в дестабилизирующий момент и требовала увеличения площади и плеча хвостового оперения.

В целом силовая установка экраноплана представляла собой на виде спереди частокол, съедающий 4,3 единицы аэродинамического качества. Аэродинамическое качество экраноплана составляло 19,9 единиц, при исходном качестве несущей системы 32 единицы.

В дальнейшем, уже после проведения упомянутого выше анализа, автор предложил заменить поддув под крыло спереди на вихревой поддув по бокам.

Стартовые газотурбинные двигатели предполагалось устанавливать внутри крыла и газы от них подавать в камеры смешения эжекторов, а оттуда - в сопла вихревых труб, расположенных в центральных частях скегов под центропланом.

Концевые части скегов обеспечивали плавучесть и глиссирование.

Маршевые турбовентиляторные двигатели большой степени двухконтурности марки НК-44 тягой по 40-50 тонн предполагалось установить на вертикальных пилонах, на верхней части центроплана, в районе центра масс.

Компоновка в целом получалась более лаконичной, убирались дестабилизирующие элементы и разнесенные вдоль продольной оси экраноплана массы.

Здесь следует обратить внимание на следующее обстоятельство. Как видно из схемы на рисунке, установка на экраноплан круглых объемных скегов вместо плоских шайб съедает качество с 32 до 27,3 единиц. Детальный анализ результатов продувок аэротрубных моделей показал, что аэродинамическое качество падает, в основном, не за счет увеличения сопротивлении формы и сопротивления трения объемных скегов, а за счет падения подъемной силы крыла. Падения вследствие увеличения коэффициента расхода воздуха из воздушной подушки при истечении с боков, вокруг круглых скегов в зависимости от давления под крылом.

Установка под центропланом крыла вихревых труб вместо круглых скегов исключала утечки из-под крыла. Аэродинамическое качество экраноплана после указанных изменений повысилось с 19.9 до 30,77 единиц.

На рисунках показана модель «экраноплана XXI века», отражающая взгляды автора на трансформацию исходной схемы экраноплана второго поколения.

Заключение

Экранопланы. как новый вид транспорта, несомненно, имеют большое будущее. Их потенциал еще далеко не раскрыт. Для существенного продвижения вперед нужны неординарные проектные решения изобретательского уровня и личности масштаба Ростислава Алексеева.

 

 

-----------------

 

Фрагменты из книги

"КОНСТРУКТОР КРЫЛАТЫХ КОРАБЛЕЙ"

Ростислав Евгеньевич Алексеев

 

 

...Действительно, с этих пор работы по экранопланам в основном коллективе ЦКБ резко затормозились, но Алексеев начал создавать свой отдел перспективных разработок, который, представляя собой «мини-КБ», смог бы разрабатывать новые идеи, проектировать и строить новые самоходные модели, формировать «малую» экспериментальную базу.
Назначенный начальником отдела, Алексеев начал подбирать группу сотрудников в количестве, разрешенном министерством. Эта малочисленная группа занималась вначале разработкой темы «Поиск», задачей которой по заданию ВМФ являлась разработка технических предложений по созданию военных экранопланов различного назначения: транспортно-десантных, противолодочных, ракетных различных размеров (водоизмещения) и скоростей движения.
Предложения базировались на аэрогидродинамической компоновке, разработанных к этому времени под руководством Р. Е. Алексеева и находящихся на различных стадиях отработки. В процессе разработки технических предложений уточнялись элементы аэрогидродинамической компоновки (с помощью приближенных аэродинамических расчетов), разрабатывались чертежи общего расположения и проводились расчеты масс, сопровождаемые проработкой конструктивно-силовых схем и оценками масс корпусных конструкций. Результаты данной темы имели существенное значение для выработки тактико-технических заданий на создание кораблей-экранопланов....

Большая работа была проведена под его руководством по созданию научно-технического задела для проектирования и строительства экранопланов больших размеров (большой массы). Отстраненный дважды от руководства и активных текущих разработок, Р. Е. Алексеев задумал создать научно-технический задел на перспективу. С 1976 г. под его руководством начали проводиться обширные экспериментально-теоретические исследования в направлении создания экранопланов больших размеров специального назначения и пассажирских экранопланов.....

Уже в составе весьма малой темы «Поиск» Р. Е. Алексеев приступил к разработке принципиальной новой, поисковой самоходной модели СМ-9. Она предназначалась в основном для изучения особенностей околоэкранного движения летательного аппарата схемы «составное крыло», винтового поддува и взлетно-посадочных режимов с применением воздушно-амортизирующего устройства.
Основой модели являлся «купол» (крыло), посредине которого располагался корпус. Под корпусом размещался пилон для крепления диаметрального надувного баллона. По краям «купола» (снизу) были установлены пилоны под боковые надувные баллоны (мягкие скеги), состоящие из камер, выполненных из прорезиненной ткани и покрышек.
В средней части «купола» (сверху) расположена надстройка, сливающаяся в носовой части в единое целое с корпусом. На носовой части корпуса находилось носовое поворотное крыло. В кормовой части к «куполу» были установлены консоли, расположенные таким образом, чтобы ощущалось влияние экрана. Энергетическая установка состояла из главного двигателя мощностью 130 л. с, находящегося в корпусе. В качестве движителя использовался воздушный винт.
Впервые при создании отечественных экранопланов на СМ-9 исследовался винтовой поддув. Использование поддува на крейсерском режиме позволяло снизить скорости движения над экраном примерно в 2 раза по сравнению с высокоскоростными экранопланами (выйти на диапазон скоростей 100-250 км/ч, вместо исходного 200-500 км/ч) и соответственно (примерно в 2 раза) снизить посадочные скорости. Последнее обстоятельство приводило к значительному снижению перегрузок, поскольку перегрузка от скорости зависит приблизительно квадратично. Применение воздушно-амортизирующего устройства дополнительно влияло на снижение нагруженности и позволяло значительно повысить амфибийность (проходимость).
Создание СМ-9 не предусматривалось ни планами ЦКБ, ни планами Горьковского филиала, тогда уже переданного в состав ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова.
Зимой 1977-1978 гг. Р. Е. Алексеев приступил к испытаниям модели. 7 декабря он впервые пилотировал новый экраноплан. Первые же результаты ее испытаний показали, что эффективность винтового поддува значительно выше турбореактивного, а воздушно-амортизирующее устройство значительно снижало нагруженность и повышало проходимость экраноплана. Экраноплан прошел всесторонние испытания на Горьковском водохранилище в летних и зимних условиях. При этом регистрировались параметры движения, прочности и изучалась работоспособность материальной части. Во время испытаний фиксировались метеоусловия и производилась запись волнения.
Испытания СМ-9 показали, что данное компоновочное решение (использующее новый аэрогидродинамический комплекс) позволяет:
— повысить уровень безопасности при полете над экраном (с точки зрения поведения экраноплана как твердого тела около экрана);
— значительно снизить уровни перегрузок (ускорений).
Вместе с тем, испытания также показали, что аппарат недостаточно устойчив в продольном направлении, недостаточно управляем по курсу. На основании результатов Алексеев принял решение изменить соотношение элементов компоновки в части составного крыла. Были проведены исследования на аэротрубной и трековой моделях и в 1978 г. конструкция подверглась изменениям — был уширен купол, консоли удалены от экрана, на них установлены подруливающие устройства в виде двигателей малой мощности с воздушными винтами. В процессе доработки конструкции у Алексеева появилась идея аэрации баллонов корпуса и скег с целью снижения сопротивления. Идея была реализована в виде дополнительных воздушных каналов в пневмобаллонах корпуса и скег. После доработки модели испытания были продолжены. Специальные «выходы» показали, что аппарат достаточно устойчив, но аэрация ощутимого эффекта не дала.....

16 декабря 1978 г. в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова состоялось заседание технического совета по рассмотрению итогов работы по теме «Взлет». В работе заседания участвовали представители Минсудпрома, ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦКБ по судам на подводных крыльях, ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского, СибНИА им. акад. С. А. Чаплыгина, НИИ ВК ВМФ и других профильных НИИ и КБ. Председателем совета был директор ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова Г. А. Матвеев.
С общим докладом по теме выступил представитель головного института, кандидат технических наук Э. А. Афрамеев. В течение полутора часов он излагал результаты работы ЦНИИ, упоминая изредка соисполнителей по теме. Следует отметить, что в системе МСП головной институт — ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — имел крупные научно-исследовательские отделения: общепроектное (координационное), гидродинамики (включая аэродинамику и динамику скоростных судов), прочности, силовых установок, акустики, вычислительные центры и другие, что позволяло комплексно решать вопросы целесообразности реализации проекта, включая вопросы создания и эксплуатации корабля, его вооружения, использования в составе сил флота, базирования, объема строительства и т. д. и т. п. Афрамееву выпала роль «озвучивания» подхода к результатам работ с учетом результатов НИР и комплексных проектных проработок института.
Затем с докладом о результатах исследования проблем создания экранопланов больших размеров выступил руководитель работы от ЦКБ по СПК Р. Е. Алексеев.
Доклад Алексеева прошел удачно. Методически он поступил очень грамотно: в достаточно популярной форме и в то же время на высоком научно-техническом уровне, не пользуясь никакими записями и приводя по памяти все необходимые цифровые данные, осветил три составные части темы — изложил свой взгляд на решение основной проблемы, затем перешел к ближайшим задачам и закончил перспективой создания высокоэффективных кораблей-экранопланов.
Вначале он кратко проанализировал пути развития экранопланов и показал, что предложение ЦКБ, дающее новое компоновочное решение (характеризующееся более совершенными аэрогидродинамическими формами и более рациональным соотношением размеров с точки зрения затрат масс) приводит к значительному повышению аэрогидродинамического качества и весового совершенства.
Главной задачей исследований в теме была разработка приемлемой аэрогидродинамической компоновки (АГДК) корабля-экраноплана — носителя боевых самолетов (ЭНБС). Поэтому главное внимание ЦКБ в этот период было уделено решению этой задачи. Конструкторам ЦКБ стало ясно, что наличие развитого хвостового оперения у предыдущих компоновок кораблей-экранопланов затрудняло решение задачи получения требуемой «весовой отдачи». Стало ясно и то, что необходимо вместо корпуса использовать объемы крыла. Из опыта эксплуатации и проведенных расчетов выяснилось, что кормовая часть корпуса, несущая хвостовое оперение, имеет большие нагружения, а, следовательно, развитое хвостовое оперение явно нежелательно, что подтвердилось на примере корабля-экраноплана «Орленок».
Известно также, — подчеркнул Алексеев, — что применение амортизирующего лыжного устройства или крыльевых амортизирующих устройств с целью обеспечения необходимой мореходности корабля создает определенные трудности: приводит к росту размеров и массы и уменьшает его «весовую отдачу». С другой стороны, посадить на воду тяжелый аппарат, при жестком днище (без лыжно-амортизирующего устройства) с приемлемыми перегрузками очень «дорого» для «весовой отдачи» и не реально по перегрузкам.
С точки зрения аэродинамики, выяснилось, что вихри, образующиеся на компоновках, имеющих крыло малого удлинения, затрудняют посадку летательного аппарата на палубу, т. е. делают ее опасной из-за неравномерности поля скоростей и давлений над крылом. Стало ясно, что большие размеры несущего крыла в самолетной компоновке создают проблему обеспечения прочности и приемлемой массы.
Исходя из требований заказчика, компоновка экраноплана должна обеспечивать движение с высоким качеством на всех высотах, при любой погоде, а основной высотой движения у экрана должна быть высота не менее 5 м под килем для движения над океанской волной.
Таким образом, — подытожил Алексеев первую часть, — при работе по теме стала ясна совокупность проблем, которую нужно было решить и конечно, в первую очередь, проблему создания АГДК корабля-экраноплана, а также ряд конструктивных проблем, таких, как, например, применение экономичных двигателей, обеспечивающих заданную эксплуатационную скорость движения 300-500 км/ч.
Рассуждая о решении ближайших задач, Алексеев изложил ряд проблем, которые встали на пути исследователей. Приемлемыми двигателями пока являлись только винтовые. Возврат к реактивным двигателям был невозможен, так как расход топлива в этом случае увеличивался более чем в два раза, что вдвое уменьшало дальность движения.
Естественно, что решение вышеуказанных проблем было невозможно без большого объема экспериментальных работ и обобщений. Поэтому в докладе он достаточно подробно остановился на проблеме повышения интенсивности работ в части аэро- и гидродинамики с участием научных сил страны: ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского и других. Весьма дипломатично Алексеев осветил вопрос о проведении исследований по аэрогидродинамике: из-за недостаточной (читай, недоступной для Алексеева) экспериментальной базы и соответствующих указаний Минсудпрома не удалось завершить исследования в желаемом объеме, хотя модели находятся на «выходе». Испытания самоходных моделей СМ-9 и СМ-11 Алексеев предполагал провести в период 1980-81 гг. он считал, что результаты этих испытаний крайне необходимы для нахождения внешних сил и моментов при движении ЭНБС на волнении, отработки их старта, посадки, мореходности, корпусных конструкций, стартовых и посадочных устройств, использования вооружения. Кроме того, они нужны для освоения пилотирования экранопланов этой необычной схемы и установления возможных скрытых недостатков компоновки с целью ускорения конкретного проектирования малой самоходной модели массой 100-120 т и малого ЭНБС полной массой около 1000 т. Создание такого экраноплана вполне реально при существующих двигателях на химическом топливе и существующих конструкционных материалах.
Сообщение о новом аэрогидродинамическом комплексе он начал так: «АГДК представляет собой интегральное непрерывное крыло, без привычных обычному глазу хвоста и корпуса. Вся площадь крыла несущая...» (из письма В. А. Дементьева П. И. Качуру).
Далее докладчик попытался показать возможность решения этих проблем, представить свое видение компоновки и конструкции аналога ЭНБС. По его взглядам, АГДК такого корабля должна представлять собой интегральное непрерывное крыло без привычного для обычного глаза хвостового оперения и корпуса, т. е. вся площадь крыла — несущая. Таким образом, в своих многолетних исследованиях он окончательно пришел к выводу о необходимости развития нового направления в экранопланостроении — создания аппаратов типа «составное крыло».
Он отметил несколько конструктивных особенностей экраноплана. Так, элероны (органы управления креном) он предполагал расположить на консолях крыла, а килям и рулям направления определил роль концевых шайб. В свою очередь, элероны и рули он решил секционировать для увеличения живучести и возможности разделения функций автоматического управления и пересиливающего ручного управления. Для руля высоты, являющегося балансирующим органом управления, Алексеев предложил использовать принцип секционирования, позволяющий осуществлять смещение центровки; он располагался по задней кромке крыла вне касания воды. Секции руля высоты задействовались по необходимости: часть секций должна была быть задействована на системы автоматического движения, часть — на ручное управление. Секционирование органов управления с задействованием части рулевых поверхностей на САУД было апробировано раньше на СМ-5 и КМ.
Немаловажным с точки зрения аэродинамики являлся профиль крыла, которому Алексеев уделил много внимания. Основной задачей были поиск формы с минимальными аэродинамическими потерями, с одной стороны, и обеспечение продольной устойчивости, с другой. При этом крыло снабжалось щитками и продольными скегами (шайбами) для обеспечения соответствующих условий старта, посадки и движения экраноплана.
Особо Алексеев акцентировал внимание совещания на проблемах старта и посадки с использованием поддува. На скегах он предлагал установить реданирующий протектор и устроить каналы для аэрации.
Остановился докладчик и на проблеме подбора стартовых и маршевых двигателей. Особо он подчеркнул, что применение таких двигателей для ВМФ согласовано с заводами-изготовителями серийных двигателей на ближайшие 20 лет.
Изложив результаты исследований, Алексеев перешел к описанию конструкции предлагаемого экраноплана. Как показала проработка, компоновки экранопланов типа КМ и «Орленок», разработанные ранее ЦКБ по СПК, никак не могут обеспечить необходимую «весовую отдачу» экранопланам, рассматриваемым в рамках данной темы, из-за наличия «излишних» площадей и сложной силовой схемы их конструкции. Их «весовая отдача» находилась в пределах 0,25-0,35. Имеющий многолетний опыт конструктор представил новую, весьма рациональную компоновку, обеспечивающую при оптимальной силовой схеме «весовую отдачу» около 0,5—0,6.
Алексеев привел несколько цифр, характеризующих новую разработку. Весьма впечатляюще прозвучали значения аэродинамического качества и показатели устойчивости движения. При заданных условиях максимальная дальность должна была превысить 8000 км, а максимальное время барражирования составить более 20 сут. Помимо берегового базирования для всех кораблей (кроме большого ЭНБС), предполагалось обеспечить также базирование не только у берега, но и вдали от береговой черты, на реках, озерах и относительно ровных площадках достаточной длины. Изучение вопросов старта, посадки, базирования и мореходности предполагалось провести на самоходных моделях СМ-9 и СМ-11.
Подтвердив реальность предлагаемой схемы, Алексеев обратил внимание присутствующих на два момента: во-первых, на назревшую необходимость сосредоточиться на корабле-аналоге для отработки старта, посадки, вооружения, мореходности и силовой схемы, проектирования конструкции корабля для океанов, на обычном топливе, и, во-вторых, на отсутствие соответствующих двигателей для создания экранопланов большой массы. В качестве перспективного варианта Алексеев предположил, что могут применяться двигатели на водородном топливе, которое будет вырабатываться на корабле водоизмещением 5000 т с атомной силовой установкой. В конце доклада на базе модельного пересчета он показал возможность использования на океанских экранопланах еще до конца века атомных силовых установок. Причем, говорил он об этом так убедительно, что многим специалистам показалось это реальным в самые ближайшие годы.
Докладчик подчеркнул, что помимо теоретических расчетов и всесторонних испытаний малых моделей в опытовом бассейне за буксировщиком на треке и в аэродинамической трубе все основные характеристики и выводы должны быть подтверждены и при испытании самоходной пилотируемой модели СМ-9. Ростислав Евгеньевич выразил уверенность, что экранопланы типа «составное крыло» найдут применение не только в ВМФ, но и для пассажирских перевозок, и в качестве грузовых платформ.
Значительный интерес представляют выводы, которые Алексеев сделал при завершении доклада:
1) произвести исследования и поисковые работы в обеспечение разработки эскизного проекта и создания аналога ЭНБС;
2) продолжить исследования и испытания самоходной модели СМ-9 для отработки гибких скег и старта;
3) продолжить постройку и испытать модель аналога СМ-11 с целью отработки мореходности, прочности и маневренности кораблей схемы «составное крыло», нахождения и уточнения внешних сил и моментов;
4) разработать эскизный проект аналога ЭНБС и план создания головного образца;
5) разработать, изготовить и испытать натурные силовые узлы с целью замены статических испытаний образца экраноплана до разрушения испытаниями натурных узлов балочной схемы экраноплана — аналога ЭНБС;
6) на аналоге ЭНБС отработать взлет и посадку одиночных летательных аппаратов, а также вооружения и системы применительно к экранопланам других назначений.
В заключении Р. Е. Алексеев, соблюдая объективность, предложил:
1) отметить большую работу, проделанную ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, Горьковским филиалом ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, филиалом ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского, ЦКБ по СПК, ЦИАМ, СибНИА им. акад. С. А. Чаплыгина, НИВК и другими институтами по теме «Взлет»;
2) отметить большую перспективность экранопланов для ВМФ;
3) одобрить продолжение совместных работ ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского, СибНИА, ЦИАМ, НИВК, ЦКБ по СПК и других организаций;
4) рекомендовать участникам работ в 3-месячный срок подготовить проект совместного решения по продолжению работ по теме.
Свой доклад, длившийся всего 40 мин, Алексеев сделал в своей обычной, спокойной манере: ясно и уверенно. Все присутствовавшие на заседании остались довольны убедительными, глубокими обоснованиями, сделанными в сообщении. Выступавшие по докладу единодушно поддержали выводы ученого, подчеркивали принципиальную новизну этого нового направления и энергетическую эффективность подобных аппаратов. Чувствовалось, что участники совещания поняли — они присутствуют при рождении эры экранопланов......

Весьма успешно разрабатывались темы по созданию экранопланных платформ для транспортировки изделий, создаваемых в НПО «Энергия» и Московском институте теплотехники. Для обоснования конструкторских решений проектировалась и строилась малая самоходная модель СМ-10.
В 1979 г. по проектам, разработанным под руководством Алексеева, в лабораторном корпусе ЦКБ заложили две малые (до 1000 кг) самоходные модели — СМ-10 и СМ-11; первую — под развитие темы «Взлет», вторую — под задачи одного из оборонных институтов, который выделял для этого средства. Они проектировались и строились одновременно по схожей аэрогидродинамической схеме «составное крыло», но отличались стартовыми системами....

 

27.04.2011

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 августа 2010 года